JPH07110899A

JPH07110899A - 車両の障害物検知装置

Info

Publication number: JPH07110899A
Application number: JP25446993A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Kamimura; 裕樹上村; Kenichi Okuda; 憲一奥田; Hideki Nishitake; 秀樹西竹; Kazunori Isomoto; 和典礒本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-10-12
Filing date: 1993-10-12
Publication date: 1995-04-25

Abstract

(57)【要約】【目的】十字路等で自車両が右折又は左折するときそ
の旋回方向に存在する横断歩道上の歩行者を旋回初期に
検知し、歩行者の安全性を高める。【構成】自車両前方の所定領域内に存在する障害物を
検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段で検出さ
れた障害物と自車両とが接触する可能性があるときその
接触を回避するために作動する安全装置と、上記障害物
検出手段の検出領域を変更するモータとを備える。そし
て、自車両のヨー角ψから右折時又は左折時を判断する
とともに、道路の大きさに応じて旋回方向に存在する横
断歩道の位置を推定する。この横断歩道の位置に上記障
害物検出手段の検出領域を合わせるように上記モータの
作動を制御する。つまり、上記検出領域の中心線を、右
折時又は左折時の旋回初期に自車両の真直前方から旋回
方向に所定角度離れた方向に合わせ、その後旋回に伴な
って次第に自車両の真直前方に戻す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、衝突防止等のために車
両に搭載される障害物検知装置に関し、特に、十字路等
で右折又は左折するときその旋回方向にある横断歩道上
の歩行者を検知するものに係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両において、先行車両等と
の衝突を防止するために、超音波や電波等のレーダ波を
自車両の前方に発信して前方に存在する先行車両等の障
害物を検出するレーダ装置を備え、該レーダ装置で検出
された障害物と自車両とが接触する可能性があるときそ
の接触を回避するために警報を発したり、自動制動をか
けたりするようにしたものは種々提案されている。

【０００３】そして、上記レーダ装置を車両に装備する
場合、例えば特公昭５１−７８９２号公報に開示される
ように、該レーダ装置を水平方向に回動させる回動手段
と、自車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段
とを併せて装備し、上記舵角検出手段で検出される舵角
に応じて、上記回動手段によって上記レーダ装置を所定
角度回動して、自車両が走行する方向にレーダ波を向け
るようにしたものは知られている。また、近年、レーダ
装置としてスキャン式のものを用いて水平方向に比較的
広角度でもって走査を行う一方、その走査で得られる情
報の中から、マイクロコンピュータを利用して、ステア
リング舵角に基づいて予測される自車両の進行路に沿っ
た領域内のもののみをピックアップすることにより、レ
ーダ装置による障害物の検出をソフト的に上記領域内に
限定して行うようにしたものが開発されて来ている。
尚、特公平３−４２７９７号公報には、複数のレーダ装
置を装備し、車両前方を広い範囲に渡って検出可能とす
ることが開示されている。また、レーダ装置の代りに、
ＣＣＤカメラを用い、該カメラの向きを変更することも
知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、十字路やＴ
字路等で車両が右折又は左折する場合、その運転者は先
行車や対向車等の他の車両に気を取られるため、旋回初
期に上記レーダ装置等の検出領域を旋回方向に存在する
横断歩道の位置に合わせ、横断歩道上の歩行者を検知し
たとき警報を発して運転者に注意を促すようにすること
が望ましい。

【０００５】しかしながら、上述の如くステアリング舵
角に基づいてレーダ装置等の検出領域を変更するもので
は、旋回初期（例えば十字路で右折するときはその交差
点の中心付近で車両前部を若干右側に向けた状態で対向
車を避けつつ待機しているとき）にはステアリング舵角
が未だ大きな値になっていないため、レーダ装置等の検
出領域は横断歩道の位置と一致しないという問題があ
る。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、自車両が右折又は左折
するときその旋回初期にレーダ装置やＣＣＤカメラ等の
障害物検出手段の検出領域を旋回方向に存在する横断歩
道の位置に合わせることにより、横断歩道上の歩行者の
検知を旋回初期に可能となし、歩行者の安全性を高め得
る車両の障害物検知装置を提供せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、自車両前方の所定領域内に
存在する障害物を検出する障害物検出手段と、該障害物
検出手段で検出された障害物と自車両とが接触する可能
性があるときその接触を回避するために作動する安全装
置とを備えた車両において、上記障害物検出手段の検出
領域を変更する検出領域変更手段と、自車両が右折又は
左折するときを判断する右折・左折時判断手段と、右折
時又は左折時その旋回方向に存在する横断歩道の位置を
推定する推定手段と、該推定手段により推定された横断
歩道の位置に上記障害物検出手段の検出領域を合わせる
ように上記検出領域変更手段を制御する制御手段とを備
える構成とする。

【０００８】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の発明と同じく障害物検出手段と安全装置とを備えた
車両において、上記障害物検出手段の検出領域を変更す
る検出領域変更手段と、自車両が右折又は左折するとき
を判断する右折・左折時判断手段と、右折時又は左折時
の旋回初期に上記障害物検出手段の検出領域の中心線を
自車両の真直前方から旋回方向に所定角度離れた方向に
合わせ、その後障害物検出手段の検出領域の中心線を旋
回に伴なって次第に自車両の真直前方に戻すように、上
記検出領域変更手段を制御する制御手段とを備える構成
とする。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、その一つの構成要素である推定手段の推定
内容を具体的に示す。すなわち、自車両の右折時又は左
折時におけるヨー角（車両重心を通る鉛直線の回りの回
転角、いわゆる旋回角度）を検出するヨー角検出手段を
備え、上記推定手段は、該検出手段で検出されたヨー角
の走行距離に対する変化特性を求めかつ道路の大きさに
応じて予め設定された基準の変化特性と比較することで
横断歩道の位置を推定するものである。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項２記載の発
明に従属し、その一つの構成要素である制御手段の制御
内容の一つの態様を示す。すなわち、上記障害物検出手
段の検出領域が、自車両前方の所定夾角内でかつ自車両
から各々所定距離離れた遠近二つの境界線で挟まれた領
域である場合、上記制御手段は、右折時又は左折時の旋
回初期から後期に移るに従って障害物検出手段の検出領
域を次第に自車両に近付けるように、上記検出領域変更
手段を制御するものである。右折時又は左折時の旋回初
期から後期に移るに従って旋回方向に存在する横断歩道
が自車両に相対的に近付いて来ることに対応して、障害
物検出手段の検出領域を旋回中常に横断歩道の位置に合
わせるようにするためである。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項２又は請求
項４記載の発明に従属し、その構成要件に加えて、更
に、自車両の右折時又は左折時におけるヨー角を検出す
るヨー角検出手段と、該検出手段で検出されたヨー角の
走行距離に対する変化特性に基づいて、自車両の右折時
又は左折時における旋回経路が基準経路と比較して大回
りであるか小回りであるかを判断する旋回経路判断手段
と、該旋回経路判断手段の判断結果に応じて、上記制御
手段の制御における、障害物検出手段の検出領域の中心
線の変化特性を変更する補正手段とを備える構成とす
る。旋回経路が基準経路とずれたときでも、障害物検出
手段の検出領域を横断歩道の位置に確実に合わせるよう
にするためである。

【００１２】請求項６記載の発明は、請求項３又は請求
項５記載の発明に従属し、その一つの構成要素である右
折・左折時判断手段の判断内容を具体的に示す。すなわ
ち、上記右折・左折時判断手段は、ウインカー点灯中に
自車両のヨー角が所定値よりも大きくなったとき右折時
又は左折時と判断し、曲線道路走行時及び車線変更時と
区別するようになっている。

【００１３】請求項７ないし請求項１０記載の発明は、
いずれも請求項３又は請求項５記載の発明に従属し、自
車両が右折又は左折するときでも各々所定の状態のとき
安全装置の作動を禁止するようにするものである。

【００１４】すなわち、請求項７記載の発明は、自車速
を検出する車速検出手段と、自車速が所定車速以上のと
き上記安全装置の作動を禁止する作動禁止手段とを備え
る。自車両が高車速で旋回するときは、十字路等での右
折時又は左折時ではなく、曲線道路走行時又は車線変更
時と考えられるからである。

【００１５】請求項８記載の発明は、自車両の右折時又
は左折時におけるヨー角が略９０度になったとき上記安
全装置の作動を禁止する作動禁止手段とを備える。自車
両の右折時又は左折時におけるヨー角が略９０度になっ
たときつまり右折又は左折が終了したときは、自車両が
横断歩道を通過している途中か通過した後となるからで
ある。

【００１６】請求項９記載の発明は、自車速を検出する
車速検出手段と、自車速が略零の停車状態のとき上記安
全装置の作動を禁止する作動禁止手段とを備える。自車
速が停車状態のときには最早警報等は不要だからであ
る。

【００１７】さらに、請求項１０記載の発明は、障害物
検出手段で検出された障害物の移動速度を検出する移動
速度検出手段と、上記移動速度が所定速度以上のとき上
記安全装置の作動を禁止する作動禁止手段とを備える。
横断歩道上の障害物の移動速度が高いとき、該障害物は
歩行者ではなく先行車と考えられるからである。

【００１８】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
自車両が十字路等で右折又は左折するときには、そのこ
とを右折・左折時判断手段が旋回初期に、例えば十字路
の交差点の中心付近で車両前部を若干右側に向けた状態
で対向車を避けつつ待機しているときに判断するととも
に、推定手段がその旋回方向に存在する横断歩道の位置
を推定する。そして、制御手段の制御の下に検出領域変
更手段が作動して障害物検出手段の検出領域が上記横断
歩道の位置に合わせられ、該障害物検出手段により横断
歩道上の障害物である歩行者を旋回初期に検出できるこ
とになる。

【００１９】また、請求項２記載の発明では、自車両が
十字路等で右折又は左折するときには、そのことを右折
・左折時判断手段が旋回初期に判断する。そして、制御
手段の制御の下に、検出領域変更手段が作動して、障害
物検出手段の検出領域の中心線は、旋回初期に自車両の
真直前方から旋回方向に所定角度離れた方向に向けら
れ、その後旋回に伴なって次第に自車両の真直前方に戻
される。これにより、障害物検出手段の検出領域は、旋
回中常に横断歩道の位置に向けられ、該障害物検出手段
により横断歩道上の障害物である歩行者を検出できるこ
とになる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２１】図１は本発明の一実施例に係わる車両の障
害物検知装置のブロック構成を示し、１は車体前部に設
けられる超音波送受信部であって、該送受信部１は、レ
ーダ波としての超音波を自車両前方の所定夾角内に向け
て発信するとともに、その夾角内に存在する先行車両等
の障害物に当たって反射してくる反射波を受信する構成
になっている。上記超音波送受信部１の信号は、信号処
理部２を通して演算部３に入力され、該演算部３におい
て、超音波の発信時点と受信時点との時間差によって上
記夾角内に存在する各障害物と自車両との間の距離及び
該障害物の自車両に対する方向等を演算するようになっ
ている。上記超音波送受信部１、信号処理部２及び演算
部３により、自車両前方の所定領域内（夾角内）に存在
する障害物を検出する障害物検出手段としての超音波レ
ーダ装置（超音波センサともいう）４が構成されてお
り、該レーダ装置４の検出結果である自車両と障害物と
の間の距離等の情報は、演算部３からコントロールユニ
ット５へ出力される。

【００２２】上記超音波送受信部１は、図２に示すよう
に、その送受信面１ａ側を前方に向けた状態で上下方向
に延びる支軸１ｂ，１ｂを介して車体に回動可能に取付
けられているとともにモータ６と動力伝達可能に連結さ
れており、該モータ６の作動により超音波送受信部１が
支軸１ｂ，１ｂ廻りに回動してその検出領域が水平方向
に変更されるようになっている。よって、上記モータ６
は、レーダ装置４の検出領域を変更する検出領域変更手
段としての機能を有する。該モータ６の作動はコントロ
ールユニット５により制御されるとともに、モータ６の
回転角ひいては超音波送受信部１の回動角は角度センサ
７により検出され、その検出結果はコントロールユニッ
ト５に入力される。コントロールユニット５は、上記検
出結果に基づいて、モータ６の作動をフィードバック制
御するとともに、レーダ装置４で検出された障害物の自
車両に対する方向を修正するようになっている。

【００２３】また、１１は自車速を検出する車速検出手
段としての車速センサ、１２はステアリングハンドルの
操舵角（以下、単にステアリング舵角という）を検出す
る舵角センサ、１３は左右のウインカー（図示せず）の
点灯時（ＯＮ時）に各々接続される左右一対（図では一
つのみ示す）のウインカースイッチであり、これらセン
サ・スイッチ類の信号は全て上記コントロールユニット
５に入力される。該コントロールユニット５は、上記モ
ータ６の作動制御の他に、自車両と障害物との接触の可
能性を判断し、接触の可能性があるときには先ず警報ラ
ンプ１６を点灯し、その後更に接近したとき自動制動装
置のアクチュエータ１７を作動させて自動制動をかける
ようになっている。上記警報ランプ１６及び自動制動装
置は共に接触を回避するために作動する安全装置であ
る。尚、自車両と後続車との衝突を回避するために、警
報ランプ１６をルームミラーに設け、その点灯時運転者
がルームミラーを見て後続車にも注意するようにするこ
とが望ましい。

【００２４】図３は自車両が十字路等で右折又は左折す
るときの上記コントロールユニット５によるモータ６の
作動制御のフローチャートである。

【００２５】図３においては、スタートした後、先ず始
めに、ステップＳ1 及びＳ2 でウインカースイッチ１３
の信号に基づいてウインカーが点灯（ＯＮ）しているか
否か、また点灯しているウインカーは右側のものか左側
のものかを判定する。ウインカーが点灯していないとき
はそのままリターンする。

【００２６】右側のウインカーが点灯しているときに
は、ステップＳ3 で走行距離Ｌ及びヨー角ψにそれぞれ
零をセットして初期化をする。続いて、ステップＳ4 で
車速センサ１１で検出された自車速Ｖ及び舵角センサ１
２で検出されたステアリング舵角θを読み込んだ後、ス
テップＳ5 及びＳ6 で右側ウインカー点灯後の自車両の
走行距離Ｌ及びヨー角ψを各々算出する。上記走行距離
Ｌは、自車速Ｖと制御サイクルタイムとの積を加算する
ことで算出される。また、上記ヨー角ψは車両重心を通
る鉛直線の回りの回転角（いわゆる旋回角度）であっ
て、ステアリング舵角θ及び走行距離Ｌから算出され
る。ステップＳ6 により、自車両の右折時におけるヨー
角ψを検出するヨー角検出手段２１が構成されている。

【００２７】続いて、ステップＳ7 で右側ウインカー点
灯後のヨー角ψの変化特性を算出する。この変化特性
は、例えば図４に示すように、ヨー角ψを縦軸、走行距
離Ｌを横軸とする直交座標上に制御サイクル毎のヨー角
ψをプロットしそれらの近似線を求めることで図形的に
算出される。そして、ステップＳ8 で自車両が右折して
いるのか、あるいは右側に車線変更しているのかを判定
する。この判定は、図４に示すように、右折時のヨー角
変化特性Ａと車線変更時のヨー角変化特性Ｂとが異な
り、特にヨー角ψの最大値が異なることに着目して、具
体的には、ウインカー点灯ｔ1 後のヨー角ψが所定値ψ
0 より大きいとき右折時とする。ステップＳ8 により、
自車両の右折時を判断する右折時判断手段２２が構成さ
れており、本実施例では、右ウインカー点灯中に自車両
のヨー角ψが所定値ψ0 よりも大きくなったとき右折時
と判断し、曲線道路走行時及び車線変更時と区別するよ
うになっている。

【００２８】上記ステップＳ8 の判定がＹＥＳの右折時
には、ステップＳ9 へ移行して横断歩道の位置を推定す
る一方、判定がＮＯのとき、つまり車線変更時にはその
ままリターンする。上記横断歩道の位置を推定するとき
には、例えば図５（ａ），（ｂ）に示すように、各々片
側１車線計２車線の道路同士が交差する交差点（以下、
小さい交差点という）を右折する場合と各々片側２車線
計４車線の道路同士が交差する交差点（以下、大きい交
差点という）を右折する場合とではヨー角変化特性が異
なることから、この大小二つの交差点の大きさに応じて
予め設定された基準の変化特性と、先にステップＳ7 で
求めたヨー角変化特性とを比較することにより、交差点
の大きさを求め、その大きさに対応して予め基準モデル
として設定された横断歩道の位置を決定するようになっ
ている。すなわち、図６に示すように、大きい交差点で
のヨー角変化特性Ｃは、小さい交差点でのヨー角変化特
性Ｄに比べて、ウインカー点灯時点ｔ1 からヨー角ψが
増大し始めるまでの時間が長くなるとともに、単位走行
距離当たりのヨー角ψの増加割合が小さくなるので、特
に、このヨー角ψの増加割合を求めることで交差点の大
きさひいては横断歩道の位置を推定する。ステップＳ9
により、右折時にその旋回方向に存在する横断歩道の位
置を推定する推定手段２３が構成されている。

【００２９】続いて、ステップＳ10で後述する基準パタ
ーンの補正を行った後、ステップＳ11で補正後のパター
ンに従ってレーダ装置４の平面的に見た検出領域の中心
線を回動制御（つまりモータ６の回動制御）する。この
回動制御は、右折中常にレーダ装置４の検出領域を上記
推定手段２３で推定された横断歩道の位置に一致させる
よう制御するものであり、この制御のための基準パター
ンＥは、図７に実線で示すように、ヨー角ψの増加に伴
い平面的に見て上記中心線と車両中心線とで挟まれた角
度つまり中心線の回転角が次第に減少するように設定さ
れている。このことは、右折時の旋回初期にレーダ装置
４の検出領域の中心線を自車両の真直前方から旋回方向
に所定角度離れた方向に合わせ、その後レーダ装置４の
検出領域の中心線を旋回に伴なって次第に自車両の真直
前方に戻すことを意味する。ステップＳ11により、右折
中常にレーダ装置４の検出領域を横断歩道の位置に合わ
せるため、旋回初期にレーダ装置４の検出領域の中心線
を自車両の真直前方から旋回方向に所定角度離れた方向
に合わせ、その後レーダ装置４の検出領域の中心線を旋
回に伴なって次第に自車両の真直前方に戻すように、モ
ータ６の作動を制御する制御手段２４が構成されてい
る。

【００３０】本実施例の場合、上記レーダ装置４の検出
領域としては、自車両前方の所定夾角内に限定するだけ
でなく、コントロールユニット５の制御により自車両か
ら各々所定距離離れた遠近二つの境界線で挟まれた領域
内に限定するようになっている。つまり、上記所定夾角
内でレーダ装置４により検出された障害物のうち、自車
両との距離が上記遠近二つの境界線で挟まれた領域外に
あるものについては、後述する警報の対象から除外する
ようになっている。そして、上記遠近二つの境界線と自
車両との距離は、図８（ａ）に特性線Ｌ1 ，Ｌ2 で示す
ように、共にヨー角ψの増加に伴ない次第に減少するよ
うに設定されており、この両特性線Ｌ1，Ｌ2 で挟まれ
た領域が検出領域となる。このことは、右折時の旋回初
期から後期に移るに従ってレーダ装置４の検出領域を次
第に自車両に近付けることを意味している。また、この
ような制御により、モータ６と同様レーザ装置４の検出
領域を変更する検出領域検出手段及びそれを制御する制
御手段としての機能が発揮される。

【００３１】上記回動制御を行った後、ステップＳ12で
制御フラグＦに１をセットし、ステップＳ13で自車両が
横断歩道を通過したか否かを判定する。この判定は、走
行距離Ｌと横断歩道の位置、特に自車両からの距離との
比較により行われる。横断歩道を通過していないＮＯの
ときにはステップＳ4 へ戻り、横断歩道を通過するまで
の間レーダ装置４の検出領域中心線の回動制御が継続的
に行われることになる。そして、横断歩道を通過したと
きには、ステップＳ14でレーダ装置４の検出領域中心線
を自車両の真直前方に向けた状態（つまり中心線回転角
が零の状態）で固定し、ステップＳ15で制御フラグＦを
０にリセットした後、リターンする。

【００３２】尚、図３のフローチャートでは、ステップ
Ｓ2 の判定がＮＯのとき、つまり左側のウインカーが点
灯しているときの制御内容を省略しているが、その制御
内容は、右側のウインカーが点灯しているときの制御内
容（ステップＳ3 〜Ｓ15）と殆ど同じである。但し、図
９（ａ），（ｂ）から分るように、小さい交差点で左折
するときと大きい交差点で左折するときとでは、旋回経
路は殆ど同じであり、かつ左折時その旋回方向に存在す
る横断歩道の自車両から見た位置も同じであるので、横
断歩道の位置は、交差点の大きさに拘らず一つのものと
して推定される。

【００３３】図１０は基準パターンの補正のためのサブ
ルーチンのフローチャートである。このサブルーチンに
おいては、先ず、ステップＳ21で現時点の走行距離Ｌに
対応した基準パターンのヨー角と実際のヨー角ψとの差
Δψを算出し、ステップＳ22で上記ヨー角差Δψの絶対
値が所定値ａ以上であるか、つまりヨー角差Δψが不感
帯領域以上のものとなっているか否かを判定する。この
判定がＮＯのときには、基準パターンをそのままにして
リターンする。

【００３４】一方、上記ステップＳ22の判定がＹＥＳの
とき、つまりヨー角差Δψが不感帯領域以上のもののと
きには、更にステップＳ24でそのヨー角差Δψが正であ
るか否かを判定する。ここで、図１１は車両Ｍが十字路
で右折するときの３種類の旋回経路を示し、そのうち、
基準の旋回経路を実線Ｇで、大回り（外回り）の旋回経
路を破線Ｇ´で、小回り（内回り）の旋回経路を一点鎖
線Ｇ''で示す。また、図４には、基準の旋回経路のとき
のヨー角変化特性を実線Ａで示す以外に、大回りの旋回
経路のときのヨー角変化特性を破線Ａ´で、小回りの旋
回経路のときのヨー角変化特性を一点鎖線Ａ''でそれぞ
れ示す。この図４から分るように、大回りの旋回経路の
ときのヨー角変化特性Ａ´では、基準の旋回経路のとき
のヨー角変化特性Ａに比較して、しきい値ψ0 を越えた
旋回初期にヨー角ψが小さくなり、逆に、小回りの旋回
経路のときのヨー角変化特性Ａ''では、基準の旋回経路
のときのヨー角変化特性Ａに比較して、しきい値ψ0 を
越えた旋回初期にヨー角ψが大きくなる。従って、大回
りの旋回経路のときにはヨー角差Δψが負となり、小回
りの旋回経路のときにはヨー角差Δψが正となる。

【００３５】そして、上記ステップＳ24の判定でヨー角
差Δψが正のとき、つまり小回りの旋回経路のときに
は、ステップＳ25で基準パターンを小回りパターンに補
正し、リターンする一方、ステップＳ24の判定でヨー角
差Δψが負のとき、つまり大回りの旋回経路のときに
は、ステップＳ26で基準パターンを大回りパターンに補
正し、リターンする。ここで、大回りパターンは、図７
に破線Ｅ´で示すように、基準パターンＥと比較して、
中心線の回転角が旋回初期には小さく、旋回後期には大
きくなるように設定されている。また、小回りパターン
は、図７に破線Ｅ''で示すように、基準パターンＥと比
較して、中心線の回転角が旋回初期には大きく、旋回後
期には小さくなるように設定されている。

【００３６】以上のような基準パターンの補正サブルー
チンのうち、ステップＳ21，Ｓ22，Ｓ24により、ヨー角
ψの走行距離に対する変化特性に基づいて、自車両の右
折時における旋回経路が基準経路と比較して大回りであ
るか小回りであるかを判断する旋回経路判断手段２５が
構成されており、またステップＳ25，Ｓ26により、該旋
回経路判断手段２５の判断結果に応じて、障害物検出手
段の検出領域の変化特性を変更する補正手段２６が構成
されている。上記補正手段２６は、レーダ装置４の検出
領域を、自車両から各々所定距離離れた遠近二つの境界
線で挟まれた領域に限定したことに伴ない、自車両の右
折時における旋回経路が基準経路と比較して大回り又は
小回りのときには、中心線の回転角の変化特性のみなら
ず、上記遠近二つの境界線Ｌ1 ，Ｌ2 つまり検出距離の
変化特性も変更するようになっている。すなわち、旋回
経路が大回りのときには、図８（ｂ）に示すように、上
記検出距離（境界線Ｌ1 ，Ｌ2 で挟まれた領域内の距
離）は、基準経路のときに比べて、ヨー角ψの増加に伴
ない旋回初期に急激に減少し、後期に緩やかに減少す
る。一方、旋回経路が小回りのときには、図８（ｃ）に
示すように、基準経路のときに比べて、検出距離は、ヨ
ー角ψの増加に伴ない旋回初期に緩やかに減少し、後期
に急激に減少する。

【００３７】図１２は自車両が十字路等で右折又は左折
するときのコントロールユニット５による警報ランプ１
６の作動制御のフローチャートであり、この作動制御
は、起動プログラムにより上述のモータ６の作動制御と
同時平行して実行される。

【００３８】図１２においては、スタートした後、先
ず、ステップＳ31で各種信号を読み込み、ステップＳ32
で制御フラグＦが１であるか、つまりレーダ装置４の検
出領域の中心線を回動制御している（図３のステップＳ
11の実行中）か否かを判定する。この判定がＹＥＳのと
きには、ステップＳ33で自車速Ｖが所定車速Ｖ0 よりも
小さいか否かを判定し、ステップＳ34でレーダ装置４の
検出領域内に障害物がいるか否かを判定する。

【００３９】上記両ステップＳ33，Ｓ34の判定が共にＹ
ＥＳのときには、ステップＳ35で障害物の移動速度ｖを
算出する。該移動速度ｖは、自車両と障害物との間の相
対距離を微分して算出される相対速度と自車速Ｖとのベ
クトル解析により算出される。ステップＳ35により、障
害物の移動速度ｖを検出する移動速度検出手段２７が構
成されている。

【００４０】そして、ステップＳ36で上記移動速度ｖが
所定速度ｖ0 よりも小さいか否かを判定し、この判定が
ＹＥＳのときには、ステップＳ37で自車両の右折時又は
左折時におけるヨー角ψが略９０度であるか否かを、ス
テップＳ38で自車速Ｖが略零の停車状態であるか否かを
判定する。この両判定が共にＮＯのときには、ステップ
Ｓ39で警報ランプ１６を点灯して警報を発し、リターン
する。

【００４１】一方、上記ステップＳ32，Ｓ33，Ｓ34若し
くはＳ36の判定がＮＯのとき、又はステップＳ37若しく
はＳ38の判定がＹＥＳのときには、警報を発することな
くそのままリターンする。ここで、ステップＳ33の判定
がＮＯのとき、つまり自車速Ｖが所定車速Ｖ0 以上のと
きに警報を発しないのは、交差点で右折又は左折すると
き車速を落すのが普通であり、所定車速Ｖ0 以上のとき
は曲線道路等での旋回走行時と考えられるからである。
ステップＳ36がＮＯのとき、つまり障害物の移動速度ｖ
が所定速度ｖ0 以上のときに警報を発しないのは、横断
歩道上の歩行者が所定速度ｖ0 以上の高速で移動するこ
とはあり得ないからである。ステップＳ37の判定がＹＥ
Ｓのとき、つまりヨー角ψが略９０度のときに警報を発
しないのは、右折又は左折が完了した時点では既に横断
歩道を通過しているのが普通だからである。さらに、ス
テップＳ38の判定がＹＥＳのとき、つまり自車速Ｖが略
零の停車状態のときに警報を発しないのは、停車状態で
は既に警報の必要がないからである。上記ステップＳ3
3，Ｓ36，Ｓ37，Ｓ38により、自車速Ｖが所定車速Ｖ0
以上のとき、自車両の右折時又は左折時におけるヨー角
ψが略９０度になったとき、自車速Ｖが略零の停車状態
のとき、又は障害物の移動速度ｖが所定速度ｖ0 以上の
とき、警報ランプ１６の点灯（作動）を禁止する作動禁
止手段２８が構成されている。

【００４２】次に、上記実施例の作用・効果について説
明するに、自車両が十字路等で右折又は左折するときに
は、そのことをウインカーの点灯と自車両のヨー角ψと
から旋回初期に、例えば十字路の交差点の中心付近で車
両前部を若干右側に向けた状態で対向車を避けつつ待機
している状態のときに、曲線道路走行時及び車線変更時
と明確に判別するとともに、十字路の大きさに応じて、
旋回方向に存在する横断歩道の位置を推定する。そし
て、右折又は左折時中常にレーダ装置の検出領域が上記
横断歩道の位置と一致するように、基準パターンに従っ
て、レーダ装置４の検出領域の中心線の回転角が変更さ
れる。上記基準パターンによれば、旋回初期にレーダ装
置４の検出領域の中心線は旋回方向に大きく振られ、そ
の後旋回つまりヨー角の増加に伴なって次第に真直前方
に戻される。これにより、横断歩道上の歩行者を旋回初
期に検出することができ、警報ランプ１６の点灯により
運転者の注意を促して歩行者の安全性を確保することが
できる。

【００４３】しかも、上記レーダ装置４の検出領域は、
自車両前方の所定夾角内でかつ自車両から各々所定距離
離れた遠近二つの境界線Ｌ1 ，Ｌ2 で挟まれた狭い領域
あるので、不必要な障害物により警報ランプ１６等が誤
作動するのを防止することができる。また、上記検出領
域は、右折時又は左折時の旋回初期から後期に移るに従
って旋回方向に存在する横断歩道が自車両に相対的に近
付いて来ることに対応して、次第に自車両に近付くよう
になっているので、旋回中常に横断歩道の位置に一致す
ることになり、歩行者の検出精度を高めることができ
る。

【００４４】さらに、右折時又は左折時の旋回経路が基
準経路Ｇとずれ大回り経路Ｇ´又は小回り経路Ｇ''とな
るときには、そのことを基準パターンのヨー角と実際の
ヨー角ψとの比較から判断し、レーダ装置４の検出領域
（その中心線の回転角及び検出距離）を補正することで
横断歩道の位置に確実に合わせることができ、歩行者の
検出精度をより高めることができる。

【００４５】加えて、自車両の右折時又は左折時でも警
報を必要としないとき、つまり自車速Ｖが高いとき（曲
線道路での旋回走行時と見做されるとき）、横断歩道上
の障害物が歩行者ではなく先行車であるとき、右折又は
左折が完了し横断歩道を既に通過したとき、あるいは自
車両が停車状態のときには、警報ランプ１６が点灯する
ことはなく、誤作動の防止化を図ることができる。

【００４６】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、自車両前方の所定領域内に存
在する障害物を検出する障害物検出手段として、超音波
レーダ装置４を用いた場合について述べたが、本発明
は、超音波以外のレーダ波を用いてなるレーダ装置又は
ＣＣＤカメラを用いた場合にも同様に適用することがで
きる。特に、検査領域の狭いもの、あるいはレーダ装置
としてスキャン式のものを用いて水平方向に比較的広角
度でもって走査を行う一方、その走査で得られる情報の
中から自車両の進行路に沿った領域内のもののみをピッ
クアップすることにより、レーダ装置による障害物の検
出をソフト的に上記領域内に限定して行うようにしたも
のに適用することが有効である。

【００４７】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、自車両が十字路等で右折又は左折するときには、そ
の旋回初期に旋回方向に存在する横断歩道の位置を推定
し、障害物検出手段の検出領域を上記横断歩道の位置に
合わせられるようになっているので、横断歩道上の歩行
者を旋回初期に検出することができ、歩行者の安全性を
確保するのに寄与することができる。

【００４８】また、請求項２記載の発明によれば、自車
両が十字路等で右折又は左折するときには、障害物検出
手段の検出領域の中心線が旋回初期に自車両の真直前方
から旋回方向に所定角度離れた方向に向けられ、その後
旋回に伴なって次第に自車両の真直前方に戻されること
により、障害物検出手段の検出領域を旋回中常に横断歩
道の位置に向けることができるので、横断歩道上の歩行
者を旋回初期に検出することができ、歩行者の安全性を
確保するのに寄与することができる。

【００４９】請求項３記載の発明によれば、自車両の右
折時又は左折時におけるヨー角の走行距離に対する変化
特性から道路の大きさに応じた横断歩道の位置を適切に
推定することができ、歩行者の検出精度を高めることが
できる。

【００５０】請求項４記載の発明によれば、障害物検出
手段の検出領域が、自車両前方の所定夾角内でかつ自車
両から各々所定距離離れた遠近二つの境界線で挟まれた
領域内である場合、右折時又は左折時の旋回初期から後
期に移るに従って旋回方向に存在する横断歩道が自車両
に相対的に近付いて来ることに対応して、障害物検出手
段の検出領域も次第に自車両に近付けるようになってい
るので、障害物検出手段の検出領域を旋回中常に横断歩
道の位置に合わせることができ、歩行者の検出精度を高
めることができる。

【００５１】請求項５記載の発明によれば、右折時又は
左折時の旋回経路が基準経路とずれたときでも、障害物
検出手段の検出領域を横断歩道の位置に確実に合わせる
ことができ、歩行者の検出精度をより高めることができ
る。

【００５２】請求項６記載の発明によれば、自車両の右
折時又は左折時を曲線道路走行時及び車線変更時と明確
に区別することができるので、障害物検出手段の検出領
域の誤った変更を防止することができる。

【００５３】請求項７記載の発明によれば、自車両が高
車速で旋回するときには、十字路等での右折時又は左折
時ではないと判断して安全装置の作動を禁止するように
なっているので、誤作動の防止化を図ることができる。

【００５４】請求項８記載の発明によれば、自車両の右
折時又は左折時におけるヨー角が略９０度になったとき
には、横断歩道を通過中か通過後と判断して安全装置の
作動を禁止するようになっているので、誤作動の防止化
を図ることができる。

【００５５】請求項９記載の発明によれば、自車速が停
車状態のときには安全装置の作動を禁止するようになっ
ているので、誤作動の防止化を図ることができる。

【００５６】請求項１０記載の発明によれば、横断歩道
上の障害物の移動速度が高いときには、該障害物は歩行
者ではなく先行車と判断して安全装置の作動を禁止する
ようになっているので、誤作動の防止化を図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる障害物検知装置のブロ
ック構成図である。

【図２】超音波レーダ装置の送受信部の斜視図である。

【図３】モータの作動制御のフローチャート図である。

【図４】右折時のヨー角の変化特性を示す特性図であ
る。

【図５】大小二つの交差点での右折時の状態を示す平面
図である。

【図６】大小二つの交差点での右折時におけるヨー角の
変化特性の差異を示す特性図である。

【図７】レーダ装置の回動制御用パターンを示す特性図
である。

【図８】レーダ装置の検出距離制御用パターンを示す特
性図である。

【図９】大小二つの交差点での左折時の状態を示す平面
図である。

【図１０】基準パターンの補正用サブルーチンのフロー
チャート図である。

【図１１】右折時の旋回経路を示す模式平面図である。

【図１２】警報ランプの作動制御のフローチャート図で
ある。

【符号の説明】

４超音波レーダ装置（障害物検出手段）６モータ（検出領域変更手段）１１車速センサ（車速検出手段）１６警報ランプ（安全装置）１７自動制動装置のアクチュエータ（安全装置）２１ヨー角検出手段２２右折時判断手段２３推定手段２４制御手段２５旋回経路判断手段２６補正手段２７移動速度検出手段２８作動禁止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者礒本和典広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両前方の所定領域内に存在する障害
物を検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段で検
出された障害物と自車両とが接触する可能性があるとき
その接触を回避するために作動する安全装置とを備えた
車両において、上記障害物検出手段の検出領域を変更する検出領域変更
手段と、自車両が右折又は左折するときを判断する右折・左折時
判断手段と、右折時又は左折時その旋回方向に存在する横断歩道の位
置を推定する推定手段と、該推定手段により推定された横断歩道の位置に上記障害
物検出手段の検出領域を合わせるように上記検出領域変
更手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする
車両の障害物検知装置。
【請求項２】自車両前方の所定領域内に存在する障害
物を検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段で検
出された障害物と自車両とが接触する可能性があるとき
その接触を回避するために作動する安全装置とを備えた
車両において、上記障害物検出手段の検出領域を変更する検出領域変更
手段と、自車両が右折又は左折するときを判断する右折・左折時
判断手段と、右折時又は左折時の旋回初期に上記障害物検出手段の検
出領域の中心線を自車両の真直前方から旋回方向に所定
角度離れた方向に合わせ、その後障害物検出手段の検出
領域の中心線を旋回に伴なって次第に自車両の真直前方
に戻すように、上記検出領域変更手段を制御する制御手
段とを備えたことを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項３】自車両の右折時又は左折時におけるヨー
角を検出するヨー角検出手段を備えており、上記推定手段は、該検出手段で検出されたヨー角の走行
距離に対する変化特性を求めかつ道路の大きさに応じて
予め設定された基準の変化特性と比較することで横断歩
道の位置を推定するものである請求項１記載の車両の障
害物検知装置。
【請求項４】上記障害物検出手段の検出領域は、自車
両前方の所定夾角内でかつ自車両から各々所定距離離れ
た遠近二つの境界線で挟まれた領域であり、上記制御手段は、右折時又は左折時の旋回初期から後期
に移るに従って上記検出領域を次第に自車両に近付ける
ように、上記検出領域変更手段を制御するものである請
求項２記載の車両の障害物検知装置。
【請求項５】自車両の右折時又は左折時におけるヨー
角を検出するヨー角検出手段と、該検出手段で検出されたヨー角の走行距離に対する変化
特性に基づいて、自車両の右折時又は左折時における旋
回経路が基準経路と比較して大回りであるか小回りであ
るかを判断する旋回経路判断手段と、該旋回経路判断手段の判断結果に応じて、上記制御手段
の制御における、障害物検出手段の検出領域の中心線の
変化特性を変更する補正手段とを備えた請求項２又は請
求項４記載の車両の障害物検出装置。
【請求項６】上記右折・左折時判断手段は、ウインカ
ー点灯中に自車両のヨー角が所定値よりも大きくなった
とき右折時又は左折時と判断し、曲線道路走行時及び車
線変更時と区別するようになっている請求項３又は請求
項５記載の車両の障害物検知装置。
【請求項７】自車速を検出する車速検出手段と、自車
速が所定車速以上のとき上記安全装置の作動を禁止する
作動禁止手段とを備えた請求項３又は請求項５記載の車
両の障害物検知装置。
【請求項８】自車両の右折時又は左折時におけるヨー
角が略９０度になったとき上記安全装置の作動を禁止す
る作動禁止手段とを備えた請求項３又は請求項５記載の
車両の障害物検知装置。
【請求項９】自車速を検出する車速検出手段と、自車
速が略零の停車状態のとき上記安全装置の作動を禁止す
る作動禁止手段とを備えた請求項３又は請求項５記載の
車両の障害物検知装置。
【請求項１０】障害物検出手段で検出された障害物の
移動速度を検出する移動速度検出手段と、上記移動速度
が所定速度以上のとき上記安全装置の作動を禁止する作
動禁止手段とを備えた請求項３又は請求項５記載の車両
の障害物検知装置。