JPH0729530B2 - カ−エアコン制御装置 - Google Patents
カ−エアコン制御装置Info
- Publication number
- JPH0729530B2 JPH0729530B2 JP59111693A JP11169384A JPH0729530B2 JP H0729530 B2 JPH0729530 B2 JP H0729530B2 JP 59111693 A JP59111693 A JP 59111693A JP 11169384 A JP11169384 A JP 11169384A JP H0729530 B2 JPH0729530 B2 JP H0729530B2
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- JP
- Japan
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- air conditioner
- blower
- heater core
- adjusting member
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00314—Arrangements permitting a rapid heating of the heating liquid
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、送風機およびヒータコアを有する空調装置の
吹出空気を自動車の前部に吹き出すとともに、この吹出
空気を連結ダクトを介して後部にも吹き出すように構成
したカーエアコン制御装置に関する。
吹出空気を自動車の前部に吹き出すとともに、この吹出
空気を連結ダクトを介して後部にも吹き出すように構成
したカーエアコン制御装置に関する。
［従来の技術］ 後席の暖房のために、空調装置の吹出空気の一部を連結
ダクトを介して自動車の後席部にも吹き出すようにした
カーエアコンは公知である。
ダクトを介して自動車の後席部にも吹き出すようにした
カーエアコンは公知である。
ところで、ヒータコアとしては車載エンジンの冷却水を
循環させるものが一般に用いられるが、エンジン始動直
後などには、ヒータコアの加熱能力が十分でなく、この
ような時期に送風機を作動させると、冷風が車室内に吹
出されて暖房効果が得られないばかりか、不快感を与え
てしまう問題がある。
循環させるものが一般に用いられるが、エンジン始動直
後などには、ヒータコアの加熱能力が十分でなく、この
ような時期に送風機を作動させると、冷風が車室内に吹
出されて暖房効果が得られないばかりか、不快感を与え
てしまう問題がある。
このような問題を解決するために、実公昭53−51547号
に例示されるように送風機の作動をヒータコアの加熱能
力に応じて遅動させることも提案されている。
に例示されるように送風機の作動をヒータコアの加熱能
力に応じて遅動させることも提案されている。
［発明が解決しようとする問題点］ この方法によれば、前席への吹出空気に対しては効果が
あるが、先に述べたように長い連結ダクトを介して吹き
出される後部への吹出空気については問題がある。すな
わち、エンジン冷却水が温まってきて、ヒータコアの加
熱能力が前部を温めるのに足りるだけの能力になり、送
風機を作動させて送風を開始した場合、確かに前部へは
温かい風が吹き出される。しかし、前記連結ダクトが冷
えているために、この連結ダクトを介して吹き出される
後部への吹出空気は、前部へ吹き出される空気に比べて
冷たくなり、この結果、後部乗員に対して不快感を与え
てしまうという問題がある。
あるが、先に述べたように長い連結ダクトを介して吹き
出される後部への吹出空気については問題がある。すな
わち、エンジン冷却水が温まってきて、ヒータコアの加
熱能力が前部を温めるのに足りるだけの能力になり、送
風機を作動させて送風を開始した場合、確かに前部へは
温かい風が吹き出される。しかし、前記連結ダクトが冷
えているために、この連結ダクトを介して吹き出される
後部への吹出空気は、前部へ吹き出される空気に比べて
冷たくなり、この結果、後部乗員に対して不快感を与え
てしまうという問題がある。
本発明は上記問題を解決するために、後部乗員に不快感
を与えることなく、車室内暖房を効果的に行うことので
きるカーエアコン制御装置を提供することを目的とす
る。
を与えることなく、車室内暖房を効果的に行うことので
きるカーエアコン制御装置を提供することを目的とす
る。
［問題点を解決する手段］ このため本発明は、送風機およびヒータコアを有する空
調装置の吹出空気を自動車の前部に吹き出すとともに、
この吹出空気を連結ダクトを介して後部にも吹き出すよ
うに構成したカーエアコン制御装置において、 前記連結ダクトを通って前記後部に吹き出す空気流を調
節する調節部材と、 前記ヒータコアの加熱能力を判定する判定手段と、 前記判定手段の判定結果によって、前記ヒータコアの加
熱能力が、前記後部を温めるのに足りる量である第１の
所定量以下のときは、前記連結ダクトを閉じる方向に前
記調節部材を作動させ、前記ヒータコアの加熱能力が前
記第１の所定量以上のときは、前記連結ダクトを開く方
向に前記調節部材を作動させる作動手段と を備えてなるカーエアコン制御装置をその技術的手段と
した。
調装置の吹出空気を自動車の前部に吹き出すとともに、
この吹出空気を連結ダクトを介して後部にも吹き出すよ
うに構成したカーエアコン制御装置において、 前記連結ダクトを通って前記後部に吹き出す空気流を調
節する調節部材と、 前記ヒータコアの加熱能力を判定する判定手段と、 前記判定手段の判定結果によって、前記ヒータコアの加
熱能力が、前記後部を温めるのに足りる量である第１の
所定量以下のときは、前記連結ダクトを閉じる方向に前
記調節部材を作動させ、前記ヒータコアの加熱能力が前
記第１の所定量以上のときは、前記連結ダクトを開く方
向に前記調節部材を作動させる作動手段と を備えてなるカーエアコン制御装置をその技術的手段と
した。
尚、前記送風機の作動状態を、前記判定手段の判定結果
によって制御するようにすれば、全体の構成を簡潔にす
ることができる。
によって制御するようにすれば、全体の構成を簡潔にす
ることができる。
上記の構成によると、ヒータコアの加熱能力が、前記後
部を温めるのに足りる量である第１の所定量以下の場
合、連結ダクトを閉じる方向に調節部材を作動させる。
これによって前部へは温かい風が吹き出されて前部を暖
房する一方で、後部へ吹き出される風量が制限されるの
で、後部乗員に対して不快感を与えることを防止でき
る。
部を温めるのに足りる量である第１の所定量以下の場
合、連結ダクトを閉じる方向に調節部材を作動させる。
これによって前部へは温かい風が吹き出されて前部を暖
房する一方で、後部へ吹き出される風量が制限されるの
で、後部乗員に対して不快感を与えることを防止でき
る。
また、ヒータコアの能力が前記第１の所定量以上になっ
たら、連結ダクトを開く方向に調節部材が作動し、後部
への送風が行われる。このとき、ヒータコアの加熱能力
は、連結ダクトによる熱損失を考慮した上で後部を温め
るのに足りる量以上となっているので、後部には温かい
風が吹き出され、後部乗員に不快感を与えることなく後
部の暖房を行うことができる。
たら、連結ダクトを開く方向に調節部材が作動し、後部
への送風が行われる。このとき、ヒータコアの加熱能力
は、連結ダクトによる熱損失を考慮した上で後部を温め
るのに足りる量以上となっているので、後部には温かい
風が吹き出され、後部乗員に不快感を与えることなく後
部の暖房を行うことができる。
［実施例］ 第１図は本発明が適用される空調の構成を示すもので、
１は空調装置本体で、エバポレータ100、ヒータコア11
0、温度調節ダンパ120を含む。ヒータコア110は車載エ
ンジンの冷却水を熱源として循環するものである。
１は空調装置本体で、エバポレータ100、ヒータコア11
0、温度調節ダンパ120を含む。ヒータコア110は車載エ
ンジンの冷却水を熱源として循環するものである。
空調装置本体１には前部用の複数の吹出口1a、1bが設け
てあり、さらに連結ダクト２が接続されており、連結ダ
クト２の先端には後部用吹出口2a、2bが設けてある。
てあり、さらに連結ダクト２が接続されており、連結ダ
クト２の先端には後部用吹出口2a、2bが設けてある。
連結ダクト２内には、このダクトを通る空気流を開閉す
るため、調節部材としてのダンパ３が配設してあり、こ
のダンパの開閉作動を行わせるため、調節部材として、
戻りばねを内蔵した空気アクチュエータ４と電磁弁５と
が設けてある。電磁弁５は空気アクチュエータ４に負圧
と大気とを選択的に導入することにより、ダンパ３を開
放位置（破線図示）と閉成位置（実線位置）との間で移
動させる。この実施例において、電磁弁５が付勢される
と、ダンパ３は実線位置にて連結ダクト２を閉成し、電
磁弁５が消勢されるとダンパ３は破線位置にて連結ダク
ト２を開放するものとする。
るため、調節部材としてのダンパ３が配設してあり、こ
のダンパの開閉作動を行わせるため、調節部材として、
戻りばねを内蔵した空気アクチュエータ４と電磁弁５と
が設けてある。電磁弁５は空気アクチュエータ４に負圧
と大気とを選択的に導入することにより、ダンパ３を開
放位置（破線図示）と閉成位置（実線位置）との間で移
動させる。この実施例において、電磁弁５が付勢される
と、ダンパ３は実線位置にて連結ダクト２を閉成し、電
磁弁５が消勢されるとダンパ３は破線位置にて連結ダク
ト２を開放するものとする。
６は送風機であり、車室内または車室外から吸入した空
気を車室内への吹出口へ向けて圧送する。
気を車室内への吹出口へ向けて圧送する。
送風機６と電磁弁５とは、第２図に電気結線図として示
す制御回路と結合されている。
す制御回路と結合されている。
第２図において、７はヒータ吹出を選択するスイッチ
で、例えば吹出モードの切替が手動レバーで機械的手段
を介して行われる場合にはその手動レバーまたは機械的
手段に連動するものでよい。８はエンジン冷却水温度が
30℃以上で開く第１のサーモスイッチ、９はエンジン冷
却水温度が50℃以上で開く第２のサーモスイッチであ
り、この実施例では第２のサーモスイッチが判定手段を
なしている。
で、例えば吹出モードの切替が手動レバーで機械的手段
を介して行われる場合にはその手動レバーまたは機械的
手段に連動するものでよい。８はエンジン冷却水温度が
30℃以上で開く第１のサーモスイッチ、９はエンジン冷
却水温度が50℃以上で開く第２のサーモスイッチであ
り、この実施例では第２のサーモスイッチが判定手段を
なしている。
10はイグニッションキースイッチ、11は送風機６の送風
能力選択スイッチ、12はスイッチ11が自動送風能力制御
位置11Aに操作されたときに、送風機６の送風能力を自
動選択するプログラムスイッチである。このプログラム
スイッチは、例えば温度調節ダンパ120の位置と連動す
るものとすることが可能（公知）である。
能力選択スイッチ、12はスイッチ11が自動送風能力制御
位置11Aに操作されたときに、送風機６の送風能力を自
動選択するプログラムスイッチである。このプログラム
スイッチは、例えば温度調節ダンパ120の位置と連動す
るものとすることが可能（公知）である。
13、14、15はリレーで、リレー13は常閉、常開両接点を
有しヒータリレーと呼称されるもの、またリレー14、15
は常閉接点を有するものである。
有しヒータリレーと呼称されるもの、またリレー14、15
は常閉接点を有するものである。
16は連結ダクト２を手動で閉じる調節部材指示手段とし
ての手動スイッチ、17、18は逆流防止用ダイオードであ
る。
ての手動スイッチ、17、18は逆流防止用ダイオードであ
る。
上記構成において、送風能力選択スイッチ11が低速位置
11B、中速位置11C、および高速位置11Dにそれぞれ操作
されているときは、ヒータリレー13が付勢され、送風機
６には各操作位置に対応して選択される電流制限抵抗群
6Aにより電力調整されて送風能力が制御される。
11B、中速位置11C、および高速位置11Dにそれぞれ操作
されているときは、ヒータリレー13が付勢され、送風機
６には各操作位置に対応して選択される電流制限抵抗群
6Aにより電力調整されて送風能力が制御される。
次にヒータモードである場合、スイッチ７が閉成される
が、選択スイッチ11が上記の手動操作位置11B〜11Dにあ
る間は、各位置に対応して送風能力が選択されることは
言うまでもない。
が、選択スイッチ11が上記の手動操作位置11B〜11Dにあ
る間は、各位置に対応して送風能力が選択されることは
言うまでもない。
ヒータモードであって、しかも選択スイッチ11が自動送
風能力制御位置11Aにある場合、ヒータリレー13は第１
のサーモスイッチ８の支配下におかれる。つまり、冷却
水温度が30℃以下であると、第１のサーモスイッチ８が
閉じてリレー14を付勢しその接点を開放する。このた
め、ヒータリレー13は消勢されるので、送風機６は給電
を断たれ、送風能力を一切発揮しない。この状態にあっ
ては、空調装置本体１から前部はもちろん後部にも空気
が圧送されない。
風能力制御位置11Aにある場合、ヒータリレー13は第１
のサーモスイッチ８の支配下におかれる。つまり、冷却
水温度が30℃以下であると、第１のサーモスイッチ８が
閉じてリレー14を付勢しその接点を開放する。このた
め、ヒータリレー13は消勢されるので、送風機６は給電
を断たれ、送風能力を一切発揮しない。この状態にあっ
ては、空調装置本体１から前部はもちろん後部にも空気
が圧送されない。
なお、第２のサーモスイッチ９も閉じているので、電磁
弁５はダイオード18を介して付勢される。このため、空
気アクチュエータ４によりダンパ３が連結ダクト２を閉
じている。
弁５はダイオード18を介して付勢される。このため、空
気アクチュエータ４によりダンパ３が連結ダクト２を閉
じている。
エンジンの始動後、冷却水温度が徐々に高まって、まず
30℃を超えると第１のサーモスイッチ８が開放する。こ
のため、リレー14の接点が閉じてヒータリレー13は付勢
される。このとき、冷却水温度がまだ50℃に達していな
ければ、リレー15は付勢状態にあってその接点を開いて
いる。このため、リレー14によってヒータリレー13は付
勢されるが、プログラムスイッチ12の作動は無効であ
る。従って、送風機６の通電回路には電流制限抵抗群6A
のすべてが介挿されるため、送風機６は極低速で回転
し、その送風能力は微弱である。
30℃を超えると第１のサーモスイッチ８が開放する。こ
のため、リレー14の接点が閉じてヒータリレー13は付勢
される。このとき、冷却水温度がまだ50℃に達していな
ければ、リレー15は付勢状態にあってその接点を開いて
いる。このため、リレー14によってヒータリレー13は付
勢されるが、プログラムスイッチ12の作動は無効であ
る。従って、送風機６の通電回路には電流制限抵抗群6A
のすべてが介挿されるため、送風機６は極低速で回転
し、その送風能力は微弱である。
この微弱送風能力の状態において、第２のサーモスイッ
チ９が閉じているため、電磁弁５は付勢された状態にあ
り、連結ダクト２はダンパ３によって閉成されている。
このため、送風は前部用吹出口1a、1bからのみ行われ
る。
チ９が閉じているため、電磁弁５は付勢された状態にあ
り、連結ダクト２はダンパ３によって閉成されている。
このため、送風は前部用吹出口1a、1bからのみ行われ
る。
やがてエンジン冷却水温度が50℃を超えると、第２のサ
ーモスイッチ９も開いて、リレー15の接点が閉じプログ
ラムスイッチ12によって送風機６の送風能力が選択され
る。
ーモスイッチ９も開いて、リレー15の接点が閉じプログ
ラムスイッチ12によって送風機６の送風能力が選択され
る。
さらに、電磁弁５の付勢も解かれるため、連結ダクト２
はダンパ３によって開放され、後部への温風の吹き出し
が開始される。
はダンパ３によって開放され、後部への温風の吹き出し
が開始される。
この状態において、乗員が手動スイッチ16を閉じること
により、サーモスイッチ９の温度感応とは独立して、ダ
ンパ３を閉じて後部に送風がされないようにすることも
可能である。
により、サーモスイッチ９の温度感応とは独立して、ダ
ンパ３を閉じて後部に送風がされないようにすることも
可能である。
尚、上記実施例においては、電源，イグニッションキー
スイッチ10,電磁弁５を付勢するコイル，ダイオード18,
第２のサーモスイッチ9,アースより成る回路にて作動手
段を構成している。また、スイッチ7,第１のサーモスイ
ッチ8,ヒータリレー13,リレー14にて送風機制御手段を
構成している。
スイッチ10,電磁弁５を付勢するコイル，ダイオード18,
第２のサーモスイッチ9,アースより成る回路にて作動手
段を構成している。また、スイッチ7,第１のサーモスイ
ッチ8,ヒータリレー13,リレー14にて送風機制御手段を
構成している。
また上記実施例においては、エンジン冷却水温度が50℃
以上か否かをみることによって、ヒータコアの加熱能力
が第１の所定量以上か否かを判定し、エンジン冷却水温
度が30℃以上か否かをみることによって、ヒータコアの
加熱能力が第２の所定量以上か否かを判定している。
以上か否かをみることによって、ヒータコアの加熱能力
が第１の所定量以上か否かを判定し、エンジン冷却水温
度が30℃以上か否かをみることによって、ヒータコアの
加熱能力が第２の所定量以上か否かを判定している。
以上の実施例においては、連結ダクト２において後部へ
の空気吹出口の根幹部分で、複数の空気吹出口への送風
を一括して開閉するようにしたが、必要により吹出口2
a、2b毎に個別にダンパを設けて開閉するようにしても
よい。
の空気吹出口の根幹部分で、複数の空気吹出口への送風
を一括して開閉するようにしたが、必要により吹出口2
a、2b毎に個別にダンパを設けて開閉するようにしても
よい。
また、上記実施例においては、乗員が手動にてダンパ３
を開閉するスイッチにて調節部材指示手段を構成した
が、後部乗員の存在に感応するようにして、乗員不在の
ときに連結ダクト２を閉じるようにしてもよい。
を開閉するスイッチにて調節部材指示手段を構成した
が、後部乗員の存在に感応するようにして、乗員不在の
ときに連結ダクト２を閉じるようにしてもよい。
また、ダンパ３は閉成位置においてもわずかな隙間が残
るようにすれば、車両後部への送風を完全に禁止するこ
となく、ある程度の不快感の防止を果たすことができ
る。
るようにすれば、車両後部への送風を完全に禁止するこ
となく、ある程度の不快感の防止を果たすことができ
る。
また、実施のために上記実施例の個々の構成部品または
部品群を他の公知の手段に置換することは自由である。
例えば、空気アクチュエータ４と電磁弁５の代わりに電
動モータを使用したり、第２のサーモスイッチ９の代わ
りに感熱抵抗素子と比較回路との組合せを使用すること
はもちろん可能である。
部品群を他の公知の手段に置換することは自由である。
例えば、空気アクチュエータ４と電磁弁５の代わりに電
動モータを使用したり、第２のサーモスイッチ９の代わ
りに感熱抵抗素子と比較回路との組合せを使用すること
はもちろん可能である。
［発明の効果］ 以上述べたように、本発明では、ヒータコアの加熱能力
が第１の所定量以下のときは、後部側へ吹き出される空
気の量を制限し、ヒータコアの加熱能力が第１の所定量
以上となってから後部へ風を吹き出すようにしたので、
後部乗員へ不快感を与えることなく車室内暖房を効果的
に行うことができる。
が第１の所定量以下のときは、後部側へ吹き出される空
気の量を制限し、ヒータコアの加熱能力が第１の所定量
以上となってから後部へ風を吹き出すようにしたので、
後部乗員へ不快感を与えることなく車室内暖房を効果的
に行うことができる。
添付図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は空
調装置の構成図、第２図は電気結線図である。 １……空調装置本体、２……連結ダクト、3,4,5……調
節部材としてのダンパ，空気アクチュエータ，電磁弁、
６……送風機、８……送風機制御手段としての第１のサ
ーモスイッチ、９……判定手段としての第２のサーモス
イッチ、16……調節部材指示手段としての手動スイッ
チ、110……ヒータコア。
調装置の構成図、第２図は電気結線図である。 １……空調装置本体、２……連結ダクト、3,4,5……調
節部材としてのダンパ，空気アクチュエータ，電磁弁、
６……送風機、８……送風機制御手段としての第１のサ
ーモスイッチ、９……判定手段としての第２のサーモス
イッチ、16……調節部材指示手段としての手動スイッ
チ、110……ヒータコア。
Claims (5)
- 【請求項１】送風機およびヒータコアを有する空調装置
の吹出空気を自動車の前部に吹き出すとともに、この吹
出空気を連結ダクトを介して後部にも吹き出すように構
成したカーエアコン制御装置において、 前記連結ダクトを通って前記後部に吹き出す空気流を調
節する調節部材と、 前記ヒータコアの加熱能力を判定する判定手段と、 前記判定手段の判定結果によって、前記ヒータコアの加
熱能力が、前記後部を温めるのに足りる量である第１の
所定量以下のときは、前記連結ダクトを閉じる方向に前
記調節部材を作動させ、前記ヒータコアの加熱能力が前
記第１の所定量以上のときは、前記連結ダクトを開く方
向に前記調節部材を作動させる作動手段と を備えてなるカーエアコン制御装置。 - 【請求項２】前記調節部材が前記連結ダクトを開閉する
ダンパを備える特許請求の範囲第１項に記載のカーエア
コン制御装置。 - 【請求項３】前記判定手段が車載エンジンの冷却水温度
に感応するサーモスイッチである特許請求の範囲第１項
に記載のカーエアコン制御装置。 - 【請求項４】前記判定手段の判定結果によって、前記ヒ
ータコアの加熱能力が前記第１の所定量よりも小さい量
である第２の所定量以下のときは、前記送風機の作動を
停止させ、前記ヒータコアの加熱能力が前記第２の所定
量以上のときは、前記送風機を作動させるように前記送
風機を制御する送風機制御手段を備える特許請求の範囲
第１項に記載のカーエアコン制御装置。 - 【請求項５】前記判定手段の判定結果とは無関係に前記
調節部材の作動を指示する調節部材指示手段を備える特
許請求の範囲第１項に記載のカーエアコン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59111693A JPH0729530B2 (ja) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | カ−エアコン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59111693A JPH0729530B2 (ja) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | カ−エアコン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60255523A JPS60255523A (ja) | 1985-12-17 |
| JPH0729530B2 true JPH0729530B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=14567770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59111693A Expired - Fee Related JPH0729530B2 (ja) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | カ−エアコン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729530B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8181475B2 (en) | 2007-09-20 | 2012-05-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatic HVAC fan operation during warm-up stage |
| WO2018207332A1 (ja) * | 2017-05-11 | 2018-11-15 | 三菱日立パワーシステムズ株式会社 | 燃焼排ガス浄化システムの運用方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5020460U (ja) * | 1973-06-14 | 1975-03-07 | ||
| JPS5849508A (ja) * | 1981-09-07 | 1983-03-23 | Toyota Motor Corp | 車両用暖房装置の風量制御装置 |
-
1984
- 1984-05-30 JP JP59111693A patent/JPH0729530B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60255523A (ja) | 1985-12-17 |
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