JPH078924Y2 - 油圧走行車両のメイクアップ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 A.産業上の利用分野 本考案は、油圧走行車両に用いられる走行油圧回路のキ
ャビテーションを防止するメイクアップ装置に関する。

B.従来の技術 第２図はロードセンシングシステムを用いた作業車両の
走行油圧回路の一従来例を示す。この油圧回路は、油圧
走行モータ4Aを駆動するための走行油圧回路TCと、油圧
シリンダ4Bを駆動するための掘削油圧回路DCとを備え、
各回路に制御弁2A,2Bを各々備えている。

ロードセンシングシステムは、制御弁2A,2Bの前後圧
力、すなわち制御弁の入口圧（ポンプ圧）と出口圧（油
圧アクチュエータの負荷圧でありロードセンシング圧と
呼ばれる）との差圧が一定値になるように可変容量油圧
ポンプ１の吐出容積を制御するものである。

そのため、ポンプ圧とロードセンシング圧との差圧に応
じて切換わるロードセンシングレギュレータ11が設けら
れ、ポンプ圧とロードセンシング圧との差圧がばね11a
で設定される圧力以上になるとロードセンシングレギュ
レータ11はその圧力に応じて、イ位置の方向に切換わ
る。このイ位置ではサーボシリンダ12にポンプ圧が導か
れポンプ傾転角が小さくなってポンプ吐出流量が低減す
る。反対に上記差圧がばね11aで設定される圧力未満に
なると、ロードセンシングレギュレータ11はロ位置の方
向に切換わり、サーボシリンダ12がタンクに接続され
る。その結果、ポンプ傾転角が大きくなりポンプ吐出流
量が増加する。

なお、ロードセンシング圧はロードセンシングライン18
に設けられた高圧選択弁17を介していずれか一方の回路
から取り出されロードセンシングレギュレータ11に導か
れる。さらに第２図において、19A,19Bは、各回路TC,DC
の負荷圧力を独立に補償する圧力補償弁、15はアンロー
ド弁であり、ロードセンシング圧と可変容量油圧ポンプ
１の吐出圧力との差圧が所定値以上になると開いて可変
容量油圧ポンプ１の吐出油をタンクに導く。

以上の動作により、ロードセンシングシステムでは、ポ
ンプ吐出流量が制御弁2Aあるいは2Bの要求流量になるよ
うにポンプ傾転角が制御され、余分な流量を吐出するこ
とがなく絞り損失による無駄がなくなるので燃費が向上
し、また操作性もよい。

このようなロードセンシングシステムで制御される可変
容量油圧ポンプ１から吐出される圧油は、油圧パイロッ
ト式制御弁2A,2Bでその方向、流量が制御される。例え
ば走行油圧回路TCにおいては、前後進切換弁８を前進
（Ｆ位置）に切換えパイロット弁６のペダル6aを操作す
ると、油圧ポンプ５からの吐出油がパイロット式制御弁
2Aのパイロットポート2aに導かれ、この制御弁2Aがパイ
ロット油圧に応じたストローク量で切換わる。これによ
り、可変容量油圧ポンプ１からの吐出油がカウンタバラ
ンス弁３を経て油圧モータ4Aに供給され車両が走行す
る。車両の速度はペダル6aの踏込量に依存する。

走行中にペダル6aを離すとパイロット弁６が圧油を遮断
しその出口ポートがタンク10と連通される。この結果、
パイロットポート2aに作用していた圧油が前後進切換弁
８、スローリターン弁７、パイロット弁８を介してタン
ク10に戻る。このとき、スローリターン弁７の絞り7aに
より戻り油が絞られ、パイロット式制御弁2Aが徐々に中
立位置に切換わり車両が徐々に減速される。

このような減速時には油圧ポンプ１から主管路13A,13B
への圧油の供給がなくなり油圧モータ4Aはポンプ作用
し、油は油圧モータ4A,制御弁2A,主管路13A,13B内を循
環する。しかし、回路内の圧損やリークあるいはドレイ
ンなどにより、油圧モータ4Aへの流入油量が不足してキ
ャビテーションを起こすおそれがある。特にロードセン
シングシステムを用いた本例では、パイロット式制御弁
2Aが徐々に中立位置に戻るのに応答して油圧ポンプ１の
傾転角も小さくなるので油モータ4Aへの流量が不足して
上記キャビテーションが起こり易い。

そこで、パイロット油圧ポンプ５の吐出油をメイクアッ
プ管路20とダブルチェック弁21a,21bを介して油圧モー
タ4Aと制御弁2Aと接続する主管路13A,13Bに導き、キャ
ビテーションを防止している。

C.考案が解決しようとする課題 しかしながら、十分なメイクアップ流量を確保するため
にはパイロット油圧ポンプ５の容量を十分に大きくする
必要があり、コストアップになる。また、減速時に再発
進する場合、パイロット油圧ポンプ５の吐出油がメイク
アップ管路20側に流れると制御弁2Aへ作用するパイロッ
ト圧力に遅れが生じる。特に降坂時にこの減少が顕著と
なり、運転フィーリングに悪影響を及ぼす。

なお、パイロット油圧ポンプ５からの油のメイクアップ
に代え、ダブルチェック弁21a,21bを直接タンクに接続
してメイクアップを行う方法もあるが、タンク背圧が低
いとメイクアップ流量が不足し、特に降坂中の減速走行
時にキャビテーションを起こし易く、油圧機器の寿命に
悪影響を及ぼす。さらに空圧回路を新設してタンクを加
圧する方法はコストアップとなる。

本考案の技術的課題は、制御弁へ作用するパイロット圧
力に遅れを生じることなく、廉価な構成で上記キャビテ
ーションを防止することにある。

D.課題を解決するための手段 一実施例を示す第１図に対応付けて説明すると、本考案
は、走行用油圧ポンプ１と、この油圧ポンプ１からの吐
出油によって駆動される走行用油圧モータ4Aと、この油
圧モータ4Aに導かれる圧油を制御する制御弁2Aと、圧気
源40からの圧縮空気の供給が断たれると作動するネガテ
ィブ型ブレーキ52と、ネガティブ型ブレーキ52に圧気源
40からの圧縮空気を供給する走行位置Ｎ、およびこのネ
ガティブ型ブレーキ52への圧縮空気の供給を遮断する非
走行位置P,Wに切換可能なブレーキ弁51と、油圧モータ4
Aと制御弁2Aとを連通する管路13A,13Bに油圧タンク30か
らの圧油を導くメイクアップ管路31を備えた油圧走行車
両のメイクアップ装置に適用される。そして、ブレーキ
弁51が走行位置Ｎに切換わっているときに、圧気源40か
らの圧縮空気を油圧タンク30に導いてこれを加圧せしめ
る加圧管路63を備え、これにより上記技術的課題を達成
する。

E.作用 ブレーキ弁51が走行位置Ｎに切換わっているときには、
圧気源40からの圧縮空気が加圧管路63を介して油圧タン
ク30に導かれタンク30が加圧される。これにより、管路
13A,13Bの管路圧力が低下すると、タンク30内の圧油が
メイクアップ管路31を介して管路13A,13Bに導かれ、キ
ャビテーションが防止される。

なお、本考案の構成を説明する上記Ｄ項およびＥ項で
は、本考案を分かり易くするために実施例の図を用いた
が、これにより本考案が実施例に限定されるものではな
い。

F.実施例 第１図は本考案に係る油圧走行車両の走行油圧回路およ
びブレーキ用空圧回路を示し、第２図と同様な箇所には
同一の符号を付してある。

30は油圧タンクであり、この油圧タンク30はメイクアッ
プ管路31およびダブルチェック弁21a,21bを介して上記
油圧モータ4Aと制御弁2Aとを連通する主管路13A,13Bに
接続されている。

また100はブレーキ用の空圧回路を示し、圧気源40から
管路61,62に送り出される圧縮空気は、ブレーキ弁51を
介してネガティブ型の駐車ブレーキ装置52およびポジテ
ィブ型のブレーキ装置53に導かれるようになっている。
管路62には、ブレーキペダル54aによって操作される減
圧弁54が設けられている。駐車ブレーキ装置52は空圧シ
リンダ52aを有し、この空圧シリンダ52aが大気に開放さ
れると駐車ブレーキ52bが作動する。またブレーキ装置5
2は空圧シリンダ53aを有し、この空圧シリンダ53aに圧
気源40からの圧縮空気が導かれるとブレーキ53bが作動
する。

圧気源40は、エンジン41と、このエンジン41により作動
する圧縮機42と、圧縮機42の出力側に逆止弁43を介して
接続されたエアタンク44と、エアタンク44の内圧を一定
に保つリリーフ弁45とから成り、管路61および62に圧縮
空気を送り出す。

ブレーキ弁51は、レバー51aの操作によりＰ位置（パー
キング位置）,W位置（作業位置）およびＮ位置（走行位
置）に切換可能とされる。Ｐ位置では、上記駐車ブレー
キ装置52の空圧シリンダ52aがブレーキ弁51を介して大
気に開放されてブレーキ52bが作動し、Ｗ位置では圧気
源40からの圧縮空気が管路61を介してブレーキ53の空圧
シリンダ53aに導かれてブレーキ53bが作動する。さらに
Ｎ位置では、圧縮空気が管路61およびブレーキ弁51を介
してブレーキ装置52の空圧シリンダ52aに導かれるので
ブレーキ52bは非作動状態となり、一方、ブレーキペダ
ル54aの操作に応じて管路62の圧縮空気が減圧弁54で減
圧され、ブレーキ弁51を介して空圧シリンダ53aに導か
れてブレーキ53bが作動する。

ここで、上記管路61のブレーキ弁51の下流部分が管路
（加圧管路）63を介して油圧タンク30に接続され、ブレ
ーキ弁51がＮ位置にあるときには圧気源40からの圧縮空
気が管路61,63を介して油圧タンク30に導かれるような
っている。

次に、実施例の動作を説明する。

車両が駐車しているときには、ブレーキ弁51がＰ位置
（パーキング位置）に切換えられており、駐車ブレーキ
装置52の空圧シリンダ52aは大気に開放されブレーキ52b
が作動している。車両を走行させるに当たり、ブレーキ
弁51をＮ位置（走行位置）に切換えると、圧縮空気が管
路61を介して空圧シリンダ52aに導かれてブレーキ52bが
解除されるとともに、この圧縮空気は管路63を通って油
圧タンク30に導かれ、これによりタンク30が加圧され
る。

この状態で前後進切換弁８を例えば前進（Ｆ位置）に切
換えパイロット弁６のペダル6aを操作すると、上述した
ように油圧ポンプ５からの吐出油が制御弁2Aのパイロッ
トポート2aに導かれて制御弁2Aが切換わり、これにより
油圧ポンプ１からの吐出油がカウンタバランス弁３を経
て油圧モータ4Aに供給され車両が走行する。また走行中
にペダル6aを離すと、パイロットポート2aに作用してい
た圧油が前後進切換弁８、スローリターン弁７、パイロ
ット弁６を介してタンク10に戻って制御弁2Aが中立位置
に切換わり車両が減速される。

制御弁2Aが中立位置に切換わると、油圧ポンプ１から主
管路13A,13Bへの圧油の供給が断たれて油圧モータ4Aが
ポンプ作用し、油は油圧モータ4A,制御弁2A,主管路13A,
13B内を循環する。このとき、上述したように圧縮空気
によって油圧タンク30が加圧されているのでタンク30内
の圧油がメイクアップ管路31を介して主管路13A,13Bに
十分に供給され、これによりキャビテーションが確実に
防止される。

以上によれば、パイロット油圧ポンプ５の吐出油はメイ
クアップ用として使用されないので、減速時に再発進す
る場合に制御弁2Aへ作用するパイロット圧力に遅れが生
じることはない。また、従来からあるブレーキ用の空圧
回路を用いてタンク30を加圧しているのでコストアップ
を招来することもない。

なお以上では、ロードセンシングシステムを用いた油圧
回路にて説明したが、このロードセンシングシステムを
用いない回路にも本考案を適用できる。

G.考案の効果 本考案によれば、ブレーキ弁が走行位置に切換わってい
るときに、従来からあるブレーキ用の圧気源からの圧縮
空気を油圧タンクに導いてこれを加圧することにより、
メイクアップ管路を介してタンクの圧油を油圧モータと
制御弁とを連通する管路に供給するようにしたので、パ
イロット圧力に遅れを生じることなく、しかも廉価な構
成で上記キャビテーションを確実に防止することが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る油圧走行車両のメイクアップ装置
を示す油圧，空圧回路図、第２図は従来例を示す油圧回
路図である。 1:可変容量油圧ポン 2a:油圧パイロット式制御弁 4A:油圧モータ、13A,13B:主管路 30:油圧タンク、31:メイクアップ管路 40:圧気源、51:ブレーキ弁 52:ネガティブ型駐車ブレーキ装置 53:ポジティブ型ブレーキ装置 63:加圧管路

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】走行用油圧ポンプと、 この油圧ポンプからの吐出油によって駆動される走行用
   油圧モータと、 この油圧モータに導かれる圧油を制御する制御弁と、 圧気源からの圧縮空気の供給が断たれると作動するネガ
   ティブ型ブレーキと、 前記ネガティブ型ブレーキに圧気源からの圧縮空気を供
   給する走行位置、およびこのネガティブ型ブレーキへの
   圧縮空気の供給を遮断する非走行位置に切換可能なブレ
   ーキ弁と、 前記油圧モータと制御弁とを連通する管路に油圧タンク
   からの圧油を導くメイクアップ管路とを備えた油圧走行
   車両のメイクアップ装置において、 前記ブレーキ弁が前記走行位置に切換わっているとき
   に、前記圧気源からの圧縮空気を前記油圧タンクに導い
   てこれを加圧せしめる加圧管路を備えることを特徴とす
   る油圧走行車両のメイクアップ装置。