JPH07503206A - スリップ制御液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 スリップ制御液圧ブレーキシステム 本発明は、請求項１の前段部分に記載されたタイプのスリップ制御液圧ブレーキ システムに関する。

この種のブレーキシステムはＤＥ−３８３２０２３ＡＩに記載されている。ＤＥ −３８３２（１２３ＡＩに開示されたシステムは、アンチロック制御時の圧力流 体回収原理（ｂａｃｋ−ｆｌｏｗ　ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ）に基づく動作が、トラ クションスリップ制御時においても使用される自動吸引ポンプ（ｓｅｌｆ−ｐｒ ｉｍｉｎｇ　ｐｕｍｐ）によって行なわれる。トラクションスリップ制御時、自 動吸引ポンプは、圧力流体をマスターシリンダを介して圧力流体リザーバから吸 引し、この吸引した圧力流体をホイールシリンダ内に供給する。このようなホイ ールシリンダへの直接的な供給は、高圧アキュムレータを別個に設ける必要がな くなるという利点を有する。

しかしながら、この種のシステムでは、特に低温時に、圧力流体の高い粘性によ って、トラクションスリップ制御の応答時間が高圧アキュムレータを使用するシ ステムよりも長くなる。これは、長尺な管路と複数の弁とがポンプと圧力流体リ ザーバとの間に設けられているからである。その結果、体積流量が圧縮し、吸引 損失を生じる。

本発明の目的は、前述したタイプのブレーキシステムにおいて、高圧アキュムレ ータを使用することなく、トラクションスリップ制御中においてホイールシリン ダを急速に駆動することができるブレーキシステムを提供することにある。

この目的は、請求項１に記載された特徴部分によって達成される。

低圧アキュムレータによって、補助容量（ｓｔａｎｄｂｙ　ｖｏｌｕｍｅ）がト ラクションスリップ制御に対して利用可能になるという構成により、短いトラク ションスリップ制御チャンネルによって、吸引ロスがポンプの吸引側の方に生じ ない。加えて、ポンプの吐出し初期の段階で低圧アキュムレータの静圧が積極的 に作用する。

低圧アキュムレータのピストンのストロークに応じて切換えられるＡＢＳ制御チ ャンネル用の請求項２記載の連通制御弁（ｔｒａｖｅｌ−ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ 　ｖａｌｖｅ）を使用することによって、電気システムのコストを低減すること ができる。

特に、低圧アキュムレータは単純且つコンパクトに構成されている。すなわち、 この低圧アキュムレータは、ピストンと一体で且つビストンストローク応答の請 求項３記載の弁を備えている。この場合、ピストンから突出するプランジャが弁 閉塞部材として作用する。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施例について説明する。

マスターシリンダ１には、マスターシリンダ１とブレーキ回路Ｉ、■とに圧力流 体を供給するための圧力流体リザーバ２が設けられている。ブレーキ管路３がマ スターシリンダ１からホイールシリンダ４へと延びている。また、このブレーキ 管路３はレリーズ管路５を介して低圧アキュムレータ６に連通している。ＡＢＳ 吸引チャンネル７とＡＳＲ吸引チャンネル８とが低圧アキュムレータ６からポン プ９の吸引側に通じている。ＡＢＳ吸引吸引チャンネル間ＳＲ吸引チャンネル８ はそれぞれ、吸引管路１０とマスターシリンダ１とを介して、低圧アキュムレー タ２に連通している。ポンプ９の吐出側は、吐出管路１１を介してブレーキ管路 ３に連通ずるとともに、レリーズ管路１２を介して低圧アキュムレータ６に連通 している。

ブレーキ管路３には、吐出管路１１の入口の上下に、電磁弁１３．１４がそれぞ れ１つずつ配置されている。これらの電磁弁１３．１４は非励磁状態で開位置に ある。この場合、ホイールシリンダ側方向への流れを遮断し且つマスターシリン ダ１側方向への流れを許す逆止弁１５′が下側の電磁弁１４と並行に連結されて いる。非励磁状態で開位置にある上側の電磁弁１３はＡＳＲ分離弁として機能す る。この場合、トラクションスリップ制御中、ＡＳＲ分離弁が閉じられると、電 磁弁１３と並行に連結された逆止弁がブレーキ管路３に対して作用する。戻し管 路５には電磁作動の出口弁１５が配置されている。この出目弁１５は非励磁状態 において閉位置にある。ＡＳＲ吸引チャンネル８にはＡＳＲローディング弁１６ が設けられている。供給管路１０には圧力が作用していない状態において開位置 にある液圧作動の供給弁１７が設けられている。供給弁１７は、どのようなペダ ルのブレーキ動作時においても、マスターシリンダ１の圧力によって閉じられる 。供給管路１０に設けられた逆止弁２９のみによって、マスターシリンダ１から ポンプ９の吸引側に圧力流体が流れることができる。この場合、吐出管路１１に 設けられた逆止弁３０によって、低圧アキュムレータ６がペダルのブレーキ動作 によって作動して圧力流体を吸収してしまうことを防止できる。

このブレーキシステムの特徴的な構成の１つとして低圧アキュムレータ６の特有 の構造を挙げることができる。円筒形状のボア１９内には軸方向に移動可能な状 態でシールされたピストン２０が配置されている。このピストン２０は圧縮ばね ２１によって軸方向に付勢されている。圧縮ばね２１を収容するボート１９の部 位は、大気と連通しており、いかなる圧力流体も作用しない。ピストン２０のう ち圧縮ばね２１と反対側に位置する前側面２２によってリザーバ２３が形成され ている。ピストン２０の前側面２２に形成された中央穴を通じてプランジャ２４ が案内される。このプランジャ２４は、弁座２５とともに、ピストン２０のスト ロークによって制御される弁を形成している。ピストン２０の内部には軸方向に ボア２６が形成されている。このボア２６の内径はプランジャ２４の外径よりも 大きく形成されている。ボア２６内では、圧縮ばね２７がリザーバ２３側に向け てプランジャ２４を付勢している。ピストン２０からのプランジャ２４のストロ ークは、プランジャ２４の外周に設けられたストップビード（ｓｔｏｐ　ｂｅａ ｄ）　２８によって規制されている。

前述した構成の低圧アキュムレータ６によって、プランジャ２４は、ピストン２ ０のストロークが距離Ｘよりも小さい場合には、弁座２５に密接している。ピス トン２０の残りのストローク部分として示された距離ｙの間をピストン２０が移 動する場合には、ピストン２０によってプランジャ２４が移動されて、弁座２５ に隣接するＡＢＳ吸引吸引チャンネル間放される。リザーバ２３に通じる戻し管 路５とＡＳＲ吸引チャンネル８はピストン２０のストロークとは無関係に遮断可 能である。

以下、上記ブレーキシステムの動作について説明する。ペダル動作による制動中 において、危険状態にない場合には、マスターシリンダ１内の圧力によって閉じ られる吸引弁１７を除く全ての弁が図示する位置にある。マスターシリンダ１か らホイールシリンダ４に至る圧力流体の供給と圧力低下とがブレーキ管路３を介 して行なわれる。ブレーキスリップが所定のしきい値を越えると、アンチロック 制御中、ブレーキシステムが既知の圧力流体の回収動作（ｂａｃｋ−ｆｌｏｗ　 ｐｒｉｎｃｉｐｌＣ）を行なう。この場合、図示のごとくピストン２０がストロ ークＸの端部に位置した状態では、低圧アキュムレータ６に充填された補助容量 （ｓｔａｎｄｂｙ　ｖｏｌｕｍｅ）は、弁２４．２５がＡＢＳ吸引吸引チャンネ ル間じているため、アンチロックブレーキ制御に対しては何ら影響を及ぼさない 。すなわち、プ　゛ランジャ２４が弁座２５から離れるのは、ピストン２０のス トロークが距離ｙの間にある場合だけである。ＡＢＳ制御時、閉じられた弁２４ ．２５はポンプ９によって形成される負圧からホイールシリンダ４を保護する。

トラクションスリップ制御（Ａ　Ｓ　Ｒ）時、吸引弁１７は開かれたままである 。ＡＳＲの開始時、ＡＳＲローディング弁１６が開かれ、補助容量（ｓｔａｎｄ ｂｙ　ｖｏｌｕｍｅ）がポンプ９の吸引側で利用可能となる。低圧アキュムレー タ６と短い長さのＡＳＲ吸引チャンネル８との内部が静圧である場合には、トラ クションスリップ制御が急速に行なわれる。圧力流体の追加分がトラクションス リップ制御中に必要とされる場合だけ、圧力流体リザーバー２から圧力流体がマ スターシリンダ１と吸引管路１０とを介して自動吸引ポンプ（ｓｅｌｌ−ｐｒｉ ｍｉｎｇ　ｐｕｍｐ）９に向けて吸引され、この吸引された圧力流体は、既知の 方法により、自動吸引ポンプ（ｓｅ目−ｐｒｉｍｉｎｇ　ｐｕｍｐ）　９によっ て、吐出管路１１とブレーキ管路３とを介してホイールシリンダ４内に圧送され る。圧力制御は入口弁１４と出口弁１５の弁切換えによって行なわれる。これに よって、圧力流体が再び低圧アキュムレータ６に供給される。

低圧アキュムレータ６内の補助容量（ｓｔａｎｄｂ７　ｖｏｌｕｍｅ）を確保す るために、ポンプ９の試運転が行なわれる。この試運転では、大口弁１４が閉じ られ、弁２４．２５が開かれるまでレリーズ弁１８を介して低圧アキュムレータ ６が駆動される。この種の試運転は、エンジンのスタート時など、頻繁に行なわ れる。この場合では、レリーズ弁１８の静圧が最大制動圧に高まる。

参照符号リスト ド・・マスターシリンダ ２・・・圧力流体リザーバ ３・・・ブレーキ管路 ４・・・ホイールシリンダ ５・・・レリーズ管路 ６・・・低圧アキュムレータ ７・・・ＡＢＳ吸引チャンネル ８・・・ＡＳＲ吸引チャンネル ９・・・ポンプ １０・・・吸引管路 １１・・・吐出管路 １２・・・レリーズ管路 １３・・・ＡＳＲ分離弁 １４・・・大口弁 １５・・・逆止弁 １６・・・ＡＳＲローディングバルブ １７・・・吸引弁 ２１・・・圧縮ばね ２２・・・前側面 ２３・・・リザーバ ２４・・・プランジャ ２５・・・弁座 ２６・・・軸孔 ２７・・・圧縮ばね ２８・・・ストップビード ２９・・・逆止弁 ３０・・・逆止弁 国際調査報告

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. １．マスターシリンダと、マスターシリンダに接続された圧力流体リザーバと、 マスターシリンダを駆動輪のホイールシリンダに接続するブレーキ管路と、戻し 管路を介してホイールシリンダに接続された低圧アキュムレータと、その吸引側 が低圧アキュムレータに接続され且つ吸引管路とマスターシリンダとを介して圧 力流体リザーバに接続されるとともに、その吐出側がブレーキ管路に連通する自 動吸引ポンプと、ホイールシリンダ内の圧力を制御する入口・出口弁装置と、ペ ダル作動のブレーキ動作時にポンプの吸引側をマスターシリンダから分離し且つ トラクションスリップ制御時にマスターシリンダとホイールシリンダとの接続を 遮断する弁装置とを備えたスリップ制御液圧ブレーキシステムにおいて、１つの ＡＢＳ吸引チャンネル（７）と１つのＡＳＲ吸引チャンネル（８）とによってポ ンプ（９）の吸引側と低圧アキュムレータ（６）とが連通され、ＡＢＳ吸引チャ ンネル（７）は低圧アキュムレータ（６）内に蓄えられた圧力流体の容量が所定 の補助容量よりも少ない間だけ閉じられ、ＡＳＲ吸引チャンネル（８）は蓄えら れた圧力流体の容量とは無関係にＡＳＲローディング弁（１６）によって閉じら れることを特徴とするブレーキシステム。
2. ２．低圧アキュムレータ（６）は、そのハウジングボア（１９）内に、ハウジン グボア（１９）に対してシールされ且つ軸方向に移動可能なピストン（２０）を 備え、このピストン（２０）は、圧力流体が充填され且つリザーバ（２３）とし て機能するハウジングボア（１９）の軸方向区画室を圧力流体が充填されていな いハウジングボア（１９）の軸方向区画室から分離し、また、ＡＢＳ吸引チャン ネル（７）がピストン（２０）の位置に応じて切換えられる弁（２４，２５）に よって制御されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
3. ３．ピストン（２０）は、圧縮ばね（２１）によって、圧力流体が充填されてい ないハウジングボア（１９）の軸方向区画室からリザーバ（２３）の方向へ向け て付勢され、プランジャ（２４）がピストン（２０）からリザーバ（２３）内に 向けて軸方向に突出され、ピストン（２０）の内部で前記プランジャ（２４）に は圧縮ばね（２７）による付勢力がリザーバ（２３）の方向に向けて作用し、プ ランジャ（２４）と弁座（２５）とによってＡＢＳ吸引チャンネル（７）を制御 する弁が構成され、ピストン（２０）から突出するプランジャ（２４）のストロ ークがストッパ（２８）によって規制されることを特徴とする請求項２に記載の ブレーキシステム。