JPH0717149B2 - 自動車用空調装置 - Google Patents
自動車用空調装置Info
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- JPH0717149B2 JPH0717149B2 JP62296420A JP29642087A JPH0717149B2 JP H0717149 B2 JPH0717149 B2 JP H0717149B2 JP 62296420 A JP62296420 A JP 62296420A JP 29642087 A JP29642087 A JP 29642087A JP H0717149 B2 JPH0717149 B2 JP H0717149B2
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- control
- air
- blowout
- blowing
- blower
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00864—Ventilators and damper doors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00871—Air directing means, e.g. blades in an air outlet
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、風量変化に伴う騒音に起因する不快感の発生
を最小限に止めつつ、快適な風速感を得られるようにし
た自動車用空調装置に関する。
を最小限に止めつつ、快適な風速感を得られるようにし
た自動車用空調装置に関する。
従来の技術 従来の自動車用空調装置としては、第７図に示した特性
を有する制御を実行するものが提案されている（特開昭
57−140216号公報参照）。すなわちこの装置は、車室内
温度Trに基づいてブロアモータ印加電圧Voutを制御し、
車室内温度Trが設定温度Tsetに接近するにつれてブロア
モータ印加電圧Voutを大から小へ変化させ、風量を徐々
に減少させる。そして車室内温度Trと設定温度Tsetの差
が２℃以内になると、ブロアモータ印加電圧Voutは、６
（Ｖ）を基準として周期的に変動し、車室内へ給送され
る調和風量は増減する。これによつて車室内に着座する
乗員に風速感の時間変動を与えて、時間とともに快適感
が低下する現象を防止し、乗員の快適感の維持を図るも
のである。
を有する制御を実行するものが提案されている（特開昭
57−140216号公報参照）。すなわちこの装置は、車室内
温度Trに基づいてブロアモータ印加電圧Voutを制御し、
車室内温度Trが設定温度Tsetに接近するにつれてブロア
モータ印加電圧Voutを大から小へ変化させ、風量を徐々
に減少させる。そして車室内温度Trと設定温度Tsetの差
が２℃以内になると、ブロアモータ印加電圧Voutは、６
（Ｖ）を基準として周期的に変動し、車室内へ給送され
る調和風量は増減する。これによつて車室内に着座する
乗員に風速感の時間変動を与えて、時間とともに快適感
が低下する現象を防止し、乗員の快適感の維持を図るも
のである。
発明が解決しようとする問題点 しかしながらこのような従来の装置にあつては、ブロア
フアンによる送風量の変化によつて乗員に風速感の時間
的変動を与えるものであることから、風量が変化する際
には送風騒音及びブロアモータの回転騒音の変化も必然
的に伴う。よつて乗員にあつては、風量の変化によつて
快適な風速感を刺激されると同時に、前記騒音によつて
不快な聴感上の刺激をも受けてしまう。このため体感上
快適な風速感が得られるにもかかわらず、この快適な風
速感が聴感上の不快な刺激によつて損なわれてしまい、
必ずしも車室内環境の快適性向上を図り得るものではな
かつた。
フアンによる送風量の変化によつて乗員に風速感の時間
的変動を与えるものであることから、風量が変化する際
には送風騒音及びブロアモータの回転騒音の変化も必然
的に伴う。よつて乗員にあつては、風量の変化によつて
快適な風速感を刺激されると同時に、前記騒音によつて
不快な聴感上の刺激をも受けてしまう。このため体感上
快適な風速感が得られるにもかかわらず、この快適な風
速感が聴感上の不快な刺激によつて損なわれてしまい、
必ずしも車室内環境の快適性向上を図り得るものではな
かつた。
問題点を解決するための手段 本発明はこのような従来の問題点を鑑みてなされたもの
であり、車室内に着座する乗員の前方に設けられた吹出
口と、該吹出口から給送される調和風の吹出範囲を可変
規制する吹出範囲設定手段と、前記調和風を送出しかつ
その風量を制御する送風手段と、前記車室内の熱環境条
件に応じて前記吹出範囲設定手段と送風手段とを連係制
御するとともに、前記吹出範囲設定手段の制御を、送風
手段の制御より所定時間先行して実行する制御装置とを
備えている。
であり、車室内に着座する乗員の前方に設けられた吹出
口と、該吹出口から給送される調和風の吹出範囲を可変
規制する吹出範囲設定手段と、前記調和風を送出しかつ
その風量を制御する送風手段と、前記車室内の熱環境条
件に応じて前記吹出範囲設定手段と送風手段とを連係制
御するとともに、前記吹出範囲設定手段の制御を、送風
手段の制御より所定時間先行して実行する制御装置とを
備えている。
作用 前記構成において制御装置は車室内の熱環境条件、例え
ば室温や日射量等に基づいて、車室内に快適環境を形成
すべく吹出範囲設定手段と送風手段とを連係制御し、こ
のとき吹出範囲設定手段の制御は送風手段の制御より所
定時間先行して行なわれる。したがつて車室内に着座す
る乗員にあつては、前記吹出範囲設定手段の制御に伴つ
て吹出風が拡散吹出から集中吹出に変化する等によつて
得られる風速感を先行して得ることができ、しかる後に
不快な送風雑音等の変化を伴う送風手段の制御が行なわ
れる。
ば室温や日射量等に基づいて、車室内に快適環境を形成
すべく吹出範囲設定手段と送風手段とを連係制御し、こ
のとき吹出範囲設定手段の制御は送風手段の制御より所
定時間先行して行なわれる。したがつて車室内に着座す
る乗員にあつては、前記吹出範囲設定手段の制御に伴つ
て吹出風が拡散吹出から集中吹出に変化する等によつて
得られる風速感を先行して得ることができ、しかる後に
不快な送風雑音等の変化を伴う送風手段の制御が行なわ
れる。
ここでこのように複数の刺激（体感上快適な送風感と聴
感上不快な騒音）がある場合、先行する刺激によつて後
行する刺激に対する感度が低下することが人間工学上明
らかにされている。したがつて乗員は、前記吹出範囲設
定手段の制御に伴つて先行して快適な刺激である風速感
を感受する結果、これより所定時間後送風手段の制御に
伴つて感受する不快な刺激である送風騒音に対しては鈍
感となる。このため乗員は、連係制御される吹出範囲設
定手段と送風手段とによつて、騒音による不快感を最小
限に止めつつ、快適な風速感を体感する。
感上不快な騒音）がある場合、先行する刺激によつて後
行する刺激に対する感度が低下することが人間工学上明
らかにされている。したがつて乗員は、前記吹出範囲設
定手段の制御に伴つて先行して快適な刺激である風速感
を感受する結果、これより所定時間後送風手段の制御に
伴つて感受する不快な刺激である送風騒音に対しては鈍
感となる。このため乗員は、連係制御される吹出範囲設
定手段と送風手段とによつて、騒音による不快感を最小
限に止めつつ、快適な風速感を体感する。
実施例 以下本発明の一実施例について図面に従つて説明する。
すなわち第２図に示したように空調装置本体20は、ブロ
アユニツト21、クーリングユニツト22、ヒータユニツト
23を連結して構成されている。前記ブロアユニツト21に
は、外気吹入口24と内入口25とを開閉するインテークド
ア26及びブロアフアンモータ27を駆動源とする送風手段
たるブロアフアン28が設けられており、前記インテーク
ドア26には、インテークドア・アクチユエータ29が連係
されている。前記クーリングユニツト22内にはエバポレ
ータ30が、又前記ヒータユニツト23内にはエンジン冷却
水を熱源とするヒータコア31が置設されており、該ヒー
タコア31の前面にはエアミツクスドア・アクチユエータ
32に連係されたエアミツクスドア33が枢設されている。
さらにヒータユニツト23には、ベンチレータ吹出口34、
デフロスタ吹出口35、足元吹出口36が形成されており、
各吹出口34,35,36の基端部には、ベントドア・アクチユ
エータ37に連係されたベントドア38及びデフロスタ・足
元切り替えドア・アクチユエータ39に連係されたデフロ
スタ・足元切り替えドア40が枢支されている。前面ベン
チレータ吹出口34は、前部座席１、２に着座する図示し
ない乗員の前方に配設されたインストルメントパネル３
に複数形成されており、このベンチレータ吹出口34内に
は、第３図に示したような吹出範囲設定手段たる風向設
定器４が設けられている。該風向設定器４には、前記ベ
ンチレータ吹出口34内に位置する水平方向に回動自在な
複数のルーバー５…が設けられており、該ルーバー５…
は上下各部リンク6,7によつて相互に連係されている。
下部リンク７には、ガイドピン８が突設されており、該
ガイドピン８の端部はローラ９の表面に刻設された屈曲
状のガイド溝10に遊挿されている。前記ローラ９は両端
部に突設された軸11,12によつて回転自在に支持されて
おり、一方の軸12に固着されたギヤ13には、駆動モータ
14の回転軸に固着されたギア15が噛合されている。そし
てこの風向設定器４は、前記駆動モータ14を介してロー
ラ９を回転させることにより、前記ガイド溝10内のガイ
ドピン８を左右動させ、これによつて前記ルーバー５…
が前記座席1,2方向に向く集中吹出モードと、前記ルー
バー５…が車室側方を向く拡散吹出モードとが得られる
ように構成されている。
アユニツト21、クーリングユニツト22、ヒータユニツト
23を連結して構成されている。前記ブロアユニツト21に
は、外気吹入口24と内入口25とを開閉するインテークド
ア26及びブロアフアンモータ27を駆動源とする送風手段
たるブロアフアン28が設けられており、前記インテーク
ドア26には、インテークドア・アクチユエータ29が連係
されている。前記クーリングユニツト22内にはエバポレ
ータ30が、又前記ヒータユニツト23内にはエンジン冷却
水を熱源とするヒータコア31が置設されており、該ヒー
タコア31の前面にはエアミツクスドア・アクチユエータ
32に連係されたエアミツクスドア33が枢設されている。
さらにヒータユニツト23には、ベンチレータ吹出口34、
デフロスタ吹出口35、足元吹出口36が形成されており、
各吹出口34,35,36の基端部には、ベントドア・アクチユ
エータ37に連係されたベントドア38及びデフロスタ・足
元切り替えドア・アクチユエータ39に連係されたデフロ
スタ・足元切り替えドア40が枢支されている。前面ベン
チレータ吹出口34は、前部座席１、２に着座する図示し
ない乗員の前方に配設されたインストルメントパネル３
に複数形成されており、このベンチレータ吹出口34内に
は、第３図に示したような吹出範囲設定手段たる風向設
定器４が設けられている。該風向設定器４には、前記ベ
ンチレータ吹出口34内に位置する水平方向に回動自在な
複数のルーバー５…が設けられており、該ルーバー５…
は上下各部リンク6,7によつて相互に連係されている。
下部リンク７には、ガイドピン８が突設されており、該
ガイドピン８の端部はローラ９の表面に刻設された屈曲
状のガイド溝10に遊挿されている。前記ローラ９は両端
部に突設された軸11,12によつて回転自在に支持されて
おり、一方の軸12に固着されたギヤ13には、駆動モータ
14の回転軸に固着されたギア15が噛合されている。そし
てこの風向設定器４は、前記駆動モータ14を介してロー
ラ９を回転させることにより、前記ガイド溝10内のガイ
ドピン８を左右動させ、これによつて前記ルーバー５…
が前記座席1,2方向に向く集中吹出モードと、前記ルー
バー５…が車室側方を向く拡散吹出モードとが得られる
ように構成されている。
一方制御装置たるコントローラ41の入力部には、外気温
センサ42、室温センサ43、室温設定器44、日射量センサ
45及びベンチレータ吹出口34の吹出口温度を検出する吹
出口温センサ46の検出信号が入力されるようになつてお
り、又コントローラ41の出力部からは、前記各アクチユ
エータ29,32,37,39、ブロアフアンモータ27、及び前記
風向設定器４に制御信号を出力するように構成されてい
る。
センサ42、室温センサ43、室温設定器44、日射量センサ
45及びベンチレータ吹出口34の吹出口温度を検出する吹
出口温センサ46の検出信号が入力されるようになつてお
り、又コントローラ41の出力部からは、前記各アクチユ
エータ29,32,37,39、ブロアフアンモータ27、及び前記
風向設定器４に制御信号を出力するように構成されてい
る。
次に以上の構成に係る本実施例の作動について、第１図
に示したフローチヤートに従つて説明する。すなわち図
外の空調スイツチをONにすると、空調装置本体20ともに
コントローラ41は起動し、以降の処理判別に用いられる
定数Ａ〜Ｈのセツトがなされる（ステツプ101）。次に
各センサ42,43,45及び室温設定器44から、外気温Ta、室
温設定値Tset、日射量Ｓ等が読み込まれ（ステツプ10
2）、室温Ticと室温設定値Tsetの差Tic−Tsetに応じて
ブロアフアンモータ27の印加電圧設定値Vfanが決定され
る（ステツプ103）。引き続き、目標吹出温度Tofが、T
of＝Ａ・Ta＋Ｂ・Tic＋Ｃ・Tset＋Ｄ・Ｓ＋Ｅ（Ａ〜Ｅ
＝定数）として計算され（ステツプ104）、このTofを用
いてＸ＝Ｆ・Tof 2＋Ｇ・Tof＋Ｈ（Ｆ〜Ｈ＝定数）とし
てエアミツクスドア開度Ｘが計算され（ステツプ10
5）、さらに次ステツプ106では、目標吹出温度Tofに応
じて、下記に示したヒータ、バイレベル、ベントの吹出
口モードが選択される。
に示したフローチヤートに従つて説明する。すなわち図
外の空調スイツチをONにすると、空調装置本体20ともに
コントローラ41は起動し、以降の処理判別に用いられる
定数Ａ〜Ｈのセツトがなされる（ステツプ101）。次に
各センサ42,43,45及び室温設定器44から、外気温Ta、室
温設定値Tset、日射量Ｓ等が読み込まれ（ステツプ10
2）、室温Ticと室温設定値Tsetの差Tic−Tsetに応じて
ブロアフアンモータ27の印加電圧設定値Vfanが決定され
る（ステツプ103）。引き続き、目標吹出温度Tofが、T
of＝Ａ・Ta＋Ｂ・Tic＋Ｃ・Tset＋Ｄ・Ｓ＋Ｅ（Ａ〜Ｅ
＝定数）として計算され（ステツプ104）、このTofを用
いてＸ＝Ｆ・Tof 2＋Ｇ・Tof＋Ｈ（Ｆ〜Ｈ＝定数）とし
てエアミツクスドア開度Ｘが計算され（ステツプ10
5）、さらに次ステツプ106では、目標吹出温度Tofに応
じて、下記に示したヒータ、バイレベル、ベントの吹出
口モードが選択される。
ヒータモード：足元吹出口36とデフロスタ吹出口35とを
開成する。
開成する。
バイレベルモード：ベンチレータ吹出口34と足元吹出口
を開成する。
を開成する。
ベントモード：ベンチレータ吹出口34のみを開成する。
そして次ステツプ107では、前ステツプで選択された吹
出口モードがベントモードであるか否かを判別し、この
判別がNOであれば、従前のステツプにおいて計算された
ブロアフアン印加電圧設定値Vfanがブロアモータ27に印
加され（ステツプ110）、又ヒータ及びバイレベルの各
モードに応じた吹出口を開成すべく該当するアクチユエ
ータ37,39に制御信号が出力される。一方ステツプ107で
の判別がYESであれば、室温Ticと室温設定値Tsetとの差
Tic−Tsetが所定値２℃より小であるか否かが判別され
る。この判別がNO、すなわちTic−Tsetが２℃より大で
あれば、車室内は乗員によつて設定された所望の室温設
定値Tsetに近い温度に低下到達していないことから、通
常のクールダウン時と同様に、前記ステツプ110,111の
処理がなされる。
出口モードがベントモードであるか否かを判別し、この
判別がNOであれば、従前のステツプにおいて計算された
ブロアフアン印加電圧設定値Vfanがブロアモータ27に印
加され（ステツプ110）、又ヒータ及びバイレベルの各
モードに応じた吹出口を開成すべく該当するアクチユエ
ータ37,39に制御信号が出力される。一方ステツプ107で
の判別がYESであれば、室温Ticと室温設定値Tsetとの差
Tic−Tsetが所定値２℃より小であるか否かが判別され
る。この判別がNO、すなわちTic−Tsetが２℃より大で
あれば、車室内は乗員によつて設定された所望の室温設
定値Tsetに近い温度に低下到達していないことから、通
常のクールダウン時と同様に、前記ステツプ110,111の
処理がなされる。
一方ステツプ108での判別がYESであつて車室内が室温設
定値Tsetと２℃以内の温度に低下すると、ステツプ109
の処理がなされ、このステツプ109では、ブロアフアン
印加電圧を周期的に変化させる脈動風制御と、風向設定
器４を前記集中吹出モードと拡散吹出モードとに変化さ
せる集中、拡散制御とが行なわれる。前記脈動風制御に
おいては、ブロアフアンモータ27の印加電圧を低風量Ｌ
に相当する4Vから中風量Ｍに相当する8Vの間で時間的
（実施例では30秒間で１サイクルとして）に変化させる
とともに、6.5Vを中風量Ｍと低風量Ｌとの設定切換点Ｃ
とする。これと同期して、前記集中、拡散制御において
は、前記脈動風制御の１サイクル、すなわち30秒内にお
いて前記低風量Ｌに対応して拡散モードが実行され、中
風量Ｍに対応して集中モードが実行される。このとき、
集中、拡散制御すなわち風向設定器４の制御は、脈動風
制御すなわちブロアフアン28の制御より、所定時間例え
ば５秒間先行させ、この５秒間の位相差を保持した状態
で集中・拡散制御と脈動風制御とを継続して実行する。
したがつて座席１、２に着座する乗員にあつては、風向
設定器４が拡散吹出モードから集中吹出モードに変化す
ることによつて得られる風速感を、ブロアフアン28が低
風量Ｌから中風量Ｍに変化する不快な送風騒音の増加に
５秒間先行して体感する。
定値Tsetと２℃以内の温度に低下すると、ステツプ109
の処理がなされ、このステツプ109では、ブロアフアン
印加電圧を周期的に変化させる脈動風制御と、風向設定
器４を前記集中吹出モードと拡散吹出モードとに変化さ
せる集中、拡散制御とが行なわれる。前記脈動風制御に
おいては、ブロアフアンモータ27の印加電圧を低風量Ｌ
に相当する4Vから中風量Ｍに相当する8Vの間で時間的
（実施例では30秒間で１サイクルとして）に変化させる
とともに、6.5Vを中風量Ｍと低風量Ｌとの設定切換点Ｃ
とする。これと同期して、前記集中、拡散制御において
は、前記脈動風制御の１サイクル、すなわち30秒内にお
いて前記低風量Ｌに対応して拡散モードが実行され、中
風量Ｍに対応して集中モードが実行される。このとき、
集中、拡散制御すなわち風向設定器４の制御は、脈動風
制御すなわちブロアフアン28の制御より、所定時間例え
ば５秒間先行させ、この５秒間の位相差を保持した状態
で集中・拡散制御と脈動風制御とを継続して実行する。
したがつて座席１、２に着座する乗員にあつては、風向
設定器４が拡散吹出モードから集中吹出モードに変化す
ることによつて得られる風速感を、ブロアフアン28が低
風量Ｌから中風量Ｍに変化する不快な送風騒音の増加に
５秒間先行して体感する。
ここでこのように複数の刺激が継時的に人体に場合に関
しては、下記のような人間工学的な実験結果が得られて
いる〔「講座心理学３感覚」（阪良二編、1962年東京大
学出版会発行）、286頁下段より６行目から287頁１行
目〕。
しては、下記のような人間工学的な実験結果が得られて
いる〔「講座心理学３感覚」（阪良二編、1962年東京大
学出版会発行）、286頁下段より６行目から287頁１行
目〕。
「すなわち、1000Hz音の刺激閾を測る際に、前方の明る
さをわずかに増し、音に関する判断とともに指標の明る
さが増したか増さないかの報告を課した。他群には視標
をたんに注視させるだけで、その変化については何ら報
告を要求しない。その結果、後者の群では、明るさの増
加率が弁別 以上になると、音の閾感度は明らかに上昇を示した。し
かし、二つの課題を課した前者の群では、この促進効果
は少なくなるか、または逆に音の閾感度は低下を示すよ
うになつた。」 この文献では音と光についての刺激に関する実験である
が、複数の刺激がある場合、先行するある刺激によつて
他の刺激に対する感度が低下することが推察し得る。よ
つて前記実施例においても、先行する風向設定器４の制
御に伴つて快適な刺激である風速感を受ける結果、これ
より５秒後ブロアフアン28の回転増に伴つて受ける不快
な刺激である送風騒音に対しては鈍感となることが推察
し得る。そしてかかる推察を実証するために本発明者は
下記条件の基にパネラー実験を行ない、表−１に示した
結果を得ている。
さをわずかに増し、音に関する判断とともに指標の明る
さが増したか増さないかの報告を課した。他群には視標
をたんに注視させるだけで、その変化については何ら報
告を要求しない。その結果、後者の群では、明るさの増
加率が弁別 以上になると、音の閾感度は明らかに上昇を示した。し
かし、二つの課題を課した前者の群では、この促進効果
は少なくなるか、または逆に音の閾感度は低下を示すよ
うになつた。」 この文献では音と光についての刺激に関する実験である
が、複数の刺激がある場合、先行するある刺激によつて
他の刺激に対する感度が低下することが推察し得る。よ
つて前記実施例においても、先行する風向設定器４の制
御に伴つて快適な刺激である風速感を受ける結果、これ
より５秒後ブロアフアン28の回転増に伴つて受ける不快
な刺激である送風騒音に対しては鈍感となることが推察
し得る。そしてかかる推察を実証するために本発明者は
下記条件の基にパネラー実験を行ない、表−１に示した
結果を得ている。
手 法：一対比較法 パネラー数:5名 比較項目：耳障り感 このパネラー実験においては、所謂一対比較法を用い、
本実施例の制御と従来の制御とを比較した。又パネラー
数は５名であつて、評点は３を中立として、前記のよう
に、耳障りであるか否かを申告することにより行つた。
その結果、表−１に示したように、本実施例に関しては
ブロアフアン28の回転増に伴つて送風騒音が増加しても
各パネラーは「耳障りではない」傾向を示している。よ
つて本実施例が送風騒音の増加に起因する不快感を最小
限に止めつつ、風向設定器４の集中吹出モードと、これ
に引き続いてブロアフアン28低風量Ｌから中風量Ｍとな
ることによる快適な風速感を得ることができることが実
験的にも確認されたのである。
本実施例の制御と従来の制御とを比較した。又パネラー
数は５名であつて、評点は３を中立として、前記のよう
に、耳障りであるか否かを申告することにより行つた。
その結果、表−１に示したように、本実施例に関しては
ブロアフアン28の回転増に伴つて送風騒音が増加しても
各パネラーは「耳障りではない」傾向を示している。よ
つて本実施例が送風騒音の増加に起因する不快感を最小
限に止めつつ、風向設定器４の集中吹出モードと、これ
に引き続いてブロアフアン28低風量Ｌから中風量Ｍとな
ることによる快適な風速感を得ることができることが実
験的にも確認されたのである。
なお本実施例に関しては、さらに次のような態様が考え
られる。
られる。
（１）本実施例ではステツプ109に示したように、脈動
風制御に際して8Vと4Vとの間サインカーブの如くブロア
フアン印加電圧を変化させるようにしたが、適宜の波形
をもつて前記印加電圧を変化させる構成であつてもよ
い。
風制御に際して8Vと4Vとの間サインカーブの如くブロア
フアン印加電圧を変化させるようにしたが、適宜の波形
をもつて前記印加電圧を変化させる構成であつてもよ
い。
（２）前記実施例においては、6.5Vを中風量Ｍと低風量
Ｌの設定切換点Ｃとしたが、該設定切換点Ｃはこれに限
ることなく脈動風を形成し得る変動電圧に応じて適宜の
値を用いることが可能である。
Ｌの設定切換点Ｃとしたが、該設定切換点Ｃはこれに限
ることなく脈動風を形成し得る変動電圧に応じて適宜の
値を用いることが可能である。
（３）ステツプ103で計算したブロアフアン印加電圧設
定値Vfanと、ステツプ109で算出した脈動風制御を行な
う際の印加電圧の平均値との差により、吹出風の安定性
があまりにも損なわれる場合には、前記平均値をVfanに
一致させ、あるいは近接させることにより吹出風を適度
に安定性のあるものにすることができる。
定値Vfanと、ステツプ109で算出した脈動風制御を行な
う際の印加電圧の平均値との差により、吹出風の安定性
があまりにも損なわれる場合には、前記平均値をVfanに
一致させ、あるいは近接させることにより吹出風を適度
に安定性のあるものにすることができる。
（４）前記平均値をVfanに十分近接できない場合には、
吹出温度調整を行なうエアミツクスドア33を制御するこ
とにより、車室内温度の安定性を確保することもでき
る。
吹出温度調整を行なうエアミツクスドア33を制御するこ
とにより、車室内温度の安定性を確保することもでき
る。
（５）前記実施例では風向設定器４の制御をブロアフア
ン28の制御に対し25秒間先行させたが、他の先行時間を
設定しあるいは平均風量を基準としてブロアフアン28を
制御するようにすることも可能である。
ン28の制御に対し25秒間先行させたが、他の先行時間を
設定しあるいは平均風量を基準としてブロアフアン28を
制御するようにすることも可能である。
第４図は本発明の第２実施例を示すフローチヤートであ
り、ステツプ201〜208、及びステツプ210,211は前記第
１実施例と同一の処理及び判別を行つている。しかし前
記第１実施例のステツプ109に対応するステツプ209では
低風量Ｌから中風量Ｍに切り換わる場合にのみ風向設定
器４の拡散吹出モードから集中吹出モードへの切換えを
４秒間先行させ、風量が中風量Ｍから低風量Ｌに切り換
わる場合には、これと風向設定器４の制御を従来と同様
に同期させるようにしてある。かかる実施例によれば、
風向設定器４の拡散吹出モードから集中吹出モードへ切
換時のみ先行させるより単純な制御により、第１実施例
と同様に送風騒音の増加に伴う不快感を最小限に止める
ことができる。
り、ステツプ201〜208、及びステツプ210,211は前記第
１実施例と同一の処理及び判別を行つている。しかし前
記第１実施例のステツプ109に対応するステツプ209では
低風量Ｌから中風量Ｍに切り換わる場合にのみ風向設定
器４の拡散吹出モードから集中吹出モードへの切換えを
４秒間先行させ、風量が中風量Ｍから低風量Ｌに切り換
わる場合には、これと風向設定器４の制御を従来と同様
に同期させるようにしてある。かかる実施例によれば、
風向設定器４の拡散吹出モードから集中吹出モードへ切
換時のみ先行させるより単純な制御により、第１実施例
と同様に送風騒音の増加に伴う不快感を最小限に止める
ことができる。
第５図は本発明の第３実施例を示すフローチヤートであ
り、ステツプ301〜308及びステツプ310,311は前記第１
実施例と同一の処理及び判別を行つている。しかし前記
第１実施例のステツプ109に対応するステツプ309では、
風向設定器４を拡散吹出モード及び集中吹出モードに変
化させる際の立ち上がり、及び立ち下がりを斜状にし
て、変化速度を緩慢にしてある。
り、ステツプ301〜308及びステツプ310,311は前記第１
実施例と同一の処理及び判別を行つている。しかし前記
第１実施例のステツプ109に対応するステツプ309では、
風向設定器４を拡散吹出モード及び集中吹出モードに変
化させる際の立ち上がり、及び立ち下がりを斜状にし
て、変化速度を緩慢にしてある。
かかる実施例によれば風向設定器４のルーバー５…を駆
動するアクチユエータとして高速のデイバイスを必要と
しないことから、吹出範囲設定手段としての風向設定器
４を低コストで実現し得る。又緩慢な速度で、拡散吹出
モードから集中吹出モード、あるいは集中吹出モードか
ら拡散吹出モードに変化することから、吹出モード変更
時の急速な風速変化が防止される。よつて乗員の風速感
の変化も緩慢なものとなり、風速感の急激な変化に起因
する違和感をも防止できるものである。
動するアクチユエータとして高速のデイバイスを必要と
しないことから、吹出範囲設定手段としての風向設定器
４を低コストで実現し得る。又緩慢な速度で、拡散吹出
モードから集中吹出モード、あるいは集中吹出モードか
ら拡散吹出モードに変化することから、吹出モード変更
時の急速な風速変化が防止される。よつて乗員の風速感
の変化も緩慢なものとなり、風速感の急激な変化に起因
する違和感をも防止できるものである。
第６図は本発明の第４実施例を示すフローチヤートであ
り、ステツプ401〜408及びステツプ410,411は前記第１
実施例と同一の処理及び判別を行つているが、第１実施
例のステツプ109に対応するステツプ409では異なる処理
を行つている。すなわち該ステツプ409では、実線で示
したブロアフアン印加電圧と点線で示したブロアフアン
印加電圧の時間微分値を演算するとともに、この両者に
対してブロアフアン印加電圧判定ラインL1と時間微分値
判定ラインL2とが設定されている。そして前記ブロアフ
アン印加電圧判定ラインL1を基準にしてブロアフアン印
加電圧が所定値以上であるか否かを判別するとともに、
時間微分値判定ラインを基準としてブロアフアン印加電
圧の時間微分値の大小を判別することによつて、ブロア
フアン印加電圧が急激に増加しているか否かを判別す
る。この両判別結果からブロアフアン印加電圧が所定値
（L1）以上であつて、かつ所定値（L2）以上の急激さで
増加している場合には、風向設定器を急速作動させて拡
散吹出モードから集中吹出モードに切り換える。一方、
ブロアフアン印加電圧が所定値（L1）以下である場合、
及び所定値（L1）以上であつてもその変化が所定値
（L2）以上の急激さでなければ風向設定器４を低速作動
させて前記各吹出モードの切換えを行なうのである。
り、ステツプ401〜408及びステツプ410,411は前記第１
実施例と同一の処理及び判別を行つているが、第１実施
例のステツプ109に対応するステツプ409では異なる処理
を行つている。すなわち該ステツプ409では、実線で示
したブロアフアン印加電圧と点線で示したブロアフアン
印加電圧の時間微分値を演算するとともに、この両者に
対してブロアフアン印加電圧判定ラインL1と時間微分値
判定ラインL2とが設定されている。そして前記ブロアフ
アン印加電圧判定ラインL1を基準にしてブロアフアン印
加電圧が所定値以上であるか否かを判別するとともに、
時間微分値判定ラインを基準としてブロアフアン印加電
圧の時間微分値の大小を判別することによつて、ブロア
フアン印加電圧が急激に増加しているか否かを判別す
る。この両判別結果からブロアフアン印加電圧が所定値
（L1）以上であつて、かつ所定値（L2）以上の急激さで
増加している場合には、風向設定器を急速作動させて拡
散吹出モードから集中吹出モードに切り換える。一方、
ブロアフアン印加電圧が所定値（L1）以下である場合、
及び所定値（L1）以上であつてもその変化が所定値
（L2）以上の急激さでなければ風向設定器４を低速作動
させて前記各吹出モードの切換えを行なうのである。
かかる第４実施例によれば、ブロアフアン印加電圧の変
化が急激に上昇し、実際のブロアフアンモータ27への電
圧がこれに追従し得ない場合だけ拡散吹出モードから集
中吹出モードへの切換えを急速に行なうことができる。
したがつて風量変化の時間遅れを拡散吹出モードから集
中吹出モードへの急速な切換えによつて補うことが可能
となる。一方ブロアフアン印加電圧が低く、風量が少な
い場合には、ブロアフアンの実際の電圧変化が設定値よ
りも遅れても、乗員への大きな風量変化がなく、又設定
電圧と実際の電圧との間に時間的遅れがほとんど生じな
いことから、前記吹出モードの切換を低速に行つても体
感上の支障はない。よつてこのように体感上の支障が生
じない場合には、風向設定器４を低速作動させることに
より、該風向設定器４のアクチユエータ、すなわち駆動
モータ14等の長寿命化を図ることが可能となるのであ
る。
化が急激に上昇し、実際のブロアフアンモータ27への電
圧がこれに追従し得ない場合だけ拡散吹出モードから集
中吹出モードへの切換えを急速に行なうことができる。
したがつて風量変化の時間遅れを拡散吹出モードから集
中吹出モードへの急速な切換えによつて補うことが可能
となる。一方ブロアフアン印加電圧が低く、風量が少な
い場合には、ブロアフアンの実際の電圧変化が設定値よ
りも遅れても、乗員への大きな風量変化がなく、又設定
電圧と実際の電圧との間に時間的遅れがほとんど生じな
いことから、前記吹出モードの切換を低速に行つても体
感上の支障はない。よつてこのように体感上の支障が生
じない場合には、風向設定器４を低速作動させることに
より、該風向設定器４のアクチユエータ、すなわち駆動
モータ14等の長寿命化を図ることが可能となるのであ
る。
発明の効果 以上説明したように本発明は、車室内の熱環境条件に応
じて吹出範囲設定手段と送風手段とを連係制御する際、
前記吹出範囲設定手段の制御を送風手段の制御より所定
時間先行して実行するようにした。したがつて車室内に
着座する乗員にあつては、前記吹出範囲設定手段の制御
に伴つて吹出風が拡散吹出から集中吹出に変化する等に
よつて得られる風速感を先行して得ることができ、しか
る後に不快な送風騒音の増加を伴う送風手段の制御がな
されることとなる。このため人間工学的に明らかにされ
ているように、先行する刺激によつて後行する刺激に対
する感度が低下することから、乗員は先行する快適な刺
激である風速感によつて移行する不快な刺激である送風
騒音に対して鈍感となる。よつて乗員において、送風騒
音に起因する不快感を最小限に止めつつ、連係制御され
る吹出範囲設定手段と送風手段の作動に伴う風速感を得
ることができ、快適性の向上を図ることを可能にするも
のである。
じて吹出範囲設定手段と送風手段とを連係制御する際、
前記吹出範囲設定手段の制御を送風手段の制御より所定
時間先行して実行するようにした。したがつて車室内に
着座する乗員にあつては、前記吹出範囲設定手段の制御
に伴つて吹出風が拡散吹出から集中吹出に変化する等に
よつて得られる風速感を先行して得ることができ、しか
る後に不快な送風騒音の増加を伴う送風手段の制御がな
されることとなる。このため人間工学的に明らかにされ
ているように、先行する刺激によつて後行する刺激に対
する感度が低下することから、乗員は先行する快適な刺
激である風速感によつて移行する不快な刺激である送風
騒音に対して鈍感となる。よつて乗員において、送風騒
音に起因する不快感を最小限に止めつつ、連係制御され
る吹出範囲設定手段と送風手段の作動に伴う風速感を得
ることができ、快適性の向上を図ることを可能にするも
のである。
加えて前記第２実施例にあつては、風向設定器が拡散吹
出モードから集中吹出モードへ切換る時のみ、ブロアフ
アンの制御より先行させるようにしたことから、単純な
制御内容により、所望の効果を得ることを可能となる。
又第３実施例にあつては風向設定器の変化速度を緩慢に
したことから、風向設定器を駆動するアクチユエータと
して高速のデイバイスを必要とせず、低コスト化を図る
ことができる。さらに第４実施例にあつては、所定条件
である場合にのみ風向設定器を高速駆動し、それ以外の
場合には低速駆動するようにしたことから、風向設定器
の長寿命化を図ることも可能にするものである。
出モードから集中吹出モードへ切換る時のみ、ブロアフ
アンの制御より先行させるようにしたことから、単純な
制御内容により、所望の効果を得ることを可能となる。
又第３実施例にあつては風向設定器の変化速度を緩慢に
したことから、風向設定器を駆動するアクチユエータと
して高速のデイバイスを必要とせず、低コスト化を図る
ことができる。さらに第４実施例にあつては、所定条件
である場合にのみ風向設定器を高速駆動し、それ以外の
場合には低速駆動するようにしたことから、風向設定器
の長寿命化を図ることも可能にするものである。
第１図は本発明の第１実施例を示すフローチヤート、第
２図は同実施例の全体概念図、第３図は同実施例の風向
設定器を示す正面説明図、第４、５、６図は各々本発明
の第２、第３、第４実施例を示すフローチャート、第７
図は従来の自動車用空調装置の制御特性図である。 1,2…座席、４…風向設定器（吹出範囲設定手段）、28
…ブロアフアン（送風手段）、34…ベンチレータ吹出
口、41…コントローラ（制御装置）。
２図は同実施例の全体概念図、第３図は同実施例の風向
設定器を示す正面説明図、第４、５、６図は各々本発明
の第２、第３、第４実施例を示すフローチャート、第７
図は従来の自動車用空調装置の制御特性図である。 1,2…座席、４…風向設定器（吹出範囲設定手段）、28
…ブロアフアン（送風手段）、34…ベンチレータ吹出
口、41…コントローラ（制御装置）。
Claims (1)
- 【請求項１】車室内に着座する乗員の前方に設けられた
吹出口と、該吹出口から給送される調和風の吹出範囲を
可変規制する吹出範囲設定手段と、前記調和風を送出し
かつその風量を制御する送風手段と、前記車室内の熱環
境条件に応じて前記吹出範囲設定手段と送風手段とを連
係制御するとともに、前記吹出範囲設定手段の制御を、
送風手段の制御より所定時間先行して実行する制御装置
とを備えたことを特徴とする自動車用空調装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62296420A JPH0717149B2 (ja) | 1987-11-25 | 1987-11-25 | 自動車用空調装置 |
| US07/275,988 US4875624A (en) | 1987-11-25 | 1988-11-25 | Air conditioner system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62296420A JPH0717149B2 (ja) | 1987-11-25 | 1987-11-25 | 自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01136813A JPH01136813A (ja) | 1989-05-30 |
| JPH0717149B2 true JPH0717149B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=17833313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62296420A Expired - Fee Related JPH0717149B2 (ja) | 1987-11-25 | 1987-11-25 | 自動車用空調装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4875624A (ja) |
| JP (1) | JPH0717149B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH082732B2 (ja) * | 1988-12-15 | 1996-01-17 | 日産自動車株式会社 | 自動車用空調装置 |
| US5039008A (en) * | 1989-05-10 | 1991-08-13 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Air conditioner |
| JP2745744B2 (ja) * | 1989-12-06 | 1998-04-28 | 日産自動車株式会社 | 自動車用空調制御装置 |
| KR930009384B1 (ko) * | 1989-12-19 | 1993-10-02 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동차용 공기조화장치 |
| US5338254A (en) * | 1992-12-22 | 1994-08-16 | Midwest Research Institute | Increasing jet entrainment, mixing and spreading |
| US5599229A (en) * | 1995-05-08 | 1997-02-04 | Midwest Research Institute | Enhancement of wall jet transport properties |
| JP3952597B2 (ja) * | 1997-08-08 | 2007-08-01 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| DE29916755U1 (de) * | 1999-09-23 | 1999-12-09 | Reitter & Schefenacker Gmbh | Ausströmer in Fahrzeugen, vorzugsweise Kraftfahrzeugen |
| DE10361654B4 (de) * | 2003-12-30 | 2008-09-04 | Airbus Deutschland Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Klimatisieren von Flugzeugkabinen |
| EP1708901B1 (de) * | 2004-01-15 | 2010-07-21 | Behr GmbH & Co. KG | Verfahren zum Betreiben einer Heizungs- Belüftungs- oder Klimaanlage |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3684170A (en) * | 1970-07-27 | 1972-08-15 | Carrier Corp | Air conditioning apparatus |
| US3682381A (en) * | 1970-07-27 | 1972-08-08 | Carrier Corp | Air conditioning apparatus |
| US4427056A (en) * | 1980-11-20 | 1984-01-24 | Kysor Industrial Corporation | Air actuated vehicle temperature control system |
| JPS57205219A (en) * | 1981-06-11 | 1982-12-16 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling device of air conditioner for automobile |
| JPS5940918A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-06 | Nissan Shatai Co Ltd | 自動車の空調制御装置 |
| US4671458A (en) * | 1985-02-25 | 1987-06-09 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Air conditioning apparatus |
| GB2178160B (en) * | 1985-07-08 | 1989-07-19 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Apparatus for deflecting the direction of the wind in an air conditioner |
| JPH0613247B2 (ja) * | 1986-04-02 | 1994-02-23 | 株式会社日立製作所 | 自動車用空調機の制御装置 |
-
1987
- 1987-11-25 JP JP62296420A patent/JPH0717149B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-11-25 US US07/275,988 patent/US4875624A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4875624A (en) | 1989-10-24 |
| JPH01136813A (ja) | 1989-05-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |