JPH0733723B2

JPH0733723B2 - 旋回式駐車装置

Info

Publication number: JPH0733723B2
Application number: JP21879987A
Authority: JP
Inventors: 徳雄新谷; 泰司小坂
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-09-01
Filing date: 1987-09-01
Publication date: 1995-04-12
Anticipated expiration: 2010-04-12
Also published as: JPS6462565A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明、自動車が搭載されるパレットを鉛直軸回りに旋
回させて、パレット上への自動車の出入方向を調節可能
にした旋回式駐車装置に関する。

前記旋回式駐車装置は、周囲の建造物等の影響で、自動
車が旋回しながら入出庫するの難しい狭い駐車スペース
を車庫として有効に利用するために使用される。

（２）従来の技術従来、駐車可能なスペースは在るが、そのスペースに対
する自動車の旋回しながらの入出庫等が周囲の建造物と
の関係で難しいような場所を車庫として使用するため、
自動車の出入方向を調節可能にした旋回式駐車装置が知
られている。この種の旋回式駐車装置としては、従来、
実開昭52−121080号公報、特開昭60−212572号公報等が
知られている。

前記狭い駐車スペースで使用される従来の旋回式駐車装
置は、いずれも自動車搭載用の旋回可能な一枚の車載パ
レット上に４輪自動車の全輪を支持するように構成され
ている。このため、従来の車載パレットは平面図で長方
形をしている。

（３）発明が解決しようとする問題点このような長方形の車載パレットでは、４輪自動車の入
庫および出庫に際し、４輪自動車の全輪を支持する車載
パレットの形状が大きく、重量も重いので、旋回させる
のに大きなエネルギが必要である。

本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、４輪自
動車が出庫した後、小さなエネルギで旋回駐車装置を駐
車スペース内に退避させ得るようにすることを目的とす
る。

B.発明の構成（１）問題点を解決するための手段前記目的を達成するために、第１発明によれば、自動車
を支持し得る車載パレットを用いて、道路と、その道路
の一側に隣接する駐車スペースとの間での自動車の旋回
移動を可能とした旋回式駐車装置において、前記車載パ
レットは、駐車スペース上に旋回自在に支持されて自動
車の一部の車輪を載置し得る主パレットと、同じく駐車
スペース上に旋回自在に支持されて残余の車輪を載置し
得る副パレットとより構成され、主パレットは、その主
パレットに対する前記一部の車輪の進入・退出が可能な
外方旋回位置と、前記一部の車輪を正規の駐車位置に保
持し得る内方旋回位置とを有し、しかもその何れの旋回
位置でも該主パレットが駐車スペース内に収まるように
形成され、また副パレットは、その副パレットに対する
前記残余の車輪の進入・退出が可能な外方旋回位置と、
前記残余の車輪を正規の駐車位置に保持し得る内方旋回
位置とを有し、しかも該副パレットがそれの外方旋回位
置で道路上に張出し且つ内方旋回位置で駐車スペース内
に収まるように形成され、主、副パレット上に車輪が載
置されない状態では副パレットを単独で旋回駆動し、ま
た主、副パレット上に車輪が載置された状態ではその
主、副パレットを一体的に旋回駆動する旋回駆動装置が
副パレットに連結される。また、第２発明によれば、前
記旋回式駐車装置において、前記車載パレットは、駐車
スペース上に旋回自在に支持されて自動車の一部の車輪
を載置し得る主パレットと、その主パレットに旋回自在
に支持されて残余の車輪を載置し得る副パレットとより
構成され、主パレットは、その主パレットに対する前記
一部の車輪の進入・退出が可能な外方旋回位置と、前記
一部の車輪を正規の駐車位置に保持し得る内方旋回位置
とを有し、しかもその何れの旋回位置でも該主パレット
が駐車スペース内に収まるように形成され、また副パレ
ットは、主パレットに対する所定の相対内旋回位置と、
この相対内方旋回位置より道路側へ偏位した所定の相対
外方旋回位置とを有し、しかも該副パレットが外方旋回
位置の主パレットに対して相対外方旋回位置に在る時に
は道路上に張出して残余の車輪の進入・退出を可能とす
るが相対内方旋回位置に在る時には駐車スペース内に収
まるように形成され、主、副パレット上に車輪が載置さ
れない状態では副パレットを単独で旋回駆動し、また
主、副パレット上に車輪が載置された状態ではその主、
副パレットを一体的に旋回駆動する旋回駆動装置が副パ
レット連結される。

（２）作用主パレットを外方旋回位置におき、更に副パレットも外
方旋回位置（第２発明では相対外方旋回位置）におけ
ば、それらパレット上に自動車の各車輪を進入載置する
ことができ、この状態より旋回駆動装置を以て副パレッ
トを駆動すれば、主、副パレットを駐車スペース側に一
体的に旋回駆動することができ、これにより、自動車は
駐車スペース内の正規の駐車位置に置かれる。また駐車
スペース内に駐車する自動車を出庫させる場合には、旋
回駆動装置を上記と逆方向に作動させて、主、副パレッ
トを道路側に一体的に旋回駆動した後、それらパレット
上の自動車を道路上に退出させるようにする。

この自動車の出庫後は、旋回駆動装置を以て、道路上に
大きく張出す副パレットを外方旋回位置より内方旋回位
置まで（第２発明では相対外方旋回位置より相対旋回内
方位置まで）単独で旋回駆動する。この場合、主パレッ
トは外方旋回位置に置き去りにされても、その主パレッ
トの外方旋回位置は駐車スペース内に在るため、主パレ
ットが道路上に張り出して通行の邪魔となる虞れはな
い。また再び自動車を入庫させる必要が生じた場合に
は、旋回駆動装置を以て副パレットを内方旋回位置より
外方旋回位置まで（第２発明では相対内方旋回位置より
相対旋回外方位置まで）単独で旋回駆動する。従って自
動車の出庫後、再入庫するまでの間は、単に副パレット
のみを旋回駆動すれば足りるため、そのパレット移動に
要するエネルギの節減を図ることができる。

（３）実施例以下、図面に基づいて本発明による旋回式駐車装置の実
施例について説明する。なお、図中、矢印Ｘ方向を前方
とし、以下の説明中、左右というのは前方を向いた状態
での左右を意味するものとする。また、駐車スペースに
おける道路側を「外側」、道路と反対側を「内側」とい
うことにする。

まず、第１〜14図により本発明の第１実施例について説
明する。

第１図において、地面Ｒには道路R₁および駐車スペース
R₂が設けられている。駐車スペースR₂には、主パレット
P₁および副パレットP₂がその下面に設けられた図示しな
い旋回用のローラまたはキャスタ等によって支点１の回
りに旋回自在に支持されている。これらの主パレットP₁
および副パレットP₂は前記支点１の回りに互いに相対回
転可能である。

前記主パレットP₁は略Ｌ字形に形成されており、左側前
輪支持部P₁₁および右側前輪支持部P₁₂を有している。ま
た、前記左側前輪支持部P₁₁には、後方に延びる左側車
輪通過部材P₁₃が連設されている。

前記副パレットP₂は、全体として略コ字形に形成されて
おり、中空の角柱から構成された前側フレームP₂₁、左
側フレームP₂₂、左側後輪支持部P₂₃および右側後輪支持
部P₂₄等から構成されている。

そして、副パレットP₂は後述の旋回駆動装置としてのシ
リンダＣによって前記支点１の回りに旋回されるように
構成されている。また、前記主パレットP₁と副パレット
P₂との間には、両パレットP₁,P₂を前記支点１回りに所
定角度離れた位置に保持するガススプリングＧが配設さ
れている。

第２〜３図に示すように、主パレットP₁の前側部には、
副パレットP₂の前側フレームP₂₁が前記ガススプリング
Ｇの力に抗して矢印Y₁方向に旋回してきた場合は前側フ
レームP₂₁と当接する当接壁２が設けられている。

前記左側前輪支持部P₁₁は、固定パネル３と可動パネル
４とから構成されている。前記固定パネル３の上面に
は、係止用突起3aおよび3bが配設されている。前記可動
パネル４は、係止孔4a,4bおよび連結用突片4cを有し、
その後端縁（第３図中、右端縁）が前記固定パネル３に
ヒンジ連結されている。第３図実線で示すように、可動
パネル４は、バネ５によって常時固定パネル３から浮き
上がった状態に保持されている。そして、可動パネル４
は、その上に車輪が載ったとき第３図の仮想線で示すよ
うに固定パネル３上面に接合される。この状態では、前
記可動パネル４の係止孔4a,4bは、前記固定パネル３の
係止用突起3a,3bに嵌合しており、固定パネル３および
可動パネル４は互いに相対移動不能に結合されている。
また、この状態では、前記連結用突片4cは、副パレット
P₂に連結されているが、その詳細については後述する。

第６図および第７図に示すように、前記左側車輪通過部
材P₁₃には、車輪が載ったときに作動するスイッチSW_Fが
配設されている。また、このスイッチSW_Fの前後には、
それぞれ前側ストッパ６と後側ストッパ７とが配設され
ている。

前側ストッパ６は、前縁（第6,7図中、左端縁）がヒン
ジ連結された断面略へ字状のストッパパネル6aと、この
ストッパパネル6aを常時左側車輪通過部材P₁₃の上面か
ら浮き上がった位置（以下「上昇位置」という。）に保
持する付勢ばね6bと、ストッパパネル6aの後縁に連設さ
れたカム6cとから構成されている。この前側ストッパ６
は、それが前記上昇位置にある場合に、自動車が前進
（第６図中、左方から進行）してきたときその車輪を停
止させるが、車輪が後進（第６図中、左方から進行）し
てきたときには下方へ回動した位置（以下、「下降位
置」という）に移動して車輪の通行を可能にするように
構成されている。第５図に示すように、前記前側ストッ
パ６は、前記カム6cが下方に押されたときにも、下降位
置に移動させられるようになっており、このとき前記前
進する車輪の通行が可能になる。

前記後側ストッパ７は、後縁がヒンジ連結された断面略
へ字状のストッパパネル7aと、このストッパパネル7aを
常時左側車輪通過部材P₁₃の上面から浮き上がった位置
（以下「上昇位置」という。）に保持する付勢ばね7b
と、ストッパパネル7aの前縁に連設されたカム7cとから
構成されている。この後側ストッパ７は、それが前記上
昇位置にある場合に、自動車が後進（第６図中、左方か
ら進行）してきたときその車輪を停止させるが、車輪が
前進（第６図中、右方から進行）してきたときには下方
へ回動した位置（以下、「下降位置」という）に移動し
て車輪の通行を可能にするように構成されている。第６
図に示すように、前記カム7cは前後動可能に支持された
ロッド８前端部に支持されたカム作動部材8aが前進した
とき下方に押され、このとき、前記後側ストッパ７は、
下降位置に移動させられるようになっている。このとき
前記後進する車輪の通行が可能になる。前記ロッド８
は、バネ９によって後方に付勢されて、常時は後退位置
に保持されている。

第６図および第７図に示すように、ロッド８の後方には
２本のアーム10aおよび10bを有する回転部材10が配設さ
れている。一方のアーム10aの先端部には後述のカムと
係合するカム係合用ローラ10cが支持されており、他方
のアーム10bの先端部には連結ロッド11の後端部がヒン
ジ連結されている。この連結ロッド11の前端部は前記ロ
ッド８の後端部にヒンジ連結されている。第７図から分
かるように、前記回転部材10が時計方向に回転すると、
前記ロッド８が前進するようになっている。

次に、前記副パレットP₂について詳細に説明する。第3,
4図及び第8,9図において、副パレットP₂の前側フレーム
P₂₁は、中空の角柱であり、その左端面に端面開口21が
形成され、左端部上面に上面開口22が形成されている。
前記端面開口21は縦長の長方形である。前側フレームP
₂₁の内部には、結合部材23が収容されている。この結合
部材23は直方体状の本体部23aとこの本体部23aの端部か
ら突設されたシリンダ連結部23bとを備えており、前記
シリンダ連結部23bは前記端面開口21を通して外方に突
出し、また前記本体部23aの端面は前記前側フレームP₂₁
の左端壁に当接して、前記端面開口21から抜け出せない
ように形成されている。第３図に示されているように、
前記本体部23aは、金属製の内側本体部材23cおよび軟質
プラスチック等の弾性材料製の外側本体部材23bから構
成されており、また、前記連結用突片4cと係合する係合
溝23eが形成されている。前記弾性材料製の外側本体部
材23dは、前記前側フレームP₂₁の内側面と当たった際騒
音が生じるのを防ぐ作用をする。

第１図によく示されているように、前記結合部材23のシ
リンダ連結部23bにはシリンダＣの先端部が連結ピン24
によって回転可能に連結されている。また、シリンダＣ
の基端部は駐車スペースR₂に配設された鉛直軸25の回り
に旋回自在に連結されている。

第10図に示されているように、前記シリンダＣは、円筒
部材26と、この円筒部材26に回転自在に支持された歯車
部材27とを備えている。歯車部材27はその外周面に形成
された歯車27aと、ネジ孔27bとを有している。前記歯車
部材27はモータＭによって正逆両方向に回転制御され
る。前記円筒部材26の先端部（第10図中、左端部）と前
記ネジ孔27bとによってスクリューシャフト28が支持さ
れている。このスクリューシャフト28は前記歯車部材27
が正回転したとき第10図中、右方に移動して円筒部材26
内に収納され、逆回転したとき第10図中、左方に移動し
て円筒部材26から突出するように構成されている。した
がって、シリンダＣは、モータＭが正回転したとき収縮
し、逆回転したとき伸長するように構成されている。そ
して、シリンダＣ内には、シリンダＣが収縮状態にある
ときONとなるリミットスイッチLS_BとシリンダＣが伸長
状態にあるときONとなるリミットスイッチLS_Aとが配設
されている。

第1,2図および第５図に示すように左側フレームP₂₂の外
側面には、前記前側ストッパ６のカム6cと係合可能なカ
ム作動部材30が突設されている。このカム作動部材30
は、前記副パレットP₂が旋回して主パレットP₁に当接す
る位置において、前記カム6cを下方に押し下げ、前記前
側ストッパ６を下降位置に移動させるように配設されて
いる。

第12〜14図および第７図に示すように、前記右側後輪支
持部P₂₄前側にはカム部材31が突設されている。このカ
ム部材31は、第７図の仮想線および第12図に示す状態で
は、第6,7図に示した前記カム係合用ローラ10cに当接し
て前記回転部材10を時計方向に回転させ、前記ロッド８
を前進させるように配設されている。そして、ロッド８
が前進すると、前述のように後側ストッパ７は下降位置
に移動するようになっている。

第1,12〜14図に示すように、前記右側後輪支持部P₂₄の
上面には、車輪が載置された状態でONとなるスイッチSW
_Rが配設されている。また、第１図に示すように、前記
駐車スペースR₂には、前記シリンダＣを伸縮させる前記
モータＭの作動を制御するコントロールボックスＫが配
設されている。このコントロールボックスＫには、自動
車のキーによって作動されるキースイッチSW_Kと、前記
モータＭを手動操作するための手動スイッチSW_Hとが配
設されている。

第11図は、前記モータＭの回転を制御することによりシ
リンダＣの作動を制御するための回路図である。

第11図において、スイッチSW_Fは、前記左側車輪通過部P
₁₃上に配設され、車輪が載っているときにONとなるスイ
ッチで、スイッチSW_F1とSW_F2とから構成されている。ま
た、スイッチSW_Rは、前記右側後輪支持部P₂₄上に配設さ
れ、車輪が載っていないときに第11図に示す状態（すな
わち、第11図中、上方の接点に接続する状態）にあり、
車輪に踏まれているときに第11図中、下方接点に接続す
る状態となるスイッチで、スイッチSW_R1,SW_R2,SW_R3およ
びSW_R4から構成されている。

電源Ｂは、スイッチSW_R、キースイッチSW_Kおよび手動ス
イッチSW_Hを介してモータＭの正回転ラインl₁または逆
回転ラインl₂に接続されるようになっている。

また、電源Ｂは、常開の２連のリレースイッチS₄を介し
て前記正回転ラインl₁に接続され、常開の２連のリレー
スイッチS₆を介して前記逆回転ラインl₂に接続されてい
る。

前記リレースイッチS₄の作動は、電源Ｂとリレースイッ
チS₄との間に配設されたリミットスイッチLS_A、リレー
スイッチS₁,S₃、スイッチSW_R2、SW_F1およびタイマスイ
ッチS_T、コンデンサC₁を含む充放電回路等によって制御
される。前記タイマスイッチS_Tは、スイッチSW_R1がONに
なってから所定の設定時間経過する間、リレースイッチ
S₃のリレーコイルL₃をアースに接続するように作用す
る。

前記リレースイッチS₆の作動は、電源Ｂとリレースイッ
チS₆との間に配設されたリミットスイッチLS_B、リレー
スイッチS₂,S₅、スイッチSW_R4、SW_F2およびコンデンサC
₂を含む充放電回路等によって制御される。

そして、前記各リレースイッチS₁〜S₆はそれぞれリレー
コイルL₁〜L₆によって作動し、リレースイッチS₁は、常
時は第11図中右側接点N₁,N₂を接続しているが、リレー
コイルL₁が付勢されたとき左側接点N₃,N₄を接続するよ
うに構成されている。また、リレースイッチS₂は、常時
は第11図中左側接点N₅,N₆を接続しているが、リレーコ
イルL₂が付勢されたとき右側接点N₇,N₈を接続するよう
に構成されている。そして、前記リレースイッチS₁〜S₄
は、常開スイッチであり、リレーコイルL₁〜L₄が付勢さ
れているときONとなるように構成されている。

次に、主として第11〜13図を参照しながら、前記旋回式
駐車装置の第１実施例の作用を説明する。

最初、旋回式駐車装置が第12図に示す待機状態にあるも
のとする。

この待機状態では、リミットスイッチLS_AはONである
が、他のスイッチは全て第11図に示す状態にある。そし
て、前記カム31によって前記ロッド８（第6,7図参照）
が前進しているため、後側ストッパ７は下降位置にあ
る。

この状態で自動車が矢印Ｘ方向に前進してその左側前輪
が前記スイッチSW_Rを踏んで通過するとき、前記スイッ
チSW_R1,SW_R2が下方接点に接続される。このとき、前記
タイマスイッチS_TによってリレーコイルL₃がアースに接
続されるので、電源Ｂは、リミットスイッチLS_A、リレ
ーコイルL₁、スイッチSW_R2、リレーコイルL₃、およびタ
イマスイッチS_Tを介してアースに接続される。このと
き、リレーコイルL₁,L₃に電流が流れるので、リレース
イッチS₁は左側接点N₃,N₄に接続され、リレースイッチS
₃はONとなる。リレースイッチS₁が左側接点N₃,N₄に接続
した状態では、電源Ｂは、接点N₅,N₆,N₃,N₄を介してリ
レーコイルL₁に接続される。

自動車ＶがスイッチSW_Rを通過すると、スイッチSW_Rは上
方接点に接続される第11図の状態に戻るが、リレースイ
ッチS₃は前記タイマスイッチS_Tが作動している間は自己
保持機能によりONに保持される。

リレースイッチS₃がONに保持されている間に、自動車Ｖ
は前進してその左側前輪がスイッチSW_Fの上に載る。こ
のとき、前側ストッパ６が上昇位置にあるため、自動車
Ｖはその位置で停止する。この状態では、スイッチSW_F1
がONとなるので、電源Ｂは順次、リミットスイッチLS_A
（または接点N₅,N₆,N₃,N₄）、リレーコイルL₁、リレー
スイッチS₃、スイッチSW_R2、スイッチSW_F1およびリレー
コイルL₄を介してアースに接続される。このとき、２連
のリレースイッチS₄がONになる。このとき、電源Ｂは、
リレースイッチS₄の下側接点を介してモータＭの正回転
ラインl₁に接続される。そうすると、モータＭは正回転
してシリンダＣは収縮し始める。このとき、リミットス
イッチLS_AがOFFとなるが、前述のように電源Ｂは接点
N₅,N₆,N₃,N₄を介してリレーコイルL₁に接続されてい
る。

シリンダＣが収縮すると、副パレットP₂は第12図の待機
位置から第13図の突出位置に移動する。このとき、主パ
レットP₁には前記ガススプリングＧを介して前記支点１
のまわりの旋回力が付与されるが、主パレットP₁はその
上に載っている自動車により停止状態に保持される。

副パレットP₂が第13図の突出位置に移動したとき、前記
シリンダＣが収縮して前記リミットスイッチLS_BがONに
なる。リミットスイッチLS_BがONになったとき、電源Ｂ
は、リレーコイルL₂、コンデンサC₂を含む充放電回路を
介して一時的にアースに接続される。このとき、リレー
コイルL₂は一時的に付勢されるため、リミットスイッチ
S₂は右側接点N₇,N₈に一時的に接続される。このとき、
左側接点N₅,N₆間は一時的に切断されるため、前記電源
Ｂから接点N₅,N₆,N₃,N₄を介してリレーコイルL₁に接続
する回路が切断される。このとき、前記リレースイッチ
S₃のリレーコイルL₃に流れる電流が遮断されるため、リ
レースイッチS₃がOFFとなる。

すなわち、第12図の状態から第13図の状態への移行が終
了した時点では、スイッチSW_F、リミットスイッチLS_Bは
ONで、他のスイッチは全て第11図の状態にある。また、
前記前側ストッパ６は前記カム作動部材30によって下降
位置に移動している。

この状態で自動車Ｖを前進させて、その前輪を前記左側
前輪支持部P₁₁および右側前輪支持部P₁₂に載せるととも
にその後輪を左側後輪支持部P₂₃および右側後輪支持部P
₂₄に載せる。

この状態ではスイッチSW_FはOFFであり、スイッチSW_RはO
Nとなる。スイッチSW_R1がONとなった時点からタイマス
イッチS_Tが作動し始める。

次に、ドライバは、自動車から降りて前記キースイッチ
SW_KをONにするとともに、手動スイッチSW_Hを逆回転ライ
ンl₂に接続する。そうすると、モータＭは逆転してシリ
ンダＣが伸長し、主パレットP₁および副パレットP₂は一
体的に旋回して第14図の収納位置に移動する。

車載パレットＰおよびその上に載置された自動車Ｖが第
14図の収納位置に移動した時点でキースイッチSW_Kおよ
び手動スイッチSW_HをOFFにする。この時点で、リミット
スイッチLS_AがONになり、前記スイッチSW_RはONのままで
ある。この時点で前記タイマスイッチS_TがOFFであれ
ば、リレーコイルL₁,L₃に電流が流れないので、リミッ
トスイッチS₁,S₃は第11図に示した状態にある。しか
し、前記タイマスイッチS_Tがまだ作動している場合に
は、タイマスイッチS_TがOFFになるまで、リレーコイルL
₁,L₃に電流が流れ、リミットスイッチS₁,S₃がONに保持
される。そして、タイマスイッチS_TがOFFになると、リ
レーコイルL₁,L₃を流れる電流が遮断され、リミットス
イッチS₁,S₃はOFFになる。

このとき、リミットスイッチLS_AおよびスイッチSW_RはON
で他のスイッチは全て第11図に示す状態となる。

次に、第14図の収納位置から自動車を出庫させるには、
ドライバがキースイッチSW_KをONに保持しながら、手動
スイッチSW_HをモータＭの正回転ラインl₁に接続する。
そうすると、モータＭが正回転してシリンダＣが収縮
し、主パレットP₁および副パレットP₂が自動車Ｖととも
に道路側の突出位置へと移動する。すなわち、車載パレ
ットＰは第14図の位置から第13図の位置へ移動する。第
14図の状態からシリンダＣが収縮し始めたとき前記リミ
ットスイッチLS_AがOFFとなる。

車載パレットＰが第13図の突出位置に移動したとき、リ
ミットスイッチLS_BがONとなる。このとき、電源Ｂはリ
ミットスイッチLS_B、リレーコイルL₂、スイッチSW_Rおよ
びリレーコイルL₅を通ってアースに接続される。このと
き、リレースイッチS₂は右側接点N₇,N₈に接続され、リ
レースイッチS₅がONとなる。リレースイッチS₂が右側接
点N₇,N₈に接続された状態では、電源Ｂは接点N₁,N₂,N₇,
N₈を介してリレーコイルL₂に接続される。

この第13図の状態では、スイッチSW_R、リミットスイッ
チLS_B、リレースイッチS₅がONで、リレースイッチS₂が
右側接点N₇,N₈に接続しており、他のスイッチは第11図
に示された状態にある。また、この第13図の状態では、
前記前側ストッパ６はカム作動部材30によって下降位置
に移動しているが、後側ストッパ７は上昇位置にある。

この状態で自動車を後退させると、先ずスイッチSW_Rが
第11図中、上方位置に移動する。このとき、リレースイ
ッチL₅はONに保持されたまま、スイッチSW_R4は上方位置
に移動する。

次に、自動車がさらに後退してその左側前輪が前記後側
ストッパ７によって停止させられて前記スイッチSW_Fの
上に載ると、スイッチSW_F2はONになる。このとき、電源
Ｂは、接点N₁、N₂、N₇、N₈、リレーコイルL₂、リレース
イッチS₅、スイッチSW_R4、SW_F2およびリレーコイルL₆を
介してアースに接続される。このとき、リレースイッチ
S₆がONになる。そうすると、電源Ｂは、リレースイッチ
S₆を介してモータＭの逆回転ラインl₂に接続される。

そうすると、シリンダＣは伸長し始める。このとき、リ
ミットスイッチLS_BはOFFになるが電源Ｂは前記接点N₁、
N₂、N₇、N₈を介してリレーコイルL₂に接続されている。
シリンダＣが伸長して第12図の状態になると、リミット
スイッチLS_AがONになる。このとき、電源Ｂはリミット
スイッチLS_A、リレーコイルL₁およびコンデンサC₁を含
む充放電回路を介してアースに接続される。このとき、
一時的にリレーコイルL₁に電流が流れ、リレースイッチ
S₁が一時的に左側接点N₃、N₄側に移動し、右側接点N₁、
N₂を離れる。このとき、前記電源Ｂから接点N₁、N₂、
N₇、N₈を通ってリレーコイルL₂に接続する回路が切断さ
れるので、リレーコイルL₂が消勢される。そして、リレ
ースイッチS₂は左側接点N₅、N₆側に移動する。そして、
前記リレーコイルL₆に通電されなくなって、リレースイ
ッチS₆がOFFになる。リレースイッチS₆がOFFになると、
前記逆回転していたモータＭが停止される。

この状態では、リミットスイッチLS_AおよびスイッチSW_F
がONであるが、他のスイッチは全て第11図に示された状
態にある。そして、前記後側ストッパ７は前記カム部材
31によって前進させられたロッド８により下降位置に移
動している。

この状態において、自動車が後退し始めると、スイッチ
SW_FがOFFになる。そして、さらに後退を続け、左側前輪
が前記スイッチSW_Rを踏んで通過するとき、前記スイッ
チSW_R1,SW_R2が下方接点に瞬間的に接続される。このと
き、前記タイマスイッチS_TによってリレーコイルL₃がア
ースに接続されるので、電源Ｂは、リレーコイルL₁、ス
イッチSW_R2、リレーコイルL₃、およびタイマスイッチS_T
を通ってアースに流れる。このとき、リレースイッチS₁
は左側接点に移動し、リレースイッチS₃はONとなる。リ
レースイッチS₁が左側接点に移動した状態では、電源Ｂ
は、接点N₅,N₆,N₃,N₄を通ってリレーコイルL₁に接続さ
れる。自動車がスイッチSW_Rを通過すると、スイッチSW_R
は上方接点に接続される第11図の状態に戻るが、リレー
スイッチS₃は前記タイマスイッチS_Tが作動している間は
自己保持機能によりONに保持される。そして、タイマス
イッチS_Tに設定された時間が経過した後リレーコイル
L₁、L₃への電流が遮断され、リレースイッチS₁、S₃は第
11図に示した状態に戻る。

このとき、リミットスイッチLS_AがONで他のスイッチは
第11図に示した状態、すなわち初期の状態に戻ってい
る。そして、主パレットP₁および副パレットP₂も最初の
待機状態に戻っている。

前述の第１実施例によれば、出庫時に４輪自動車Ｖから
降車しなくても、副パレットP₂が駐車スペースR₂内に自
動的に収納される。また、ドライブから帰って来て４輪
自動車Ｖを入庫させる際、従来のようにわざわざ４輪自
動車Ｖから降車して車載パレットＰを突出位置に移動さ
せるような手間をかけることなく、４輪自動車Ｖを車載
パレットＰ上に載せることができる。さらに、前側スト
ッパ６および後側ストッパ７はカム30および31を用いて
機械的に作動させる構成とし、モータ等の駆動装置を使
用しておらず、駆動装置としては、シリンダＣを１個使
用しているだけであるため、保守が容易である。

而してこの第１実施例において、主パレットP₁は、それ
が第12図及び第13図に示す如く駐車スペースR₂内に収め
られるも道路R₁側を指向している４輪自動車Ｖの前輪の
進入・退出が可能な状態の旋回位置が本発明の外方旋回
位置に相当し、また第14図に示す如く駐車スペースR₂内
に在って４輪自動車Ｖの前輪を正規の駐車位置に保持し
得る状態の旋回位置が本発明の内方旋回位置に相当す
る。一方、副パレットP₂は、それが第13図に示す如く道
路R₁側に突出していて４輪自動車Ｖの後輪の進入・退出
が可能な状態の旋回位置が本発明の外方旋回位置に相当
し、また第12図及び第14図に示す如く駐車スペースR₂内
に在って４輪自動車Ｖの後輪を正規の駐車位置に保持し
得る状態の旋回位置が本発明の内方旋回位置に相当す
る。

第15図および第16図は、前記第１実施例において、第６
図および第７図で説明した後側ストッパ７およびその作
動手段の変形例を示す図である。

第15図および第16図において、後側ストッパ７′は、後
縁がヒンジ連結された断面略へ字状のストッパパネル7
a′と、このストッパパネル7a′を常時上昇位置に保持
する付勢ばね7b′と、ストッパパネル7a′の後縁に一体
的に連設されたアーム7c′とから構成されている。この
後側ストッパ７′は、それが前記上昇位置にある場合
に、自動車が後進（第15,16図中、左方から進行）して
きたときその車輪を停止させるが、車輪が前進（第15,1
6図中、右方から進行）してきたときには下降位置に移
動して車輪の通行を可能にするように構成されている。
前記アーム7c′は前後方向に延設されたワイヤ８′の前
端部に連結されている。前記ワイヤ８′は、前記付勢バ
ネ７′の作用によって常時前方に引っ張られている。

第15図および第16図に示すように、ワイヤ８′の後端部
は回転可能に支持された回転アーム10′の一端部10a′
に連結されている。前記回転アーム10′の他端部10b′
には後述のカムと係合するカム係合用ローラ10c′が支
持されている。第７図から分かるように、前記回転アー
ム10′が時計方向に回転すると、前記ワイヤ８′が後方
に引っ張られるようになっている。そして、図から分か
るように、ワイヤ８′が後方に引っ張られたとき、前記
アーム7c′が反時計方向に回転し、このとき、前記後側
ストッパ７′は、下降位置に移動させられるようになっ
ている。このとき前記後進する車輪の通行が可能にな
る。

この第15,16図に示した後側ストッパ７′およびその作
動手段は、前記第6,7図に示した前記第１実施例の後側
ストッパ７およびその作動手段の代わりに使用すること
が可能である。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、後
述の実施例において、前記第１実施例の構成要素に対応
する構成要素には同一の符号を付して、第１実施例と重
複する詳細な説明は省略する。

まず、第17〜19図により第２実施例を説明する。

第２実施例は、副パレットP₂が主パレットP₁に、一対の
平行リンク41および42によって連結されている。そし
て、副パレットP₂は、駐車スペースR₂と副パレットP₂と
の間に設けられたシリンダＣによって移動される。ま
た、前側ストッパ６は第17図の待機状態では上昇位置に
あり、第18図および第19図の自動車搭載可能状態では下
降位置にある。この前側ストッパ６の位置制御は第１実
施例のように機械的に行うことも可能であるが、前側ス
トッパ６を昇降させる駆動装置と車載パレットＰの状態
検出スイッチとを設けて、その状態検出スイッチの検出
信号により前記昇降駆動装置を作動させるようにするこ
とも可能である。すなわち、副パレットP₂が前記待機位
置にあるとき前側ストッパ６を上昇位置に保持し、前記
突出位置にあるとき前側ストッパ６を強制的に下降位置
に移動させるように前記昇降駆動装置を作動させること
も可能である。また、後側ストッパ７も前記前側ストッ
パ６と同様に昇降駆動装置および状態検出スイッチを用
いて昇降させることが可能である。

この第２実施例のシリンダＣを作動させる回路は、第１
実施例の回路と略同様であるが、副パレットP₂を収納位
置から突出位置に移動させる際シリンダＣを伸長させる
ようにした点で、収縮させるようにした前記第１実施例
と相違している。

次に、前述の本発明の第２実施例の作用について説明す
る。

まず、車載パレットＰが待機状態にあり、前側ストッパ
６が上昇位置にある第17図の状態において、自動車Ｖを
入庫させる場合について説明する。

自動車Ｖが進入してその左側前輪がスイッチSW_Rを踏ん
でから、左側前輪がスイッチSW_Fの上に載ると、シリン
ダＣが伸長して副パレットP₂が第18図の突出位置に移動
する。このとき前側ストッパ６が下降して自動車Ｖは前
進可能になる。

そこで、自動車Ｖが前進すると、全ての車輪が車載パレ
ットＰ上に載置される。この状態で、前記第１実施例と
同様に手動スイッチによりシリンダＣを収縮させる。こ
のとき、主パレットP₁および副パレットP₂上には自動車
Ｖが載置されているため、前記シリンダＣの収縮に伴っ
て主パレットP₁および副パレットP₂が一体的に移動し、
第19図に示す収納位置に移行する。

前述の第２実施例における自動車Ｖの入庫時の作用は、
前記第１実施例の場合と略同様である。

また、説明は省略するが、自動車Ｖの出庫時において
も、この第２実施例は前記第１実施例の場合と略同様に
作用する。

而してこの第２実施例において、主パレットP₁は、それ
が第17図及び第18図に示す如く駐車スペースR₂内に収め
られるも道路R₁側を指向している４輪自動車Ｖの前輪の
進入・退出が可能な状態の旋回位置が本発明の外方旋回
位置に相当し、また第19図に示す如く駐車スペースR₂内
に在って４輪自動車Ｖの前輪を正規の駐車位置に保持し
得る状態の旋回位置が本発明の内方旋回位置に相当す
る。一方、副パレットP₂は、それが主パレットP₁に対し
て第17図に示す状態の相対旋回位置が本発明の相対内方
旋回位置に、また第18図及び第19図に示す状態の相対旋
回位置が本発明の相対外方旋回位置にそれぞれ相当し、
特に副パレットP₁が外方旋回位置の主パレットP₁に対し
て前記相対外方旋回位置に在る状態（第18図の状態）で
は道路R₁上に張出して後輪の進入・退出を可能とするが
前記相対内方旋回位置に在る状態（第17図の状態）では
駐車スペースR₂内に収まるようになっている。

次に、第20〜22図により第３実施例を説明する。

第３実施例は、副パレットP₂が平面図でく字形のフレー
ムP₂₅と右側後輪支持部P₂₄とから構成されている。そし
て、主パレットP₁の後部に設けられた左側後輪支持部P₃
は主パレットP₁本体の左側後縁に旋回可能にヒンジ連結
されている。そして、前記左側後輪支持部P₃は、付勢バ
ネ51によって常時、第21,22図に示すように車輪支持位
置に保持されるように構成されているが、前記副パレッ
トP₂の右側後輪支持部P₂₄が第20図Y₂方向に旋回して左
側後輪支持部P₃に当接した場合には、第20図に示す折り
畳み位置に旋回するように構成されている。

また、前記シリンダＣおよびフレームP₂₅は、前記主パ
レットP₁の床面の下方を通過するように配設されてい
る。

この第３実施例のシリンダＣを作動させる回路は、１実
施例の回路と略同様であるが、副パレットP₂を収納位置
から突出位置に移動させる際シリンダＣを伸長させるよ
うにした点で、収縮させるようにした前記第１実施例と
相違している。この点に関しては第３実施例は、前記第
２実施例と同様である。

そして、この第３実施例も自動車の入出庫時に前記第１
実施例および第２実施例と略同様に作用する。

而してこの第３実施例において、主パレットP₁は、それ
が第21図に示す如く駐車スペースR₂内に収められるも道
路R₁側を指向していて４輪自動車Ｖの前輪及び左側後輪
の進入・退出が可能な状態の旋回位置が本発明の外方旋
回位置に相当し、また第22図に示す如く駐車スペースR₂
内に在って４輪自動車Ｖの前輪及び左側後輪を正規の駐
車位置に保持し得る状態の旋回位置が本発明の内方旋回
位置に相当する。一方、副パレットP₂は、それが第21図
に示す如く道路R₁側に突出していて４輪自動車Ｖの右側
後輪の進入・退出が可能な状態の旋回位置が本発明の外
方旋回位置に相当し、また第20図及び第22図に示す如く
駐車スペースR₂内に在って４輪自動車Ｖの右側後輪を正
規の駐車位置に保持し得る状態の旋回位置が本発明の内
方旋回位置に相当する。

次に、第23〜25図により本発明の第４実施例を説明す
る。

第４実施例は、副パレットP₂が前記第３実施例と同様
に、平面図でく字形のフレームP₂₅と右側後輪支持部P₂₄
とから構成されている。そして、主パレットP₁の左側後
部に左側後輪支持部P₁₄が設けられている。そして、前
記左側後輪支持部P₁₄上には、スイッチSW_Rが配設されて
おり、前記シリンダＣ、フレームP₂₅および右側後輪支
持部P₂₄は、前記主パレットP₁の床面の下方を通過する
ように配設されている。

この第４実施例のシリンダＣを作動させる回路は、第１
実施例の回路と略同様であるが、副パレットP₂を収納位
置から突出位置に移動させる際シリンダＣを伸長させる
ようにした点で、収縮させるようにした前記第１実施例
と相違している。この点に関しては第４実施例は、前記
第２および第３実施例と同様である。

そして、この第４実施例も自動車の入出庫時に前記第１
〜３実施例と略同様に作用する。

而してこの第４実施例において、主パレットP₁は、それ
が第23図及び第24図に示す如く駐車スペースR₂内に収め
られるも道路R₁側を指向していて４輪自動車Ｖの前輪及
び左側後輪の進入・退出が可能な状態の旋回位置が本発
明の外方旋回位置に相当し、また第25図に示す如く駐車
スペースR₂内に在って４輪自動車Ｖの前輪及び左側後輪
を正規の駐車位置に保持し得る状態の旋回位置が本発明
の内方旋回位置に相当する。一方、副パレットP₂は、そ
れが第24図に示す如く道路R₁側に突出していて４輪自動
車Ｖの左側後輪の進入・退出が可能な状態の旋回位置が
本発明の外方旋回位置に相当し、また第23図及び第25図
に示す如く駐車スペースR₂内に在って４輪自動車Ｖの右
側後輪を正規の駐車位置に保持し得る状態の旋回位置が
本発明の内方旋回位置に相当する。

以上、本発明による旋回式駐車装置の実施例を詳述した
が、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することな
く、種々の小設計変更を行うことが可能である。

たとえば、シリンダＣの作動を制御する制御回路は、マ
イコンを用いて構成することも可能である。また、第１
実施例のモータＭの代わりに手動でスクリューシャフト
28を回転できるように構成することにより、副パレット
P₂の移動を自動的に行う代わりに、手動で行うようにす
ることも可能である。また、主パレットP₁と副パレット
P₂との間の両パレットP₁,P₂の位置を所定状態に保持す
るガススプリングＧを配設した場合には、シリンダＣに
よって副パレットP₂を旋回駆動する代りにシリンダＣに
よって主パレットP₁を旋回駆動することも可能である。

C.発明の効果前述の本発明の旋回式駐車装置によれば、自動車を出庫
させた後は、車載パレットを構成する主、副パレットの
うち道路上に大きく張出す副パレットを外方旋回位置よ
り内方旋回位置まで（第２発明では相対外方旋回位置よ
り相対旋回内方位置まで）単独で旋回駆動すればよく、
また空車状態の駐車スペースに自動車を再入庫させる際
には、これまた副パレットだけを内方旋回位置より外方
旋回位置まで（第２発明では相対内方旋回位置より相対
旋回外方位置まで）単独で旋回駆動すればよいため、パ
レット移動に要するエネルギの節減を図ることができ
る。また上記出庫後において主パレットが外方旋回位置
に置き去りにされても、その主パレットの外方旋回位置
は駐車スペース内に在るため、主パレットが道路上に張
り出して通行の邪魔となる虞れはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による旋回式駐車装置の第１実施例の斜
視図、第２図は同第１実施例の主パレットの左側前輪支
持部および左側車輪通過部材を示す部分拡大斜視図、第
３図は同主パレットの左側前輪支持部の縦断面図、第４
図は第３図のIV−IV線断面図、第５図は第２図のＶ−Ｖ
線断面図、第６図は第１図のVI−VI線断面図、第７図は
第６図の平面図、第８図は同第１実施例の主パレットと
副パレットとの関係を示す部分拡大斜視図、第９図は同
第１実施例の副パレットの詳細説明図、第10図は同第１
実施例で使用するシリンダの縦断面図、第11図は前記シ
リンダの作動を制御する回路図、第12〜14図は同第１実
施例の作用説明図で、第12図は車載パレット待機状態を
示す図、第13図は車載パレットの突出状態を示す図、第
14図は車載パレットの収納状態を示す図、第15および16
図は前記第１実施例の後側ストッパとその作動手段の変
形例を示す図でそれぞれ前記第６図および第７図に対応
する図、第17〜19図は本発明の第２実施例の説明図で、
第17図は車載パレットの待機状態を示す図、第18図は車
載パレットの突出状態を示す図、第19図は車載パレット
の収納状態を示す図、第20〜22図は本発明の第３実施例
の説明図で、第20図は車載パレットの待機状態を示す
図、第21図は車載パレットの突出状態を示す図、第22図
は車載パレットの収納状態を示す図、第23〜25図は本発
明の第３実施例の説明図で、第23図は車載パレットの待
機状態を示す図、第24図は車載パレットの突出状態を示
す図、第25図は車載パレットの収納状態を示す図、であ
る。Ｃ……旋回駆動装置（シリンダ）、Ｐ……車載パレッ
ト、P₁……主パレット、P₂……副パレット、Ｒ……地
面、R₁……道路、R₂……駐車スペース、Ｖ……４輪自動
車

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車（Ｖ）を支持し得る車載パレット
（Ｐ）を用いて、道路（R₁）と、その道路（R₁）の一側
に隣接する駐車スペース（R₂）との間での自動車（Ｖ）
の旋回移動を可能とした旋回式駐車装置において、前記車載パレット（Ｐ）は、駐車スペース（R₂）上に旋
回自在に支持されて自動車（Ｖ）の一部の車輪を載置し
得る主パレット（P₁）と、同じく駐車スペース（R₂）上
に旋回自在に支持されて残余の車輪を載置し得る副パレ
ット（P₂）とより構成され、主パレット（P₁）は、その
主パレット（P₁）に対する前記一部の車輪の進入・退出
が可能な外方旋回位置と、前記一部の車輪を正規の駐車
位置に保持し得る内方旋回位置とを有し、しかもその何
れの旋回位置でも該主パレット（P₁）が駐車スペース
（R₂）内に収まるように形成され、また副パレット
（P₂）は、その副パレット（P₂）に対する前記残余の車
輪の進入・退出が可能な外方旋回位置と、前記残余の車
輪を正規の駐車位置に保持し得る内方旋回位置とを有
し、しかも該副パレット（P₂）がそれの外方旋回位置で
道路（R₁）上に張出し且つ内方旋回位置で駐車スペース
（R₂）内に収まるように形成され、主、副パレット
（P₁,P₂）上に車輪が載置されない状態では副パレット
（P₂）を単独で旋回駆動し、また主、副パレット（P₁,P
₂）上に車輪が載置された状態ではその主、副パレット
（P₁,P₂）を一体的に旋回駆動する旋回駆動装置（Ｃ）
が副パレット（P₂）に連結されたことを特徴とする、旋
回式駐車装置。
【請求項２】自動車（Ｖ）を支持し得る車載パレット
（Ｐ）を用いて、道路（R₁）と、その道路（R₁）の一側
に隣接する駐車スペース（R₂）との間での自動車（Ｖ）
の旋回移動を可能とした旋回式駐車装置において、前記車載パレット（Ｐ）は、駐車スペース（R₂）上に旋
回自在に支持されて自動車（Ｖ）の一部の車輪を載置し
得る主パレット（P₁）と、その主パレット（P₁）に旋回
自在に支持されて残余の車輪を載置し得る副パレット
（P₂）とより構成され、主パレット（P₁）は、その主パ
レット（P₁）に対する前記一部の車輪の進入・退出が可
能な外方旋回位置と、前記一部の車輪を正規の駐車位置
に保持し得る内方旋回位置とを有し、しかもその何れの
旋回位置でも該主パレット（P₁）が駐車スペース（R₂）
内に収まるように形成され、また副パレット（P₂）は、
主パレット（P₁）に対する所定の相対内方旋回位置と、
この相対内方旋回位置より道路（R₁）側へ偏位した所定
の相対外方旋回位置とを有し、しかも該副パレット
（P₂）が外方旋回位置の主パレット（P₁）に対して相対
外方旋回位置に在る時には道路（R₁）上に張出して残余
の車輪の進入・退出を可能とするが相対内方旋回位置に
在る時には駐車スペース（R₂）内に収まるように形成さ
れ、主、副パレット（P₁,P₂）上に車輪が載置されない
状態では副パレット（P₂）を単独で旋回駆動し、また
主、副パレット（P₁,P₂）上に車輪が載置された状態で
はその主、副パレット（P₁,P₂）を一体的に旋回駆動す
る旋回駆動装置（Ｃ）が副パレット（P₂）に連結された
ことを特徴とする、旋回式駐車装置。