JPH0752721Y2 - 自動車のトレーリング式リヤサスペンションにおけるトレーリングアーム取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車のトレーリング式リヤサスペンション
に関し、特にそのトレーリングアームの取付構造に関す
る。

〔従来の技術〕

最近の前輪駆動型（FF型）の自動車では、リヤサスペン
ションとしてフルトレーリング式（通常「トレーリング
式」と略称されている）懸架装置が多用されている。

このトレーリング式懸架装置は、トレーリングアームの
ピボット軸が車体に対して直角となっていて、車輪が上
下動してもトレッドが変らないという特徴をもってい
る。

その１例を第４図（トレーリングアームの取付部の縦断
面図）、第５図（第４図のＶ−Ｖ矢視断面図）第６図
（第４図の変形例における縦断面図）および第７図（ト
レーリング式懸架装置の斜視図）により説明図すると、
トレーリング式懸架装置10は、第７図に示したように、
アクスルビーム１とこれに直交するトレーリングアーム
３とラテラルロッド４およびトーショナルバー4aとから
なるトーションアクスルアーム機構をそなえ、ショック
アブソーバ５を介して車体（図示せず）に取付けられて
いる。

なお、図示中の符号２はリヤハブ、5aはコイルスプリン
グ、3aはトレーリングアーム３の取付端部をそれぞれ示
している。

そしてトレーリングアーム３の取付端部3aが第4,5図に
示した構造により、車体のフロワサイドメンバ13に取付
けられている。すなわち第4,5図において、車体床面19
の下面に取付けられたリヤフロワサイドメンバ13の下側
に、インナ部材14とアウタ部材16とリンホースメント部
材15とから形成されたトレーリングアームブラケットが
溶接され、このブラケットに両端部を保持されてボルト
７が配設されている。符号８はアウタ部材16のリヤフロ
ワサイドシル11側の側面上に配設されてボルト７に螺合
するナットを示している。そして、このボルト７に取付
端部3aが回動可能に装着される構造になっている。なお
図中の×は溶接点を示している。

また、第６図に示した変形例は、上述の第4,5図に示し
たものとほぼ同じ構造となっているが、トレーリングア
ームブラケットを形成するアウタ部材16の下端部16a
が、リヤフロワサイドシル11に溶接されて剛性が高くな
った点で第4,5図に示したものと相違している。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところで、上述のような従来のトレーリングアームの取
付構造では、ボルト７が螺合するナット８を、予めトレ
ーリングアームブラケットを形成するアウタ部材16に溶
接しておく必要がある。というのは、第4,5図の例では
アウタ部材16とリヤフロワサイドシル11との間隔が狭く
てナット８を保持する工具の挿入が困難であり、また第
６図の例ではナット８が閉空間に設けられているので工
具の挿入が不可能なためである。

このように、ナット８が塗装前にアウタ部材16に溶接さ
れているので、従来は、塗装時に塗料がナットのねじ部
に付着すると確実な締付トルク管理ができずボルト緩み
の原因となるのを防ぐために、塗装前にナット８をシー
ル等で覆って、塗装時に塗料がナット８のねじ部に付着
するのを防止していた。

そのため、シールのコストやシール貼付工数の点で不利
であるほか、シールからもれた塗料がナットのねじ部に
付着するおそれがあるなどの問題点がある。

また、ナットやナットを保持する工具を挿入可能な穴を
取付けメンバーに形成してナットの締付けを容易にした
ものも従来提案されている（例えば実開昭62-115906号
公報）が、この例では、穴が形成されたことにより、取
付けメンバーの剛性が低下するという問題点がある。

本考案は、これらの問題点の解決をはかろうとするもの
で、リヤフロワサイドシルのアウタ部材に対向する個所
に、工具の挿入が可能な外側へふくらむ膨出部を形成し
て、トレーリングアームの取付け部の剛性を損なうこと
なく、各部材の取付けや塗装が完了した後に、上記膨出
部へ工具を挿入してナットの締付けが行なえるようにす
るとともに、リヤフロワサイドシルをアウタ部材に連結
してトレーリングアームの取付け部の剛性強化をはかっ
た、自動車のトレーリング式リヤサスペンションにおけ
るトレーリングアーム取付構造を提供することを目的と
する。

〔課題を解決するための手段〕

上述の目的を達成するため、本考案の自動車のトレーリ
ング式リヤサスペンションにおけるトレーリングアーム
取付構造は、自動車の車体を形成する床板と、同床板の
下面に取付けられたリヤフロワサイドメンバと、インナ
部材とアウタ部材とリーンホースメント部材とから形成
されて上記リヤフロワサイドメンバの下面に取付けられ
たトレーリングアームブラケットと、上記アウタ部材を
覆うように設けられたリヤフロワサイドシルと、上記ト
レーリングアームブラケットに両端部を保持されて上記
トレーリングアームの取付端部を回動可能に支持可能な
ボルトと、上記アウタ部材の上記リヤフロワサイドシル
側の側面上に配設されて上記ボルトに螺合可能なナット
とをそなえ、上記リヤフロワサイドシルが、上記アウタ
部材に対向する個所で上記車体の下方から工具の挿入が
可能な上記車体の外側へふくらんだ膨出部を形成されか
つ上記ボルトの上部と側部側との上記アウタ部材に連結
されていることを特徴としている。

〔作用〕

上述の本考案の自動車のトレーリング式リヤサスペンシ
ョンにおけるトレーリングアーム取付構造では、リヤフ
ロワサイドシルに形成された膨出部がボルトに螺合する
ナットの装着および操作のための工具の挿入用の空間と
して作用するので、上記ナットを予めアウタ部材に溶接
しておく必要がなくなる。

またリヤフロワサイドシルが、ボルトの上部と側部側と
のアウタ部材に連結されているため、トレーリングアー
ムの取付け部はトレーリングアームからの入力に対して
強い剛性を有することになる。

〔実施例〕

以下、図面により本考案の一実施例としての自動車のト
レーリング式リヤサスペンションにおけるトレーリング
アーム取付構造について説明すると、第１図は取付部の
水平断面図、第２図は第１図のII-II矢視断面図、第３
図は第２図のIII-III矢視断面図である。

なお第１〜３図中第４〜７図と同じ符号はほぼ同じ部材
を示している。

この実施例のトレーリングアームの取付構造も、車体床
板19の下面に取付けられたリヤフロワサイドメンバ13
と、アウタ部材16とインナ部材14とリンホースメント部
材15とから形成されて車体のリヤフロワサイドシル11の
内側でリヤフロワサイドメンバ13の下面に溶接されたト
レーリングアームブラケットとをそなえるとともに、こ
のトレーリングアームブラケットに両端部を保持されて
トレーリングアームの取付端部3aを可動可能に支持する
ボルト７が設けられ、このボルト７は車体の内方側（第
２図における右側）からトレーリングアームブラケット
に形成された貫通孔に挿入されて、同ブラケットのアウ
タ部材16の外方側（車体のリヤフロワサイドシル11に対
向する側）でナット８と螺合するものである。

一方、車体のリヤフロワサイドシル11におけるアウタ部
材16に対向する個所に、車体下方から工具20の挿入が可
能で車体側にふくらんだ膨出部11aが形成されている。

なお図中の×は、溶接個所を示している。

インナ部材14は、平面視ほぼＺ字状に形成されて、その
一端部を、リヤフロワサイドシル11に溶接され、さら
に、その中央部に平面視ほぼＺ字状に形成され一端部を
リヤフロワサイドシル11に溶接されたアウタ部材16の他
端部が、溶接されている。

上述の構成により、ボルト７は、トレーリングアームブ
ラケットを形成する各部材がリヤフロワサイドメンバ13
の下面に溶接された後に、インナ部材14側からトレーリ
ングアームブラケットに形成された貫通孔に挿入され、
次いでアウタ部材16側からナット８がボルト７に螺合さ
れる。このとき、ナット８のボルトへの装着およびその
締付けを、車体の下方から膨出部11a内へ挿入される工
具20により行なうことができる。したがって、ナット８
を、従来の場合のように予めアウタ部材16に溶接する必
要がない。

またアウタ部材16は、その一端部をボルト７の側部側で
リヤフロワサイドシル11に溶接され（溶接点Ｘ）るとと
もに、一端部をリヤフロワサイドシルに溶接され（溶接
点Ｙ）たインナ部材14にその他端部を溶接され（溶接点
Ｚ）、さらにボルト７の上部でリヤサイドシル11に溶接
され（溶接点Ｗ）ている。換言すれば、リヤフロワサイ
ドシル11が、ボルト７の上部と側部側とのアウタ部材16
に連結されているので、トレーリングアームの取付け部
の剛性は極めて高く、特に左右方向（第２図において矢
印Ａ方向）の荷重が作用しても、それに十分耐えうるこ
とができる。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案の自動車のトレーリング式
リヤサスペンションにおけるトレーリングアーム取付構
造によれば、次のような効果ないし利点が得られる。

（１）トレーリングアームの取付端部を可動可能に支持
するとともにトレーリングアームブラケットに保持され
るボルトに螺合するナットを、車体の下方からリヤフロ
ワサイドシルに形成された膨出部内へ挿入可能な工具に
より装着したり締付けたりすることができるので、上記
ナットを予めトレーリングアームブラケットに溶接しな
くてすむ。

（２）上記（１）の理由により、塗装工程におけるシー
ルのコストやシール貼付工数をなくすことができ、製造
コストの面でも有利である。

（３）リヤフロワサイドシルには膨出部が形成されるだ
けで、工具挿入用の穴は設けられないので、リヤフロワ
サイドシールの剛性を損なうことなく工具の挿入が可能
となる。

（４）リヤフロワサイドシルが、ボルトの上部と側部側
とのアウタ部材に連結された構成と、リヤフロワサイド
シルに工具挿入用の穴が設けられない構成とが相俟っ
て、剛性の大なトレーリングアームの取付部構造をうる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本考案の一実施例としての自動車のトレー
リング式リヤサスペンションにおけるトレーリングアー
ム取付構造を示すもので、第１図は取付部の水平断面
図、第２図は第１図のII-II矢視断面図、第３図は第２
図のIII-III矢視断面図であり、第４〜６図は従来の自
動車のトレーリング式リヤサスペンションにおけるトレ
ーリングアーム取付構造を示すもので、第４図はその縦
断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ矢視断面図、第６図は
変形例における第４図に対応した断面図であり、第７図
はトレーリング式懸架装置の斜視図である。 ３……トレーリングアーム、3a……取付端部、７……ボ
ルト、８……ナット、10……トレーリング式懸架装置、
11……リヤフロワサイドシル、11a……膨出部、13……
リヤフロワサイドメンバ、14……インナ部材、15……リ
ンホースメント部材、16……アウタ部材、19……車体床
板、20……工具。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車のトレーリング式リヤサスペンショ
   ンにおけるトレーリングアーム取付構造において、上記
   自動車の車体を形成する床板と、同床板の下面に取付け
   られたリヤフロワサイドメンバと、インナ部材とアウタ
   部材とリーンホースメント部材とから形成されて上記リ
   ヤフロワサイドメンバの下面に取付けられたトレーリン
   グアームブラケットと、上記アウタ部材を覆うように設
   けられたリヤフロワサイドシルと、上記トレーリングア
   ームブラケットに両端部を保持されて上記トレーリング
   アームの取付端部を回動可能に支持可能なボルトと、上
   記アウタ部材の上記リヤフロワサイドシル側の側面上に
   配設されて上記ボルトに螺合可能なナットとをそなえ、
   上記リヤフロワサイドシルが、上記アウタ部材に対向す
   る個所で上記車体の下方から工具の挿入が可能な上記車
   体の外側へふくらんだ膨出部を形成されかつ上記ボルト
   の上部と側部側との上記アウタ部材に連結されているこ
   とを特徴とする、自動車のトレーリング式リヤサスペン
   ションにおけるトレーリングアーム取付構造。