JPH0792123B2

JPH0792123B2 - 自動二輪車の動力伝達装置

Info

Publication number: JPH0792123B2
Application number: JP58077181A
Authority: JP
Inventors: 俊雄芥川; 勲森下
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1983-04-30
Filing date: 1983-04-30
Publication date: 1995-10-09
Anticipated expiration: 2010-10-09
Also published as: JPS59200850A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車の動力伝達装置に関する。

（従来の技術）上記自動二輪車の動力伝達装置には、従来、次のように
構成されたものがある。

これによれば、後輪の外側方で前後に延びる伝動ケース
が設けられている。この伝動ケースの前部内にエンジン
側の駆動軸が配設され、同上伝動ケースの後部に上記後
輪用の後車軸が支承されている。上記駆動軸と後車軸と
の間で同上伝動ケース内に従動軸が支承されている。

上記駆動軸に駆動シーブが支持される一方、上記従動軸
に従動シーブが支持され、上記駆動シーブと従動シーブ
にＶベルトが巻き掛けられている。上記従動軸と従動シ
ーブとの間の動力伝達を断接するクラッチが上記従動軸
に支持されている。

また、上記従動軸と後車軸との間に歯車減速装置が介設
されている。この歯車減速装置は上記伝動ケースの後輪
側の側壁を同上伝動ケースの内部側から覆うようにこの
側壁に取り付けられるギヤカバーと、上記側壁とギヤカ
バーとの間に形成されるギヤ室と、このギヤ室内で、か
つ、上記従動軸と後車軸の間で上記側壁とギヤカバーと
に支承される中間軸と、同上ギヤ室内で上記従動軸と中
間軸とを連動連結する第１歯車組と、同上ギヤ室内で同
上中間軸と後車軸とを連動連結する第２歯車組とで構成
されている。

そして、エンジンが駆動すれば、その動力が上記駆動軸
から駆動シーブ、Ｖベルト、従動シーブ、クラッチ、従
動軸、歯車減速装置、および後車軸を介し後輪に伝達さ
れ、自動二輪車が走行可能とされる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記従来構成では、従動軸にはその軸方向
で、従動シーブ、クラッチ、および第１歯車組のうちの
一方の歯車が並んで支持されるため、これらを設けた部
分の幅寸法が大きくなることから、これに関連して後輪
を含む車体の幅寸法が大きくなるおそれがある。

また、上記したように、駆動軸から後輪に向って動力が
伝達されるときには、エンジンの熱や、駆動シーブ、従
動シーブ、およびＶベルトが互いに高速で摩擦接合する
ことにより発生する熱により、伝動ケース内の空気が高
温になるおそれがある。

そこで、上記伝動ケースのいずれかに空気排出口を形成
し、この空気排出口を通し、伝動ケース内で高温となっ
た空気を排出させて伝動ケース内を換気させることが考
えられる。

しかし、上記空気排出口を単に形成すると、次の問題が
ある。

即ち、第１に、上記各構成部品の配置上、駆動シーブ、
従動シーブ、もしくはＶベルトにより、上記空気排出口
を通る空気の流れが阻まれて、上記伝動ケース内の換気
が阻害され、上記伝動ケース内の空冷が不十分になるお
それがある。

第２に、上記したように空気排出口を形成すると、この
空気排出口を通し、後輪で跳ね上げられた泥等異物や、
降水時の雨水が伝動ケース内に飛び込むおそれがある。

第３に、空気排出口を形成することにより、伝動ケース
の強度が低下するおそれがある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、車体の幅寸法を小さくできるようにする自動二輪車
の動力伝達装置の提供を目的とし、かつ、伝動ケース内
の換気が効果的にできて、この伝動ケース内の駆動シー
ブ等の空冷が十分になされるようにし、かつ、上記空冷
のため、上記伝動ケースに空気排出口を形成した場合で
も、後輪で跳ね上げられた泥等の異物や、降水時の雨水
が上記空気排出口を通して伝動ケース内に容易には飛び
込まないようにすると共に、伝動ケースの強度が低下し
ないようにすることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、後輪６の外側方に伝動ケース３を設け、この伝動ケ
ース３内に支承される従動軸７に従動シーブ13を支持さ
せると共に、この従動シーブ13の外側方でクラッチ９を
支持させ、上記従動軸７と後輪６用の後車軸５との間に
歯車減速装置10を介設し、この歯車減速装置10を上記伝
動ケース３の後輪６側のケース本体（側壁）3aを同上伝
動ケース３の内部側から覆うようにこのケース本体（側
壁）3aに取り付けられるギヤカバー34と、上記ケース本
体（側壁）3aとギヤカバー34との間に形成されるギヤ室
35と、このギヤ室35内で、かつ上記従動軸７と後車軸５
の間で上記ケース本体（側壁）3aとギヤカバー34とに支
承される中間軸29と、同上ギヤ室35内で上記従動軸７と
中間軸29とを連動連結する第１歯車組30と、同上ギヤ室
35内で同上中間軸29と後車軸５とを連動連結する第２歯
車組38とで構成し、上記ギヤカバー34を貫通させて上記
従動軸７を設け、上記クラッチ９を設けた部分の伝動ケ
ース３内の空間を車幅方向で拡大させるよう、上記伝動
ケース３の後輪６側とは反対側のカバー部（側壁）3bの
うち同上車幅方向で上記クラッチ９と対向する部分をそ
の外側方に突出させて、これを突出部3dとした自動二輪
車の動力伝動装置において、車幅方向で、上記第１歯車
組30を第２歯車組38よりも後輪６側に設け、平面視で、
上記駆動シーブ12、従動シーブ13、およびＶベルト14で
三方から囲まれた位置で、かつ、このＶベルト14を基準
にみて上記後輪６とは反対側の位置で、上記伝動ケース
３内を下方に向って開口させる空気排出口33を設け、か
つ、上記伝動ケース３の後輪６側とは反対側のカバー部
（側壁）3bにおける上下方向の中途部をその外側方に膨
出させ、この膨出部3cの外側面を上記突出部3dの外側面
よりも車幅方向で上記後輪６側に位置させ、同上膨出部
3cの下部壁3c′の下端面を上記伝動ケース３の下端面よ
りも上側に位置させて、上記膨出部3cの下部壁3c′に上
記空気排出口33を形成した点にある。

（作用）上記構成による作用は次の如くである。

従動軸７にはその軸方向で、従動シーブ13、クラッチ
９、および第１歯車組30のうちの一方の歯車が並んで支
持されるため、これらを設けた部分の幅寸法が大きくな
りがちであるが、車幅方向で、上記第１歯車組30を第２
歯車組38よりも後輪６側に設けたため、上記従動軸７後
方の空間が第２歯車組38の配置に有効利用される。

また、平面視で、上記駆動シーブ12、従動シーブ13、お
よびＶベルト14で三方から囲まれた位置で、かつ、この
Ｖベルト14を基準にみて上記後輪６とは反対側の位置
で、上記伝動ケース３内を下方に向って開口させる空気
排出口33を設けてある。

このため、第１に、駆動シーブ12、従動シーブ13、およ
びＶベルト14に対し、上記空気排出口33は平面視で偏位
することから、上記空気排出口33が上記駆動シーブ12等
によって塞がれることは防止される。

よって、上記空気排出口33への空気の流れは円滑とな
る。

また、第２に、上記Ｖベルト14を基準にみて上記後輪６
とは反対側に上記空気排出口33が位置している。しか
も、上記後輪６用の後車軸５の前方に位置する従動軸７
よりも更に前側に同上空気排出口33が位置している。

よって、この空気排出口33は上記後輪６よりも外側方、
かつ、前方に大きく離れている。

更に、上記空気排出口33は上記伝動ケース３内から下方
に向って開口している。このため、降水時の雨水が上記
空気排出口33を通り伝動ケース３内に飛び込むことは防
止される。

しかも、上記伝動ケース３の後輪６側とは反対側のカバ
ー部（側壁）3bにおける上下方向の中途部をその外側方
に膨出させて、膨出部3cを形成してある。このため、上
記伝動ケース３に空気排出口33を形成することにより、
上記伝動ケース３の強度は低下しがちであるが、上記膨
出部3cを設けたことによる補強で、上記伝動ケース３の
強度低下が防止される。

ところで、前記クラッチ９は一般に形状が大きいため、
このクラッチ９を設ける部分の伝動ケース３内の空間
は、ある程度大きくする必要があり、そこで、上記クラ
ッチ９を設けた部分の伝動ケース３内の空間を車幅方向
で拡大させるよう、上記伝動ケース３の後輪６側とは反
対側のカバー部（側壁）3bのうち同上車幅方向で上記ク
ラッチ９と対向する部分をその外側方に突出させて、こ
れを突出部3dとしたものがある。

この場合において、上記した膨出部3cの外側面を上記突
出部3dの外側面よりも車幅方向で上記後輪６側に位置さ
せてある。このため、上記膨出部3cが突出部3dよりも外
側方に突出するということが防止される。

また、上記膨出部3cの下部壁3c′の下端面を上記伝動ケ
ース３の下端面よりも上側に位置させて、上記膨出部3c
の下部壁3c′に上記空気排出口33を形成してある。

このため、後輪６で跳ね上げられた泥等の異物が上記空
気排出口33に直接的に向おうとすることは、上記伝動ケ
ース３の下端部で抑制される。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

なお、第１図中矢印Frは車両の前方を示し、下記する左
右とは上記前方に向っての方向をいうものとする。

車両たる自動二輪車はエンジン１を有している。このエ
ンジン１のクランクケース２に伝動ケース３の前部が固
着され、この伝動ケース３の後部は車体後方に延びてい
る。上記クランクケース２は車体フレームに枢支され、
上記伝動ケース３の後部が上下揺動自在とされている。

上記伝動ケース３の後部に後車軸５が支承され、この後
車軸５に走行輪たる後輪６が支持されている。上記の場
合、伝動ケース３は上記後輪６の左側方に位置してい
る。また、車体フレームと伝動ケース３とには、図示し
ない緩衝装置が架設されている。

上記伝動ケース３は、上記クランクケース２に一体成形
されたケース本体3aと、このケース本体3aの左側開口を
覆うカバー部3bとによる二分割構造とされている。車幅
方向で上記伝動ケース３を全体的にみたとき、上記ケー
ス本体3aは、その右側部に上記後輪６側に位置する側壁
を有し、一方、上記カバー部3bは、その左側部に上記後
輪６側とは反対側に位置する側壁を有している。

特に、第２図において、上記カバー部3bの側壁のうち、
車幅方向で後述するクラッチ９と対向する部分がその外
側方に突出させられており、これが突出部3dとされてい
る。この突出部3dを設けたことにより、上記伝動ケース
３の後部内の空間であって、上記クラッチ９を設けた部
分の空間が車幅方向で左側方に拡大させられている。

特に、第２図と、第４図において、上記カバー部3bの側
壁における上下方向の中途部がその外側方に膨出させら
れ、これが断面コの字状の膨出部3cとされ、この膨出部
3cによって、上記伝動ケース３の補強がなされている。
この場合、膨出部3cの外側面は上記突出部3dの外側面よ
りも、車幅方向で上記後輪６側に位置させられており、
つまり、上記膨出部3cが上記突出部3dよりも外側方によ
り大きく膨出させられるということが防止されている。

第４図において、上記膨出部3cの下部壁3c′の下端面は
上記伝動ケース３の下端面よりも上側に位置させられて
いる。

上記伝動ケース３の前部内には前記エンジン１側の駆動
軸たるクランク軸４の左端が配設されている。上記クラ
ンク軸４の左端と後車軸５との間で上記伝動ケース３内
に従動軸７が設けられ、この従動軸７はボールベアリン
グ式の左右軸受11′,11により上記伝動ケース３の左右
側壁たるケース本体3aとカバー部3bとに跨って両端支持
されている。

なお、上記ケース本体3aとカバー部3bとは共にダイカス
トで成形されるため軸受11′,11の位置精度が出しにく
い。そこで、この実施例では、カバー部3b側に軸受11′
が圧入され、ケース本体3aとカバー部3bの組込み時に、
軸受11′の内孔に従動軸７端がゆるみばめにて嵌め込ま
れるように構成されている。この場合、従動軸７端の軸
受11′に対する偏心量は、従動軸７外面と軸受11′内孔
の内面との間隙の半分となる。また、上記偏心量は軸受
11′自体の径方向の遊びで吸収できる範囲内とされる。

そして、この状態から、ワッシャ7aを嵌入し、ナット7b
で従動軸７端と軸受11′のインナーレースとが固着さ
れ、これによって、従動軸７は両端支持状態とされる。
一方、上記ナット7bを取り外せば、ケース本体3aとカバ
ー部3bの分解が可能とされ、また、従動軸７をケース本
体3a側に片持支持した状態でベルト交換が可能とされて
いる。

上記クランク軸４の動力を上記従動軸７側に伝えるＶベ
ルト式変速装置８と、この変速装置８から上記従動軸７
への動力伝達を断接するクラッチ９と、上記従動軸７か
ら後輪６へ動力を伝える歯車減速装置10とが設けられて
いる。

上記変速装置８は、増速に従い減速比が減少する自動変
速装置であり、上記クランク軸４の左端に支持された駆
動シーブ12と、従動軸７に支持された従動シーブ13と、
これら両シーブ12,13に巻き掛けられるＶベルト14とを
有している。

上記駆動シーブ12は、対面してベルト溝を形成する駆動
側固定シーブ12aと、駆動側可動シーブ12bとを有し、駆
動シーブ12の所定以上の回転による重錘15の遠心力で、
上記可動シーブ12bが軸方向に移動してベルト溝幅が減
少するよう構成されている。

また、上記従動シーブ13は、対面する従動側固定シーブ
13aと、従動側可動シーブ13bとを有している。上記固定
シーブ13aは、上記従動軸７に同軸回り回転自在に設け
られた支持体16に固着され、従動側可動シーブ13bは、
同上支持体16に軸方向摺動自在に設けられると共に、ス
プリング17でベルト溝幅を小さくするように付勢されて
いる。

特に第２図と第３図を参照すれば、前記クラッチ９は、
乾式摩擦クラッチで、かつ、遠心式自動クラッチであっ
て、上記従動軸７と同軸上で、この従動軸７に支持され
ている。

上記クラッチ９の駆動側18は、上記従動側固定シーブ13
aをこの駆動側18の本体として兼用し、これによって従
動シーブ13とクラッチ９の幅寸法が短小化されている。
また、上記従動側固定シーブ13aからクラッチ９の軸方
向に周方向複数の係合突起19が突設される。そして、ク
ラッチプレート21に形成された係合孔20とこの係合突起
19とが嵌り合い、クラッチプレート21が係合突起19に沿
って軸方向移動自在とされている。

一方、上記クラッチ９の従動側22は、従動軸７に固着さ
れた回転体23と、この回転体23にスプラインで嵌り合
い、隣り合うクラッチプレート21間に挿入されるフリク
ションプレート24とを有している。また、上記従動側固
定シーブ13aに重錘25が設けられ、従動シーブ13の所定
以上の回転による重錘25の遠心力で上記両プレート21,2
4が接合し動力伝達がなされる。

26は皿バネである。また、27は保持リングで、これは係
合突起19の自由端外周面に嵌め込まれ、各係合突起19の
自由端が遠心力で径方向外方に撓むことを防止する。

上記クラッチプレート21の外縁部が、係合突起19から径
方向外方に突出して冷却効果が高められている。また、
係合孔20から、径方向外方に向うスリット28が形成さ
れ、これによって、クラッチプレート21の熱変形による
応力の発生が防止されている。また、フリクションプレ
ート24は熱伝導率の低いアスベスト系の非金属材で一体
成形され、その吸音性により回転体23との接触音の発生
が防止されている。

第１図により、前記歯車減速装置10について説明する。

上記歯車減速装置10は、前記伝動ケース３の後輪６側の
側壁たるケース本体3aを、同上伝動ケース３の内部側か
ら覆うようにこのケース本体3aに取り付けられるギヤカ
バー34を有している。これらケース本体3aとギヤカバー
34とで囲まれた空間がギヤ室35となっている。また、上
記伝動ケース３内で上記ギヤ室35を除く空間が変速室36
となっている。前記後車軸５の左端は上記ギヤカバー34
にボールベアリング式の軸受37により支承されている。

上記従動軸７と後車軸５の間で、上記ギヤ室35内には中
間軸29が設けられ、この中間軸29は上記ケース本体3aと
ギヤカバー34とに跨って両端支持されている。

上記ギヤ室35において、上記従動軸７と中間軸29とは第
１歯車組30で連動連結され、同上中間軸29と後車軸５と
は第２歯車組38により連動連結されている。そして、上
記従動軸７の動力は上記歯車減速装置10により二段減速
されて後車軸５に伝えられる。

上記の場合、従動軸７は上記ギヤカバー34を貫通して、
前記したように伝動ケース３の左右側壁たるケース本体
3aとカバー部3bとに対し、左右軸受11′,11により両端
支持されている。また、車幅方向で、上記第１歯車組30
は第２歯車組38よりも後輪６側に位置させられている。

第１図と第４図において、上記伝動ケース３内を冷却す
る装置が設けられている。

即ち、上記従動側可動シーブ13bに複数の羽根31が突設
されている。一方、伝動ケース３の膨出部3cに角筒体32
が突設され、この角筒体32基部に対応する膨出部3cの前
記下部壁3c′の一部に空気排出口33が形成され、この空
気排出口33は、上記角筒体32内を含む伝動ケース３内を
下方に向って開口させている。

平面視で（第１図）、上記空気排出口33は上記クラッチ
９、駆動シーブ12、従動シーブ13、およびＶベルト14で
三方から囲まれ、かつ、このＶベルト14を基準にみて上
記後輪６とは反対側に位置している。

そして、エンジン１の駆動時の上記羽根31の回転で、図
示しない吸気孔から外気が吸入され、この外気が伝動ケ
ース３内を流動して駆動シーブ12、従動シーブ13、Ｖベ
ルト14等の各部を冷却し、上記空気排出口33から排出さ
れるようになっている。

（発明の効果）この発明によれば、後輪の外側方に伝動ケースを設け、
この伝動ケース内に支承される従動軸に従動シーブと、
クラッチを支持させ、上記従動軸と後輪用の後車軸との
間に歯車減速装置を介設し、この歯車減速装置を上記伝
動ケース３の後輪側の側壁を同上伝動ケースの内部側か
ら覆うようにこの側壁に取り付けられるギヤカバーと、
上記側壁とギヤカバーとの間に形成されるギヤ室と、こ
のギヤ室内で、かつ上記従動軸と後車軸の間で上記側壁
とギヤカバーとに支承される中間軸と、同上ギヤ室内で
上記従動軸と中間軸とを連動連結する第１歯車組と、同
上ギヤ室内で同上中間軸と後車軸とを連動連結する第２
歯車組とで構成し、上記ギヤカバーを貫通させて上記従
動軸を設け、車幅方向で、上記第１歯車組を第２歯車組
よりも後輪側に設けてある。

このため、上記従動軸にはその軸方向で、従動シーブ、
クラッチ、および第１歯車組のうちの一方の歯車が並ん
で支持されるため、これらを設けた部分の幅寸法が大き
くなりがちであるが、車幅方向で、上記第１歯車組を第
２歯車組よりも後輪側に設けたため、上記従動軸後方の
空間が第２歯車組の配置に有効利用される。

よって、上記した従動軸後方の空間を利用した分、上記
従動軸と後輪とを車幅方向で互いに接近させることがで
き、この接近で、車体の幅寸法を小さくさせることがで
きる。

また、平面視で、上記駆動シーブ、従動シーブ、および
Ｖベルトで三方から囲まれた位置で、かつ、このＶベル
トを基準にみて上記後輪とは反対側の位置で、上記伝動
ケース内を下方に向って開口させる空気排出口を設けて
ある。

このため、第１に、駆動シーブ、従動シーブ、およびＶ
ベルトに対し、上記空気排出口は平面視で偏位すること
から、上記空気排出口が上記駆動シーブ等によって塞が
れることが防止されて、上記空気排出口への空気の流れ
は円滑となり、その分、上記伝動ケース内の換気が効果
的になされて、同上伝動ケース内の空冷が十分に行われ
る。

また、第２に、上記Ｖベルトを基準にみて上記後輪とは
反対側に上記空気排出口が位置している。しかも、上記
後輪用の後車軸の前方に位置する従動軸よりも更に前側
に同上空気排出口が位置している。

よって、この空気排出口は上記後輪よりも外側方、か
つ、前方に大きく離れることから、この後輪で跳ね上げ
られた泥等の異物が上記空気排出口を通り伝動ケース内
に飛び込むことは防止される。

更に、上記空気排出口は上記伝動ケース内から下方に向
って開口しているため、降水時の雨水が上記空気排出口
を通り伝動ケース内に飛び込むことも防止される。

また、上記したように空気排出口には異物や雨水の飛び
こみが防止されているため、この空気排出口の開口面積
はある程度大きくしても支障がない。

よって、空気排出口の開口面積をある程度大きくできる
分、伝動ケース内の換気が更に効果的になされて、同上
伝動ケース内の空冷がより十分となる。

しかも、上記伝動ケースの後輪側とは反対側の側壁にお
ける上下方向の中途部をその外側方に膨出させて、膨出
部を形成してある。このため、上記伝動ケースに空気排
出口を形成することにより、上記伝動ケースの強度は低
下しがちであるが、上記膨出部を設けたことによる補強
で、上記伝動ケースの強度低下が防止される。

ところで、前記クラッチは一般に形状が大きいため、こ
のクラッチを設ける部分の伝動ケース内の空間は、ある
程度大きくする必要があり、そこで、上記クラッチを設
けた部分の伝動ケース内の空間を車幅方向で拡大させる
よう、上記伝動ケースの後輪側とは反対側の側壁のうち
同上車幅方向で上記クラッチと対向する部分をその外側
方に突出させて、これを突出部としたものがある。

この場合において、上記した膨出部の外側面を上記突出
部の外側面よりも車幅方向で上記後輪側に位置させてあ
る。このため、上記膨出部が突出部よりも外側方に突出
するということが防止されて、上記膨出部を設けても、
車体の幅寸法が大きくなるということが防止され、つま
り、車体の幅寸法が小さいままに保たれる。

また、上記膨出部の下部壁の下端面を上記伝動ケースの
下端面よりも上側に位置させて、上記膨出部の下部壁に
上記空気排出口を形成してある。

このため、後輪で跳ね上げられた泥等の異物が上記空気
排出口に直接的に向おうとすることは、上記伝動ケース
の下端部で抑制される。よって、上記異物が空気排出口
を通り伝動ケース内に飛び込むことは、より確実に防止
される。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は平面断面図、第
２図は第１図の部分拡大図、第３図は第２図のIII−III
線矢視部分図、第４図は第１図のIV−IV線矢視図であ
る。１……エンジン、２……クランクケース、３……伝動ケ
ース、3a……ケース本体（側壁）、3b……カバー部（側
壁）、3c……膨出部、3c′……下部壁、3d……突出部、
４……クランク軸（駆動軸）、５……後車軸、６……後
輪、７……従動軸、８……変速装置、９……クラッチ、
10……歯車減速装置、11′,11……軸受、12……駆動シ
ーブ、13……従動シーブ、14……Ｖベルト、29……中間
軸、30……第１歯車組、33……空気排出口、34……ギヤ
カバー、35……ギヤ室、36……変速室、37……軸受、38
……第２歯車組。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】後輪の外側方で前後に延びる伝動ケースを
設け、この伝動ケースの前部内にエンジン側の駆動軸を
配設する一方、同上伝動ケースの後部に上記後輪用の後
車軸を支承させ、上記駆動軸と後車軸との間で同上伝動
ケース内に従動軸を支承させ、上記駆動軸に駆動シーブ
を支持させる一方、上記従動軸に従動シーブを支持さ
せ、上記駆動シーブと従動シーブにＶベルトを巻き掛
け、上記従動軸と従動シーブとの間の動力伝達を断接す
るクラッチを同上従動シーブの外側方で上記従動軸に支
持させ、上記従動軸と後車軸との間に歯車減速装置を介
設し、この歯車減速装置を上記伝動ケースの後輪側の側
壁を同上伝動ケースの内部側から覆うようにこの側壁に
取り付けられるギヤカバーと、上記側壁とギヤカバーと
の間に形成されるギヤ室と、このギヤ室内で、かつ、上
記従動軸と後車軸の間で上記側壁とギヤカバーとに支承
される中間軸と、同上ギヤ室内で上記従動軸と中間軸と
を連動連結する第１歯車組と、同上ギヤ室内で同上中間
軸と後車軸とを連動連結する第２歯車組とで構成し、上
記ギヤカバーを貫通させて上記従動軸を設け、上記クラ
ッチを設けた部分の伝動ケース内の空間を車幅方向で拡
大させるよう、上記伝動ケースの後輪側とは反対側の側
壁のうち同上車幅方向で上記クラッチと対向する部分を
その外側方に突出させて、これを突出部とした自動二輪
車の動力伝達装置において、車幅方向で、上記第１歯車組を第２歯車組よりも後輪側
に設け、平面視で、上記駆動シーブ、従動シーブ、およ
びＶベルトで三方から囲まれた位置で、かつ、このＶベ
ルトを基準にみて上記後輪とは反対側の位置で、上記伝
動ケース内を下方に向って開口させる空気排出口を設
け、かつ、上記伝動ケースの後輪側とは反対側の側壁に
おける上下方向の中途部をその外側方に膨出させ、この
膨出部の外側面を上記突出部の外側面よりも車幅方向で
上記後輪側に位置させ、同上膨出部の下部壁の下端面を
上記伝動ケースの下端面よりも上側に位置させて、上記
膨出部の下部壁に上記空気排出口を形成した自動二輪車
の動力伝達装置。