JPH08183326A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

車両用空気調和装置

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JPH08183326A
JPH08183326A JP20627795A JP20627795A JPH08183326A JP H08183326 A JPH08183326 A JP H08183326A JP 20627795 A JP20627795 A JP 20627795A JP 20627795 A JP20627795 A JP 20627795A JP H08183326 A JPH08183326 A JP H08183326A
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JP
Japan
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air
air conditioner
vehicle
cabinet
evaporator
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Application number
JP20627795A
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English (en)
Inventor
Akihisa Kokubo
彰久 小久保
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60HARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00378Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for tractor or load vehicle cabins

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  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ルーフ装着型の空気調和装置1において、乗
員の両側へ冷却風を供給するとともに、冷却風を乗員の
両側へ導くためのダクトの取回しを不要とする。 【解決手段】 フォークリフトのルーフ8には、ベース
プレート11とカバープレート12とで覆われたパッケ
ージタイプの空気調和装置1が搭載され、その内部は、
仕切り板によって、エバポレータ17、温風用送風機が
配されたクーリング室22と、コンデンシング室23と
に区画されている。クーリング室22の下面略中央のベ
ースプレート11には、冷風用送風機27の空調吸入口
31が設けられ、冷風用送風機27が発生し、エバポレ
ータ17を通過した冷却空気はクーリング室22内に供
給され、クーリング室22の内圧が上昇する。冷風吸入
口31の前後には、冷風吹出口32が設けられ、クーリ
ング室22内の静圧の上昇によって、クーリング室22
内の冷却空気が乗員前後の冷風吹出口32から吹き出さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のルーフに搭
載される空気調和装置に関するもので、作業車両、特に
乗員が搭乗するキャビンが外部と常に連通するオープン
キャビンの車両に搭載して好適なものである。
【0002】
【従来の技術】空気調和装置を車両のルーフに搭載した
技術として、例えば特開平6−87317号公報、実開
平6−50915号公報に開示された技術が知られてい
る。特開平6−87317号公報には、ルーフに空調ユ
ニットを搭載したもので、この空調ユニットは、空気通
路をなすダクト、このダクト後部に配置された空調用送
風機(ブロワ)、ダクト内に配置された温度変化手段
(ヒータコア、エバポレータ、エアミックスダンパ)を
備え、温度変化手段を通過した空気はダクト前端(乗員
前方)に設けられた吹出口から下方へ吹き出される。
【0003】実開平6−50915号公報は、給水紙に
吸われた水が蒸発する際に、周囲の空気から蒸発潜熱を
奪うことによって空気を冷却する温度変化手段(気化
器)を用いたもので、この技術も、温度変化手段によっ
て温度変化した空気を、乗員の前方の吹出口から下方へ
吹き出すものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】車両のルーフに空気調
和装置を搭載したものは、従来技術で示したように、乗
員の一方側(乗員前方)から乗員にスポット的に空調風
を吹き出すものであったため、局所的にしか乗員に空調
風を与えることができない。つまり、例えば従来技術で
冷房運転を行う場合では、吹出口が乗員の前方のみにし
か設けられていないため、乗員の前面側は冷えるが、背
面側の首筋や背中などは暑く、空調フィーリングが大変
悪い不具合を有していた。
【0005】そこで、乗員の両側を空調するべく、吹出
口から吹き出される空調風を、その吹出口とは異なる側
にダクトで取り回し、乗員の両側から空調風を吹き出さ
せることも考えられる。しかるに、ダクトで空調風を取
り回すと、ダクトの取回しによる圧力損失が大きくな
る。すると、風量が低下するため、空調用送風機の消費
エネルギーがアップする不具合が生じる。また、各吹出
口からの風量むらが生じたり、あるいはダクトの取回し
分の取付スペースが増大するなどの不具合が生じる。さ
らには、ダクトの取回しによる組付け工数が増大した
り、追加ダクトによるコストアップなどの不具合も生じ
る。
【0006】
【発明の目的】本発明は、上記の事情に鑑みてなされた
もので、その目的は、乗員の両側へ空調風を供給すると
ともに、ダクトの取回しのないルーフ装着型の車両用空
気調和装置の提供にある。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用空気調和
装置は、上記の目的を達成するために、次の技術的手段
を採用した。 〔請求項1の手段〕車両用空気調和装置は、空気の温度
を変化させる温度変化手段と、空気流を発生する空調用
送風機と、乗員が搭乗するキャビンのルーフに搭載さ
れ、前記温度変化手段および前記空調用送風機を収容
し、前記温度変化手段によって温度変化した空気が前記
空調用送風機によって内部に吹き出され、前記空調用送
風機に空気を吸引する吸入口、および前記空調用送風機
が内部に発生した空気圧によって下方に向けて吹き出す
乗員の両側に配置された吹出口を備えたキャビネットと
を備える。
【0008】〔請求項1の作用および効果〕空調用送風
機が作動すると、吸入口からキャビネット内に空気を吸
引し、この吸引された空気は温度変化手段の作動によっ
て温度変化する。温度変化した空気は、キャビネット内
に供給され、キャビネット内の内圧が上昇する。そし
て、キャビネット内で上昇した圧力は、乗員の両側で下
方に設けられた吹出口から吹き出される。
【0009】このように、乗員の両側に設けられた吹出
口から空調風が吹き出されるため、乗員の両側を空調す
ることができ、乗員に与える空調フィーリングが従来に
比較して、大幅に改善される。
【0010】また、キャビネット外壁を空調用空気流路
に兼用して、乗員の両側に空調風を吹き出す構造である
ため、吹出口を乗員の両側に設けるためのダクトの取回
しが不要になる。また、実質的な流路面積がアップし、
ダクトの取回しに対して圧力損失が少なくできることか
ら、空調用送風機の消費エネルギーを小さく抑えること
ができる。また、乗員の両側へ空調風を吹き出させるよ
うな複雑な流路形成においても風量むらが生じ難い。さ
らに、ダクトの取回し分の取付スペースの増大を招か
ず、空気調和装置の搭載性に優れる。さらに、ダクトの
取回しによる組付け工数の増大も招かず、空気調和装置
のコストアップを防ぐことができる。
【0011】〔請求項2の手段〕請求項1の車両用空気
調和装置において、前記温度変化手段は、冷凍サイクル
のエバポレータで、前記キャビネットは、前記ルーフに
装着されるベースプレートと、このベースプレートを覆
うカバープレートとを備えて前記冷凍サイクルを収容
し、前記エバポレータは、前記キャビネット内を仕切り
板で区画したクーリング室内に配置されたことを特徴と
する。
【0012】〔請求項2の作用および効果〕冷凍サイク
ルがベースプレートとカバープレートとを備えるキャビ
ネット内に収容されるとともに、空調用送風機および温
度変化手段を収容するクーリング室が、ベースプレート
およびカバープレート内において仕切り板で囲まれて構
成されるため、空気調和装置の車両搭載性に優れる。
【0013】〔請求項3の手段〕請求項1または請求項
2の車両用空気調和装置において、前記吸入口は、前記
吹出口とともに前記キャビネットの下面に設けられたこ
とを特徴とする。
【0014】〔請求項3の作用および効果〕吸入口がキ
ャビネットの下面に設けられることにより、ルーフ部に
搭載した状態で空調空気が再び吸込み口より吸い込まれ
やすくなり、エバポレータ吹き出し温度が下がるととも
に空調負荷を低く抑えることができ、これにより、少な
い消費電力で良好な温感を得ることができる。
【0015】〔請求項4の手段〕請求項3の車両用空気
調和装置において、前記吸入口は、前記キャビネットの
下面の内側に設けられ、前記吹出口は、前記吸入口の両
側に設けられたことを特徴とする。
【0016】〔請求項4の作用および効果〕吹き出し口
が吸込み口の両側に設けられることにより空調空気の再
吸込み効果がより向上する。
【0017】〔請求項5の手段〕請求項1ないし請求項
4のいずれかに記載の車両用空気調和装置において、前
記吹出口は、乗員の前後上方位置に設けられたことを特
徴とする。〔請求項5の作用および効果〕吹出口が乗員
の前後上方位置に設けられることにより、乗員の前後に
空調風を与えることができ、乗員に与える空調フィーリ
ングが向上する。また、前記オープンキャビン車の前後
走行時においても走行風によるフィーリング悪化を抑制
することができる。
【0018】〔請求項6の手段〕請求項1ないし請求項
5のいずれかに記載の車両用空気調和装置において、前
記吸入口は、乗員の頭部上方位置に設けられたことを特
徴とする。 〔請求項6の作用および効果〕吸込口が乗員の頭部上方
位置に設けられることにより、乗員に与えられた空調風
を再び送風装置が再吸入する。このため、温度変化手段
における温度変化負荷が抑えられ、温度変化手段の消費
エネルギーを低く抑えることができる。また、頭上に吸
込み口を設けることにより乗員を中心とした冷風ゾーン
が形成でき、より良好な冷房フィーリングを与えること
ができる。
【0019】〔請求項7の手段〕請求項1ないし請求項
6のいずれかに記載の車両用空気調和装置において、前
記キャビンは、外部と常に連通するオープンキャビン
で、このキャビンにおける乗員の前方には、車両走行風
が乗員に当たるのを抑える防風パネルが取り付けられた
ことを特徴とする。
【0020】〔請求項7の作用および効果〕オープンキ
ャビンの前方に、防風パネルが設けられて、車両走行風
が乗員に当たるのを抑えるため、吹出口から吹き出され
た空調風が車両走行風の影響を受けることなく吹き出さ
れる。つまり、車両走行中においても、吹出口から吹き
出された空調風が乗員の両側に吹き出されるため、車両
走行時における空調フィーリングが向上する。
【0021】〔請求項8の手段〕請求項1ないし請求項
7のいずれかに記載の車両用空気調和装置において、前
記温度変化手段は、冷凍サイクルのエバポレータで、前
記キャビネットは、前記ルーフに装着されるベースプレ
ートと、このベースプレートを覆うカバープレートとを
備えて前記冷凍サイクルを収容し、前記キャビネット内
は、前記エバポレータを収容するクーリング室と、コン
デンサを収容するコンデンシング室とが、電気機能部品
を通電制御する電気回路を収容する電気ボックスで区画
され、この電気ボックス内において放熱が要求される前
記電気回路が、前記エバポレータを通過した空気が流れ
る壁面に装着されることを特徴とする。
【0022】〔請求項8の作用および効果〕キャビネッ
ト内は、電気機能部品を通電制御する電気回路を収容す
る電気ボックスによって、エバポレータを収容するクー
リング室と、コンデンサを収容するコンデンシング室と
に区画される。この結果、キャビネット内に配置される
機能部品が、整然と配置でき、結果的にキャビネットを
コンパクト化できる。
【0023】また、放熱が要求される電気回路が、エバ
ポレータを通過した空気が流れる壁面に装着されること
により、壁面自体が伝熱面となり、電気回路の発生する
熱が壁面から奪われ、結果的に電気回路が放熱される。
この結果、放熱が要求される電気回路に冷風を導くため
のダクトを取り回したり、放熱フィンや熱輸送用のヒー
トパイプ等を搭載する必要がなく、放熱が要求される電
気回路の放熱を単純に行うことができる。
【0024】〔請求項9の手段〕請求項1ないし請求項
8のいずれかに記載の車両用空気調和装置は、前記キャ
ビネット内に配置される前記エバポレータおよび前記コ
ンデンサを備える冷凍サイクルと、前記コンデンサに前
記キャビネットの外の空気を導くとともに、コンデンサ
を通過した空気を前記キャビネットの外に排出するコン
デンサ送風機と、前記エバポレータの下部に配置され
て、前記エバポレータで発生したドレン水を受けるドレ
ンパンと、このドレンパンに滴下したドレン水を、前記
コンデンサ送風機のファンブレードに直接滴下させるド
レン水滴下手段とを備えることを特徴とする。
【0025】〔請求項9の作用および効果〕ドレンパン
で受けられたドレン水が、ドレン水滴下手段によってコ
ンデンサ送風機のファンブレードに直接滴下されると、
ファンブレードの回転によって滴下したドレン水が微細
化する。微細化したドレン水の一部はコンデンサを通過
した温風によって蒸発し、他のドレン水はコンデンサ用
送風機の空気に乗ってキャビネットの外部へ排出され
る。
【0026】エバポレータで発生したドレン水が、蒸発
や空気流に乗ってキャビネットの外部へ排出されるた
め、タンク内に貯留したドレン水を度々排水するなど、
ドレン水を排出処理する煩わしさがない。
【0027】〔請求項10の手段〕請求項1ないし請求
項9のいずれかに記載の車両用空気調和装置は、前記キ
ャビネット内に配置されるエバポレータおよびコンデン
サを備える冷凍サイクルと、前記コンデンサに前記キャ
ビネットの外の空気を導くとともに、コンデンサを通過
した空気を前記キャビネットの外に排出するコンデンサ
送風機と、前記エバポレータの下部に配置されて、前記
エバポレータで発生したドレン水を受けるドレンパン
と、前記コンデンサを通過した空気の流れる部位に装着
された吸水性に優れる蒸発促進材と、前記ドレンパンに
滴下したドレン水を、前記蒸発促進材に導くドレン水通
路とを備えることを特徴とする。
【0028】〔請求項10の作用および効果〕ドレンパ
ンで受けられたドレン水は、ドレン水通路によって蒸発
促進材に導かれ、蒸発促進材に吸水される。蒸発促進材
には、コンデンサを通過した温風が流れるため、この温
風によって蒸発促進材が吸水したドレン水が蒸発する。
エバポレータで発生したドレン水が、蒸発促進材から蒸
発されるため、ドレン水タンク内に貯留したドレン水を
度々排水するなど、ドレン水を排出処理する煩わしさが
ない。
【0029】
【発明の実施の形態】次に、本発明の車両用空気調和装
置を、オープンキャビンタイプの作業車であるフォーク
リフトに適用した例に基づき、図面を参照して説明す
る。 〔第1実施例の構成〕図1ないし図5は第1実施例を示
すもので、図1はキャビンのルーフに搭載された車両用
空気調和装置の側面図、図2はフォークリフトの側面
図、図3は車両用空気調和装置の展開図、図4は車両用
空気調和装置の搭載状態を示す斜視図である。
【0030】車両用空気調和装置1が搭載されるフォー
クリフト2は、車載バッテリ3に充電された電力によっ
て、走行およびフォーク4の上下動を行う作業車両で、
乗員が乗車するキャビン5は、外部と常に連通するオー
プンタイプのものである。キャビン5は、図4に示すよ
うに、乗員の前部に2本のフロントアングルバー6を備
えるとともに、乗員の後部に2本のリヤアングルバー7
を備える。そして、乗員の上方には、フロントアングル
バー6およびリヤアングルバー7に支えられたルーフ8
が設けられている。なお、このルーフ8には、乗員の前
後方向に延びる複数のルーフバー9がかけ渡されてお
り、後述する空調吹出口32は、このルーフバー9の間
に配置される。
【0031】車両用空気調和装置1は、ルーフ8の上に
搭載されるパッケージタイプのもので、冷凍サイクル1
0が、ルーフ8上に装着されるベースプレート11と、
このベースプレート11を覆うカバープレート12とで
構成されるキャビネット20内に収容されている。
【0032】冷凍サイクル10は、周知の構成のもの
で、冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うコンプレッサ13、
コンプレッサ13の吐出した高温高圧のガス冷媒を冷却
して液化凝縮するコンデンサ14、コンデンサ14で液
化した冷媒を蓄えるレシーバ15、液化冷媒を減圧膨張
する減圧装置16、減圧装置16で減圧された霧状冷媒
を蒸発させるエバポレータ17からなり、エバポレータ
17を通過した冷媒は再びコンプレッサ13に吸入され
るものである。
【0033】コンプレッサ13は、収容ケース内に一体
に内蔵された電動モータ(図示しない)によって駆動さ
れるもので、この電動モータは、インバータ回路18を
介してバッテリ3に接続されるもので、インバータ回路
18によって電動モータの回転速度が制御される。つま
り、コンプレッサ13の回転がインバータ制御によって
変化し、結果的にコンプレッサ13の吐出容量が変化し
て、エバポレータ17の空気の冷却能力が変化するもの
である。なお、冷凍サイクル10のエバポレータ17
は、通過する空気の温度を低下させるもので、本発明の
温度変化手段に相当する。
【0034】一方、ベースプレート11とカバープレー
ト12と構成されるキャビネット20内は、仕切り板2
1によって、エバポレータ17が配置されるクーリング
室22内と、コンデンサ14が配置されるコンデンシン
グ室23内とに区画されている。
【0035】このコンデンシング室23内には、コンデ
ンサ14の他に、電動モータ付のコンプレッサ13、レ
シーバ15、インバータ回路18、およびコンデンサ1
4に空気を強制的に送る温風用送風機24(コンデンサ
送風機に相当する)が収容されている。そして、コンデ
ンシング室23の前面および側面に相当するベースプレ
ート11およびカバープレート12には、温風用送風機
24によって吸引される空気をコンデンシング室23内
に吸い込む温風吸入口25が設けられ、コンデンシング
室23の後上面に相当するカバープレート12には、コ
ンデンサ14を通過した空気を外部に吹き出す温風吹出
口26が設けられている。
【0036】クーリング室22内には、エバポレータ1
7の他に、減圧装置16、およびエバポレータ17によ
って温度低下した空気流を乗員に向けて発生する冷風用
送風機27(本発明の空調用送風機に相当する)が収容
されている。本実施例の冷風用送風機27は、遠心式フ
ァン27aと、この遠心式ファン27aを駆動するファ
ンモータ27bと、遠心式ファン27aの発生した空気
流をエバポレータ17に導くファンケース27cとから
構成され、エバポレータ17を通過した空気は、エバポ
レータ17を介してクーリング室22内に吹き出され
る。
【0037】また、クーリング室22の下面略中央は、
乗員の頭上に位置し、この乗員頭上部位のベースプレー
ト11(キャビネット20の下面の内側の一例)には、
乗員側から冷風用送風機27に空気を吸引する冷風吸入
口31(本発明の吸入口に相当する)が設けられてい
る。
【0038】この冷風吸入口31の周囲で、且つ乗員の
前後両側位置のベースプレート11には、冷風用送風機
27がクーリング室22内に発生した空気圧を下方に向
けて吹き出す冷風吹出口32(本発明の吹出口に相当す
る)が複数設けられている。そして、クーリング室22
内は、冷風吸入口31および冷風吹出口32を除き、気
密に設けられている。
【0039】つまり、冷風用送風機27が作動すると、
乗員の頭上の冷風吸入口31から空気を吸い込むととも
に、エバポレータ17を通過した空気によってクーリン
グ室22内の冷風通路の内圧が上昇し、その内圧の上昇
によって、乗員の上方の前後位置に設けられた冷風吹出
口32から下方の乗員に向けて空気を吹き出すように設
けられている。
【0040】上述のインバータ回路18、温風用送風機
24、および冷風用送風機27は、図示しない制御回路
によって制御される。この制御回路は、乗員によって操
作される操作パネル(図示しない)の操作指示に従って
作動するもので、例えば冷房スイッチがONされると、温
風用送風機24を作動させるとともに、操作パネルに設
定された冷房能力(強〜弱)に応じて冷風用送風機27
および電動モータ(コンプレッサ13)の回転速度を制
御するものである。
【0041】一方、キャビン5の前方の2本のフロント
アングルバー6には、乗員の前面を覆うアクリル樹脂な
ど透明な防風パネル33が取り付けられており、冷風吹
出口32から吹き出された冷却風の流れ方向が、フォー
クリフト2の走行に伴う走行風によって変化しないよう
に設けられている。
【0042】〔実施例の作動〕次に、上記実施例の作動
を説明する。冷房スイッチがONされると、温風用送風機
24が作動するとともに、操作パネルに設定された冷房
能力(強〜弱)に応じて冷風用送風機27および電動モ
ータが作動する。
【0043】電動モータの作動によって、コンプレッサ
13が冷媒の吸入、圧縮、吐出を行う。コンプレッサ1
3から吐出された高温高圧のガス冷媒は、コンデンサ1
4に導かれ、温風用送風機24の発生する空気流によっ
て放熱して、液化、凝縮する。液化した冷媒は、レシー
バ15に導かれて気液分離し、液冷媒のみが減圧装置1
6に導かれて断熱膨張し、霧化冷媒となる。霧化冷媒は
エバポレータ17に導かれ、エバポレータ17を通過す
る空気から熱を奪って蒸発し、その後再びコンプレッサ
13に吸入される。
【0044】冷風用送風機27は、乗員の頭上の冷風吸
入口31から空気を吸入する。そして、吸入された空気
はエバポレータ17で冷却され、クーリング室22内に
吹き出される。冷却された空気が、冷風用送風機27に
よって、クーリング室22内に吹き出されることによ
り、クーリング室22内の内圧が上昇する。すると、ク
ーリング室22内の冷却空気は、乗員の前後上方位置に
設けられた冷風吹出口32から、乗員の前後に向けて吹
き出される。この結果、乗員の前後から乗員に、冷却風
を与えることができる。
【0045】〔実施例の効果〕本実施例の車両用空気調
和装置1は、上記の作動で示したように、乗員の前後に
冷却風を与えることができるため、乗員に与える冷房フ
ィーリングが従来に比較して飛躍的に向上する。
【0046】クーリング室22内の内圧を利用して、乗
員の前後に冷却風を吹き出す構造であるため、冷却風を
乗員の前後に導くためのダクトの取回しが不要である。
このため、ダクトの取回しによる圧力損失がなく、冷風
用送風機27の消費電力の増加を防ぐことができる。ま
た、ダクトの取回し分の取付スペースの増大を招かず、
空気調和装置1の搭載性に優れる。さらに、ダクトの取
回しによる組付け工数の増大も招かず、空気調和装置1
のコストアップを防ぐことができる。
【0047】クーリング室22の下面の任意の位置に冷
風吹出口32を設けた構造であるが、クーリング室22
内の内圧によって乗員の両側へ冷却風を吹き出させるた
め、各冷風吹出口32から吹き出される冷風量にむらが
生じ難い。冷風吸入口31がクーリング室22の下面の
ほぼ中央位置に設けられ、冷風吹出口32が冷風吸入口
31の周囲の前後に設けられることにより、乗員を中心
とした冷房ゾーンが形成でき、オープンタイプのキャビ
ン車両においても良好な温感を得ることができる。
【0048】冷風吸入口31が乗員の頭部上方位置に設
けられることにより、乗員に与えられた冷却風を再び冷
風用送風機27が再吸入する。つまり、乗員に向けて吹
き出された冷却空気によって、乗員の頭上周囲の空気温
度が低下している。そして、この温度低下した空気の一
部を直接冷風吸入口31が吸引する。また、冷風吹出口
32から吹き出され、乗員に当たって上方に向けられた
冷却空気の一部を冷風吸入口31が吸引する。このた
め、エバポレータ17を冷風が循環することとなり、エ
バポレータ17の負荷が低減し、結果的に空気の冷却に
かかる消費エネルギー(電動モータの消費電力)を低く
抑えることができる。
【0049】具体的には、頭上から空気を吸い込み、乗
員の前後から乗員に向けて冷風を吹き出す本実施例で
は、エバポレータ17に導かれる吸入温度を、側方や上
方から空気を吸い込むタイプに比較して、約1°ほど下
げることができる。そして、吸込温度を1°下げると、
図5のグラフに示すように、冷房にかかる消費電力を5
00W程抑えることができる。
【0050】冷凍サイクル10など、車両用空気調和装
置1の各構成要素がベースプレート11とカバープレー
ト12とによって覆われたパッケージタイプであるた
め、車両用空気調和装置1のフォークリフト2への搭載
性に優れる。フォークリフト2のキャビン5の前方に透
明な防風パネル33を設けて、冷風吹出口32から吹き
出された冷却風の流れ方向が、フォークリフト2の走行
風によって変化しないように設けているため、フォーク
リフト2の走行中でも、乗員の前後に冷風が供給でき
る。この結果、走行中における乗員の冷房フィーリング
も大変優れる。
【0051】〔第2実施例〕図6ないし図8は第2実施
例を示すもので、図6は車両用空気調和装置1の展開
図、図7は車両用空気調和装置1の要部分解斜視図、図
8はキャビネット20の分解図である。本実施例は、冷
風吸入口31をクーリング室22の後部の端のベースプ
レート11に設けるとともに、クーリング室22内に配
置された冷風用送風機27の吸込口を、冷風吸入口31
から離して配置し、冷風吸入口31と冷風用送風機27
の吸込口との間に、エバポレータ17を配置したもの
で、クーリング室22内には、冷風吸入口31から吸い
込まれ、エバポレータ17を通過して冷風用送風機27
の吸込口に吸い込まれる空気を、エバポレータ17を通
過した空気と区画するためのクーリングフレーム34が
配置されている。冷風用送風機27を通過した冷風は、
クーリング室22内に吹き出された後、冷風吹出口32
から乗員の前後に吹き出される。なお、本実施例の冷凍
サイクル10は、アキュームレータ15aを用いたアキ
ュームレータサイクルである。また、図7の符号32a
は、吹出ダクトで、ベースプレート11の下方より冷風
吹出口32に嵌め込まれる。
【0052】一方、上記の実施例では、温風吸入口25
をキャビネット20の正面と側面に設け、温風吹出口2
6をキャビネット20の後上面に設けた例を示したが、
本実施例では逆に、温風吸入口25をキャビネット20
の後上面に設け、温風吹出口26をキャビネット20の
側面に設け、温風用送風機24の空気の駆動方向を逆に
設けている。
【0053】また、本実施例では、キャビネット20内
におけるクーリング室22とコンデンシング室23が、
電気回路を収容する電気ボックス35で左右に区画され
ている。電気ボックス35は、キャビネット20内を左
右に区画する2枚の仕切り板21a、21bに挟まれた
密閉空間で、コンプレッサ13の電動モータの回転速度
を制御するインバータ回路18、温風用送風機24や冷
風用送風機27などをON-OFF制御するリレー回路36、
バッテリー電圧を所定電圧に低下させるコンバータ37
など、車両用空気調和装置1の各電気機能部品を通電制
御する電気回路を、ほこりや水等の侵入を防いで収容す
るものである。なお、吹出ダクト32aに取り付けられ
た図7の符号38は、乗員によって操作される冷房スイ
ッチである。
【0054】上述のように、キャビネット20内が電気
ボックス35によってクーリング室22とコンデンシン
グ室23とに区画されるため、キャビネット20内に配
置される機能部品が、整然と配置でき、結果的にキャビ
ネット20をコンパクト化できる。また、電気ボックス
35が、クーリング室22とコンデンシング室23との
間に配置されるため、クーリング室22とコンデンシン
グ室23とを断熱する効果がある。さらに、電気ボック
ス35が、クーリング室22とコンデンシング室23と
の間に配置されるため、電気ボックス35から各電気機
能部品へのリード線の取回しが容易で、且つ短くでき
る。
【0055】電気ボックス35に収容されるインバータ
回路18は、高電流のON-OFF制御を高い頻度で行うた
め、発熱量が大きく、放熱が要求される。このため、イ
ンバータ回路18の発熱面は、クーリング室22を区画
する一方の仕切り板21aのうちのエバポレータ17を
通過した空気が流れる壁面に装着され、エバポレータ1
7を通過した冷風によってインバータ回路18が放熱す
るように設けられている。なお、本実施例では、インバ
ータ回路18が装着される部分の仕切り板21a、21
bには開口21cが設けられ、インバータ回路18を収
納するケースが冷風で直接冷やされるように設けられて
いる。
【0056】上述のように、放熱が要求されるインバー
タ回路18が、エバポレータ17を通過した冷風が流れ
る仕切り板21aの壁面に装着されることにより、イン
バータ回路18の発生する熱が冷風に奪われ、インバー
タ回路18が冷却される。このため、インバータ回路1
8に冷風を導くためのダクトを取り回したり、インバー
タ回路18に放熱フィンや熱輸送用のヒートパイプ等を
設ける必要がなく、電気ボックス35のスペースを小さ
く抑えることができ、結果的にキャビネット20をコン
パクト化できる。
【0057】なお、この実施例では、インバータ回路1
8にエバポレータ17を通過した冷風を吹き付けた例を
示したが、インバータ回路18の発熱量が小さい場合な
ど、冷風でなくともインバータ回路18が適性運転する
場合は、エバポレータ17を通過する前の空気をインバ
ータ回路18に流すように設けても良い。
【0058】さらに、本実施例におけるコンデンサ14
は、次のように組み付けられる。図7および図8に示す
ように、ベースプレート11の側面、および電気ボック
ス35を形成する一方の仕切り板21bには、コンデン
シング室23内に突出する板状のステー39a、39b
が、それぞれに設けられている。そして、コンデンサ1
4の両側のヘッダ14aに、パッキング40を巻き付け
るように貼り付け、上述のステー39a、39bにコン
デンサ14のヘッダ14aを嵌め込む。そして、カバー
プレート12を上方からパッキング40を圧縮するよう
にベースプレート11に固着する。この結果、キャビネ
ット20内にコンデンサ14が固定される。
【0059】上述のように、ベースフレームの側面、お
よび一方の仕切り板21a、21bが、コンデンサ14
の支持フレームとして利用できるため、別体に支持用ブ
ラケット等を用いなくても良く、結果的に安価で、且つ
キャビネット20内をコンパクトにできるとともに、車
両用空気調和装置1を軽量化できる。
【0060】また、別体に支持ブラケット等でコンデン
サ14を直接リジットに支持した場合では、車両振動等
によりコンデンサ14等に共振破損が生じる可能性があ
るが、コンデンサ14は圧縮されたパッキング40を介
して支持されるため、フォークリフト2(第1実施例参
照)のように、振動の大きな車両に搭載しても、コンデ
ンサ14が破損する不具合等を回避できる。さらに、コ
ンデンサ14は、パッキング40を貼り付けた後に、ス
テー39a、39bに嵌め込むだけで組み付けられるた
め、組み立てが容易である。
【0061】〔第3実施例〕図9ないし図12は第3実
施例を示すもので、図9は車両用空気調和装置1の展開
図、図10は車両用空気調和装置1の断面図、図11は
車両用空気調和装置1の斜視図である。エバポレータ1
7の下部には、エバポレータ17で発生したドレン水を
受け止める皿状のドレンパン41が配置されている。本
実施例は、エバポレータ17で発生するドレン水を処理
するもので、ドレン水を蒸発促進材42を用いて蒸発さ
せる蒸発手段と、ドレン水を温風用送風機24で飛散さ
せる飛散手段と、飛散手段および蒸発手段で排出されな
い過剰なドレン水を排水する排水手段とを備える。
【0062】蒸発手段は、コンデンサ14を通過した温
風を利用したもので、コンデンサ14を通過した空気の
流れる部位に装着された吸水性に優れる蒸発促進材42
と、ドレンパン41のドレン水を蒸発促進材42に導く
ドレン水通路43とを備える。蒸発促進材42は、不織
布や多孔質のスポンジなど吸水性に富み、且つ蒸発を促
進させるように通気性にも優れたもので、温風用送風機
24の下部(コンデンサ14を通過した空気の流れる部
位)であるコンデンシング室23のベースプレート11
の上に配置されている。
【0063】ドレン水通路43は、ドレンパン41の底
部に溜まったドレン水をクーリングフレーム34および
仕切り板21を貫通して蒸発促進材42へ導くパイプ
で、本実施例ではドレンパン41の水が積極的に蒸発促
進材42へ流れるように、ベースプレート11が蒸発促
進材42側へ傾けて設けられている。
【0064】ベースプレート11を蒸発促進材42側へ
傾ける手段として、本実施例では、ベースプレート11
の左右下面に、厚みの異なる2種類のパッキング44
a、44bを配置し、ベースプレート11を蒸発促進材
42側へ傾斜角θ1 傾けている。また、厚さの薄いコン
デンシング室23側のパッキング44aは、車両前方側
の下面に配置され、コンデンシング室23を構成するベ
ースプレート11を後方側へ傾斜角θ2 傾けている。
【0065】この蒸発手段の作動を説明する。冷房運転
を行うことによって、エバポレータ17は通過する空気
を冷却することによって、空気中に含まれる水蒸気を凝
縮し、結果的に凝縮したドレン水が、エバポレータ17
に付着する。エバポレータ17に付着したドレン水は、
徐々に成長し、その後重力によって下方のドレンパン4
1に導かれ、ドレンパン41で受けられる。
【0066】ドレンパン41で受けられたドレン水は、
傾斜角θ1 、θ2 等によって、ドレン水通路43から蒸
発促進材42に導かれ、蒸発促進材42に吸水される。
この蒸発促進材42には、コンデンサ14を通過した温
風が吹き付けられているため、蒸発促進材42が吸収し
たドレン水が蒸発し、温風とともに温風吹出口26より
キャビネット20の外部へ排出される。
【0067】飛散手段は、温風用送風機24を利用した
もので、ドレンパン41上に貯留したドレン水を、温風
用送風機24のファンブレード24aに直接滴下させる
ドレン水滴下手段45を備える。このドレン水滴下手段
45は、ドレンパン41上に貯留したドレン水を汲み上
げるポンプ46と、このポンプ46で汲み上げたドレン
水を温風用送風機24のファンブレード24aの上部に
直接導く滴下パイプ47とからなる。
【0068】滴下パイプ47は、図12に示すように、
クーリングフレーム34および仕切り板21を貫通した
後、一端、コンデンサ14の上方へ導かれ、さらにコン
デンサ14のコルゲートフィンの隙間を貫通した状態で
配置されるもので、滴下パイプ47によってコンデンサ
14を通過したドレン水が直接、ファンブレード24a
にかけられる。
【0069】なお、この実施例では、ポンプ46をドレ
ンパン41の上部に配置した例を示すが、ポンプ46を
クーリングフレーム34の外の冷風通路に配置しても良
い。この実施例のようにポンプ46をドレンパン41の
上部に配置すると、ポンプ46のモータにドレン水が浸
入するのを防ぐためのシールを施す必要があるが、ポン
プ46を冷風通路に配置することにより、ポンプ46の
モータのシールを不要にすることができる。
【0070】この飛散手段の作動を説明する。エバポレ
ータ17は、冷風用送風機27の上流に配置されるた
め、蒸発手段におけるドレン水通路43の入口側は負圧
になる。一方、蒸発手段における蒸発促進材42は温風
用送風機24の下流に配置されるため、ドレン水通路4
3の出口側が正圧となる。このため、冷風用送風機27
および温風用送風機24の作動中は、ドレン水通路43
の入口側と出口側の静圧差により、ドレンパン41側に
向かう空気流が発生するように作用する。このため、ド
レン水通路43によるドレン水の排水が妨げられる。
【0071】このように、冷風用送風機27および温風
用送風機24の作動によりドレン水通路43によるドレ
ン水の排水が妨げられると、ドレンパン41のドレン水
の水位が経時的に増量する。そして、ドレン水の水位が
所定水位に達すると、ポンプ46がポンピング作用を発
生し、ドレン水を汲み上げる。この結果、ドレンパン4
1からドレン水がオーバーフローする不具合が解消され
る。ポンプ46が汲み上げたドレン水は、滴下パイプ4
7を介してファンブレード24aに直接、滴下される。
【0072】冷房運転中、温風用送風機24のファンブ
レード24aは高速回転している。このため、ドレン水
がファンブレード24aに直接滴下されると、ファンブ
レード24aの回転によって滴下したドレン水が微細化
する。微細化したドレン水の一部は、温風用送風機24
の発生する空気流に乗せられ、一部がコンデンサ14を
通過した温風によって蒸発し、他のドレン水は温風用送
風機24の空気に乗って、温風吹出口26からキャビネ
ット20の外部へ排出される。
【0073】また、ファンブレード24aの回転によっ
て周囲に飛散したドレン水は、ファンブレード24aを
覆うシュラウド24bに付着したのち、下部の蒸発促進
材42に滴下する。なお、シュラウド24bから蒸発促
進材42に滴下したドレン水も、蒸発促進材42に吸水
され、コンデンサ14を通過した温風によって蒸発す
る。
【0074】排水手段は、蒸発促進材42で吸水できな
かった過剰なドレン水をキャビネット20の外部に排出
するもので、厚さの異なるパッキング44a、44bに
よって、コンデンシング室23側で、且つ後方側へ傾斜
するベースプレート11の下端部位に設けられた排水ポ
ート48と、この排水ポート48から排水されたドレン
水を貯留するドレン水タンク(図示しない)とを備え
る。
【0075】排出手段の作動の作動を説明する。蒸発促
進材42で吸収されなかった過剰のドレン水は、ベース
プレート11の傾斜によって排水ポート48に導かれ、
この排水ポート48からドレン水タンク内に蓄えられ
る。
【0076】〔第3実施例の効果〕エバポレータ17で
発生したドレン水は、蒸発手段の蒸発促進材42から蒸
発することによってキャビネット20の外部へ排出され
るとともに、飛散手段によって蒸発し、さらに温風に乗
ってキャビネット20の外部へ排出される。このため、
排水手段の排水ポート48からドレン水タンクに排出さ
れるドレン水の量をほどんどなくすことができる。
【0077】この結果、ドレン水タンクの容量を小さく
できるとともに、ドレン水タンク内に貯留したドレン水
を度々排水する煩わしさがない。また、蒸発促進材42
で吸収されなかった過剰のドレン水は、傾斜するベース
プレート11によって排水ポート48に導かれて排出さ
れるため、長期に放置してもベースプレート11上で水
が腐り、臭気が発生するなどの不具合が防げる。
【0078】一方、ドレン水をコンデンサ14に直接滴
下してドレン水を蒸発させようとしたものでは、コンデ
ンサ14のフィンに目詰まりが発生したり、コンデンサ
14が腐蝕するなどの不具合が生じるが、本実施例では
ドレン水をコンデンサ14には滴下しないため、上述の
不具合がない。
【0079】なお、上記の実施例では、コンデンサ14
を傾斜して配置する例を示したが、コンデンサ14を水
平に配置しても良い。このように、コンデンサ14を水
平配置するものでは、ドレン水をコンデンサ14に直接
滴下してドレン水を蒸発させようとすると、ドレン水が
コンデンサ14の広い範囲に流れないため、コンデンサ
14を傾斜させる改造を必要とするが、本実施例のよう
に、ドレン水を温風用送風機24のファンブレード24
aに滴下するものでは、コンデンサ14は水平方向のま
まで良い。このため、コンデンサ14を水平配置する車
両用空気調和装置1に、大幅な改造を加えることなく本
実施例を適用できる。
【0080】〔第4実施例〕図13は第4実施例を示す
もので、車両用空気調和装置1の要部断面図である。上
記の第3実施例では、飛散手段の滴下パイプ47を、一
旦、コンデンサ14の上方へ導き、コンデンサ14のコ
ルゲートフィンの隙間を貫通させて、滴下パイプ47か
らコンデンサ14へドレン水を直接滴下した例を示した
が、本実施例では、滴下パイプ47がコンデンサ14を
貫通せず、シュラウド24bを貫通してコンデンサ14
と温風用送風機24の間からファンブレード24aにド
レン水を滴下するものである。
【0081】〔変形例〕上記の実施例では、温度変化手
段の一例としてエバポレータ17を例に示したが、冷凍
サイクル10における冷媒の流れ方向を逆転させて、ヒ
ートポンプとして乗員に温風を与えたり、コンデンサ1
4を通過した温風を乗員に向けて乗員を暖房するように
設けても良い。
【0082】上記の実施例では、吹出口を乗員の前後に
配置した例を示したが、左右に配置したり、前後左右に
配置しても良い。上記の実施例では、車両用空気調和装
置1をフォークリフト2に搭載した例を示したが、ブル
ドーザーや、トラクターなど他のオープンキャビンの作
業車両に搭載したり、クレーン車両や大型農業車両など
クローズキャビンの作業車両に搭載しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】車両用空気調和装置の搭載状態を示す要部側面
図である(第1実施例)。
【図2】車両用空気調和装置を搭載したフォークリフト
の側面図である(第1実施例)。
【図3】車両用空気調和装置の展開図である(第1実施
例)。
【図4】車両用空気調和装置の搭載状態を示す斜視図で
ある(第1実施例)。
【図5】吸込温度と省能力効果との関係を示すグラフで
ある(第1実施例)。
【図6】車両用空気調和装置の展開図である(第2実施
例)。
【図7】車両用空気調和装置の要部分解斜視図である
(第2実施例)。
【図8】キャビネットの分解図である(第2実施例)。
【図9】車両用空気調和装置の展開図である(第3実施
例)。
【図10】車両用空気調和装置の断面図である(第3実
施例)。
【図11】車両用空気調和装置の斜視図である(第3実
施例)。
【図12】車両用空気調和装置の要部断面図である(第
3実施例)。
【図13】車両用空気調和装置の要部断面図である(第
4実施例)。
【符号の説明】
1 車両用空気調和装置 2 フォークリフト 3 コンプレッサ 5 キャビン 8 ルーフ 10 冷凍サイクル 11 ベースプレート 12 カバープレート 14 コンデンサ 17 エバポレータ(温度変化手段) 18 インバータ回路(電気回路) 20 キャビネット 21 仕切り板 22 クーリング室 23 コンデンシング室 24 温風用送風機(電気機能部品、コンデンサ送風
機) 24a ファンブレード 27 冷風用送風機(電気機能部品、空調用送風機) 31 冷風吸入口(吸入口) 32 冷風吹出口(吹出口) 33 防風パネル 35 電気ボックス 37 コンバータ(電気回路) 41 ドレンパン 42 蒸発促進材 43 ドレン水通路 45 ドレン水滴下手段

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】空気の温度を変化させる温度変化手段と、 空気流を発生する空調用送風機と、 乗員が搭乗するキャビンのルーフに搭載され、前記温度
    変化手段および前記空調用送風機を収容し、前記温度変
    化手段によって温度変化した空気が前記空調用送風機に
    よって内部に吹き出され、前記空調用送風機に空気を吸
    引する吸入口、および前記空調用送風機が内部に発生し
    た空気圧によって下方に向けて吹き出す乗員の両側に配
    置された吹出口を備えたキャビネットとを備える車両用
    空気調和装置。
  2. 【請求項2】請求項1の車両用空気調和装置において、 前記温度変化手段は、冷凍サイクルのエバポレータで、 前記キャビネットは、前記ルーフに装着されるベースプ
    レートと、このベースプレートを覆うカバープレートと
    を備えて前記冷凍サイクルを収容し、 前記エバポレータは、前記キャビネット内を仕切り板で
    区画したクーリング室内に配置されたことを特徴とする
    車両用空気調和装置。
  3. 【請求項3】請求項1または請求項2の車両用空気調和
    装置において、 前記吸入口は、前記吹出口とともに前記キャビネットの
    下面に設けられたことを特徴とする車両用空気調和装
    置。
  4. 【請求項4】請求項3の車両用空気調和装置において、 前記吸入口は、前記キャビネットの下面の内側に設けら
    れ、 前記吹出口は、前記吸入口の両側に設けられたことを特
    徴とする車両用空気調和装置。
  5. 【請求項5】請求項1ないし請求項4のいずれかに記載
    の車両用空気調和装置において、 前記吹出口は、乗員の前後上方位置に設けられたことを
    特徴とする車両用空気調和装置。
  6. 【請求項6】請求項1ないし請求項5のいずれかに記載
    の車両用空気調和装置において、 前記吸入口は、乗員の頭部上方位置に設けられたことを
    特徴とする車両用空気調和装置。
  7. 【請求項7】請求項1ないし請求項6のいずれかに記載
    の車両用空気調和装置において、 前記キャビンは、外部と常に連通するオープンキャビン
    で、 このキャビンにおける乗員の前方には、車両走行風が乗
    員に当たるのを抑える防風パネルが取り付けられたこと
    を特徴とする車両用空気調和装置。
  8. 【請求項8】請求項1ないし請求項7のいずれかに記載
    の車両用空気調和装置において、 前記温度変化手段は、冷凍サイクルのエバポレータで、 前記キャビネットは、前記ルーフに装着されるベースプ
    レートと、このベースプレートを覆うカバープレートと
    を備えて前記冷凍サイクルを収容し、 前記キャビネット内は、前記エバポレータを収容するク
    ーリング室と、コンデンサを収容するコンデンシング室
    とが、電気機能部品を通電制御する電気回路を収容する
    電気ボックスで区画され、 この電気ボックス内において放熱が要求される前記電気
    回路が、前記エバポレータを通過した空気が流れる壁面
    に装着されることを特徴とする車両用空気調和装置。
  9. 【請求項9】請求項1ないし請求項8のいずれかに記載
    の車両用空気調和装置は、 前記キャビネット内に配置される前記エバポレータおよ
    び前記コンデンサを備える冷凍サイクルと、 前記コンデンサに前記キャビネットの外の空気を導くと
    ともに、コンデンサを通過した空気を前記キャビネット
    の外に排出するコンデンサ送風機と、 前記エバポレータの下部に配置されて、前記エバポレー
    タで発生したドレン水を受けるドレンパンと、 このドレンパンに滴下したドレン水を、前記コンデンサ
    送風機のファンブレードに直接滴下させるドレン水滴下
    手段とを備えることを特徴とする車両用空気調和装置。
  10. 【請求項10】請求項1ないし請求項9のいずれかに記
    載の車両用空気調和装置は、 前記キャビネット内に配置されるエバポレータおよびコ
    ンデンサを備える冷凍サイクルと、 前記コンデンサに前記キャビネットの外の空気を導くと
    ともに、コンデンサを通過した空気を前記キャビネット
    の外に排出するコンデンサ送風機と、 前記エバポレータの下部に配置されて、前記エバポレー
    タで発生したドレン水を受けるドレンパンと、 前記コンデンサを通過した空気の流れる部位に装着され
    た吸水性に優れる蒸発促進材と、 前記ドレンパンに滴下したドレン水を、前記蒸発促進材
    に導くドレン水通路とを備えることを特徴とする車両用
    空気調和装置。
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