JPS63720Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、フオークリフト等の荷役車両に係
り、詳しくは荷役用としての大容量の油圧ポンプ
と、パワーステアリング（以下、PSという）用
としての小容量の油圧ポンプとを備えた２ポンプ
方式の油圧回路に関する。

一般に荷役車両の油圧ポンプは、エンジンに直
結されており、従つてエンジン駆動中にあつては
エンジンは常に油圧配管の配管抵抗による負荷を
受け、このことがエンジンの燃費を悪くする原因
の１つとなつている。

本考案の目的は、上記の従来欠点に鑑み、２ポ
ンプ方式の油圧回路において、とくに大容量の荷
役用油圧ポンプ系に関する主回路にアンロード回
路を並列に配管することにより、配管抵抗による
エンジン負荷の軽減を図ることにある。

以下、本考案の実施例を図面に基いて具体的に
説明する。図示のように大容量の荷役用油圧ポン
プ１と小容量のPS用油圧ポンプ２はエンジン３
に直結され、それら各油圧ポンプ１，２の吸入口
は吸入管路４によつて油タンクＴに連通されてい
る。荷役用油圧ポンプ１の吐出口は吐出管路５に
より荷役用コントロールバルブ６に接続されてい
る。荷役用コントロールバルブ６におけるリフト
シリンダ用スプール７は油給排用の管路８を介し
てリフトシリンダ９のヘツド側と接続され、また
テイルトシリンダ用スプール１０は油給排用の管
路１１，１２によりテイルトシリンダ１３のロツ
ド側及びヘツド側と接続され、さらに上記の両ス
プール７，１０は管路１４及び逆止弁１５を含む
管路１６により相互に連通されるとともに、戻り
管路１７により油タンクＴに連通されている。１
８は荷役系の吐出圧力を制御するリリーフ弁であ
り、たとえば130Kg／cm²に設定されている。

一方、前記PS用油圧ポンプ２の吐出口は流量
制御弁１９を含む吐出管路２０により、ステアリ
ングホイールにて操作されるPSコントロールバ
ルブ２１及びブレーキペダルにて操作されるブレ
ーキバルブ２２に接続されている。PSコントロ
ールバルブ２１は油給排用の管路２３，２４によ
りパワーシリンダ２５のロツド側及びヘツド側と
接続されるとともに、戻り管路２６により油タン
クに連通されており、またブレーキバルブ２２は
管路２７によりブレーキシリンダ２８に接続され
るとともに、戻り管路２９により油タンクＴに連
通されている。なお、３０はPS系の吐出圧力を
制御するリリーフ弁であり、前記荷役系よりも低
圧のたとえば80Kg／cm²に設定されている。また、
４０は、流量制御弁１９の上流側と前記コントロ
ールバルブ６の上流側とを連結する余剰流用還流
管路であり、逆止弁４１を含み、PS用油圧ポン
プ２の余剰流をコントロールバルブ６側へのみ供
給する。

上述の如き油圧回路において、前記荷役系の吐
出管路５には荷役用作動装置の休止時に吐出油を
油タンクＴ又は吸入管路４へ帰還させ得るアンロ
ード管路３１が接続されており、このアンロード
管路３１中にはパイロツト操作式の逆止弁３２が
設けられている。すなわち、逆止弁３２は荷役系
の吐出管路５に連通されたパイロツト管路３３を
通して閉鎖方向に荷役系の圧力（最大130Kg／cm²）
を受ける一方、PS系の吐出管路２０に連通され
たパイロツト管路３４を通して開放方向にPS系
の圧力（最大80Kg／cm²）を受け、これら両圧力に
よつて開閉されるようになつている。

本実施例は上述のように構成したものであり、
以下その作用を説明する。今、図示のように荷役
用作動装置の休止時、すなわち荷役用コントロー
ルバルブ６の各スプール７，１０がそれぞれ中立
位置にあり、かつPSコントロールバルブ２１が
中立位置にある場合には、逆止弁３２に作用する
各パイロツト管路３３，３４を通しての力は逆止
弁３２にかかる作用面積の差を利用してPS系の
圧力による力が荷役系の圧力による力を上回るよ
う設定されており、該逆止弁３２は開放される。
従つて、この場合は荷役用油圧ポンプ１の吐出油
は配管抵抗の大きい荷役用コントロールバルブ６
を通らずに配管抵抗の小さいアンロード管路３１
を通つて帰還するため、配管抵抗によるエンジン
負荷が軽減されることになる。

一方、荷役時には荷役用コントロールバルブ６
のリフトシリンダ用あるいはテイルトシリンダ用
のスプール７，８が作業位置へ切換えられるが、
この場合は当然に大きい油圧力を必要とすること
から、油圧ポンプ１，２の回転数の上昇による吐
出量の増加に伴い圧力が上昇するため、パイロツ
ト管路３３，３４を通して逆止弁３２に作用する
圧力は荷役系の圧力がPS系の圧力を上回り、逆
止弁３２が閉鎖されて所要の荷役作業を行うこと
が可能となる。

つぎに、本考案の他の実施例を第２図に基いて
説明する。この実施例は前述の実施例におけるパ
イロツト操作式の逆止弁３２を有したアンロード
管路３１の他に、さらに電磁開閉弁３５を有する
第２のアンロード管路３６を並列に設けるととも
に、該電磁開閉弁３５をエンジンのスタータ信号
によつて開放位置へ切換えるようにしたものであ
る。すなわち、電磁開閉弁３５のソレノイドはバ
ツテリＢに対しスタータ３７、スタータスイツチ
３８と共に直列に接続されており、スタータスイ
ツチ３８がONされたときに電磁開閉弁３５を開
放位置へ切換えて荷役用油圧ポンプ２の吐出油を
第２のアンロード管路３６を通して帰還させるよ
うになつている。従つて、この実施例によるとき
はエンジンの始動時におけるエンジン負荷の軽減
に役立つものである。

なお、図示の実施例では荷役用及びPS用の各
油圧ポンプ１，２の吐出系を独立的に配管した場
合として説明したが、これをたとえば分流弁を利
用して荷役用油圧ポンプの吐出油の一部をPS系
へ優先的に供給するような構成であつても差支え
ない。また、アンロード管路３１の逆止弁３２は
開閉弁に変更してもよい。

以上詳述したように、本考案は荷役用とPS用
の２個の油圧ポンプを備えた荷役車両の油圧回路
において、荷役用油圧ポンプの吐出管路にアンロ
ード管路を設けるとともに、該アンロード管路に
荷役用とPS系との圧力差を利用して開閉制御さ
れるパイロツト操作弁を設けたことによつて、荷
役作業時以外の状態では荷役系吐出油をアンロー
ド管路を通して帰還できるようにしたものであ
り、従つて吐出油を荷役用コントロールバルブを
経由して帰還させる場合に比べ配管抵抗を減少し
得るため、エンジン負荷が軽減され燃費の向上に
有効となる。また、本考案はアンロード管路中に
弁を設けた構成、すなわち主管路である吐出管路
に対し並列に配置したことにより、主管路に関し
ての配管抵抗を増加させない利点もある。

しかも本考案は、荷役系パイロツト圧とPS系
パイロツト圧との圧力差を利用してアンロード回
路を開閉制御する方式であるから、その開閉時の
油圧衝撃を少なくする上で有効である。たとえば
切換弁を利用して油路を切換える方式では、油路
の切換えに際し衝撃を伴うという問題があり、特
にフオークリフトにおける荷役用油圧ポンプの吐
出圧は相当の高圧であることから、その油圧衝撃
も大きくなり易いという問題があるが、本考案に
よれば、このような問題を解決して、油圧機器、
油圧配管に及ぼす悪影響ならびに運転者に及ぼす
不快感を解消することができる。また本考案は、
油圧ポンプのその吸入管路に戻すため、タンクに
戻す方式に比べて省エネ効果をより高めることが
可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示す油圧回路図、第
２図は他の実施例を示す油圧回路図である。 １……荷役用油圧ポンプ、２……PS用油圧ポ
ンプ、３……エンジン、５……吐出管路、６……
荷役用コントロールバルブ、２０……吐出管路、
２１……PSコントロールバルブ、３１……アン
ロード管路、３２……逆止弁、３３……荷役パイ
ロツト管路、３４……PSパイロツト管路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンにより駆動される荷役用とパワーステ
   アリング用の２個の油圧ポンプを備え、前記荷役
   用油圧ポンプの吐出管路と吸入管路とをアンロー
   ド管路により接続する一方、このアンロード管路
   には該管路を開閉するためのパイロツト操作式の
   弁を設け、該弁に対して前記パワーステアリング
   用油圧ポンプにおける吐出系のパイロツト圧を開
   放方向に作用させる一方、該パイロツト圧よりも
   高圧に設定した前記荷役用油圧ポンプにおける吐
   出系のパイロツト圧を閉鎖方向に作用させるよう
   になし、両パイロツト圧の圧力差によつて弁の開
   閉を制御するよう構成した荷役車両における油圧
   回路。