JPH065970Y2 - チルトキャブ車両のストッパピン装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、チルトキャブ車両のキャブロックレバーの
揺動を拘束するストッパピン装置に係り、詳しくはチル
トキャブの前倒れ防止機能をもつチルトキャブ車両のス
トッパピン装置に関するものである。

〔従来の技術〕

第２図はチルトキャブ車両の従来のストッパピン装置の
構成図である。リアアーチ10はチルトキャブ車両（図示
せず）の左右のフレームに、上方へ突出するように固定
され、張出し部12は、自動車の側方（第２図はチルトキ
ャブ車両の後方から前方を見ており、第２図において左
右が自動車の左右に対応する。）へ張り出すようにリア
アーチ10に固定され、水平な上面にはキャブマウンティ
ングラバー14を固定されている。チルトキャブ16は、そ
の下面の前端部側において揺動自在にフレームに結合
し、下面の後端側部には下方へ突出する下部突出部18を
有している。下部突出部18は、チルトキャブ16の水平姿
勢の正規位置において張出し部12のキャブマウンティン
グラバー14に受けられるようになっている。ブラケット
20は支点22において回動自在にチルトキャブ16に支持さ
れ、キャブロックレバー24は、ブラケット20と一体的に
揺動し、ブラケット20から側方かつ上方へ延びている。
ラッチロッド26,28は、後端においてブラケット20にそ
れと一体回転するように結合し、車両中央部においてラ
ック（図示せず）に結合している。そのフックは、チル
トキャブ16に揺動自在に支持されており、キャブロック
レバー24の揺動操作により揺動して、リアアーチ10に一
体的に結合されているアイボルトに係止可能となってい
る。ストッパピン30は、ブラケット20及びチルトキャブ
16の固定ブラケットの挿通孔に挿抜自在であり、挿通孔
へのストッパピン30の挿入時はキャブロックレバー24の
揺動が阻止される。係留部材としての鎖32は、両端にお
いてそれぞれストッパピン30及びブラケット20につなが
れている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

従来のストッパピン装置は、キャブロックレバー24の揺
動を拘束する本来の機能は有しているが、キャブロック
装置にはメインフックやチルトラッチ等が設けられてい
るので、他の機能、すなわちフレームへのチルトキャブ
16の係止が不完全であるときに、自動車の振動等による
キャブの前倒れを防止する機能は設けられていないのが
通常である。

この考案の目的は、キャブロックレバーの揺動を拘束す
るストッパピン装置に、フレームへのチルトキャブの係
止が不完全であるときに、キャブの前倒れを防止する機
能がメインフックやチルトラッチに設けられているのに
加えて、同機能の付与させるとともに、その機能の付与
のための構造が簡単であるチルトキャブ車両のストッパ
ピン装置を提供することである。

この考案の目的は、チルトキャブが水平姿勢の正規位置
になっていることが分かるチルトキャブ車両のストッパ
ピン装置を提供するこどである。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案では、キャブロックレバーは、チルトキャブに
揺動自在に結合し、ラッチロッドを介してフレーム側へ
のチルトキャブの固定を制御している。ストッパピン
は、キャブロックレバーと一体的に揺動する部分とキャ
ブとに挿通されて、キャブロックレバーの揺動を拘束す
る。ストッパピンは、係留部材を介してフレーム側につ
ながれている。

この考案では、 〔作用〕 チルトキャブが、水平姿勢の正規位置にされることな
く、ストッパピンが挿通され、そのまま、自動車の運転
が行なわれると、振動等によりチルトキャブには、それ
を前倒しさせるような力が作用する。しかし、係留部材
がストッパピンをフレーム側につなぎ止めているので、
キャブの前倒れは阻止される。

係留部材の長さは、チルトキャブが水平姿勢の正規位置
にされたとき、ストッパピンの挿通を許容する最小限の
ものとなっている。したがって、チルトキャブが水平姿
勢の正規位置に戻されていないときは、ストッパピンの
挿通孔の位置が、フレーム側における係留部材の結合位
置から係留部材の長さ以上に離れるので、ストッパピン
は挿通孔に届かず、挿通が困難となる。

〔実施例〕

以下、この考案を第１図の実施例について説明する。な
お、既に説明した第２図と同じ部分は重複を避けるため
に、説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

第１図は実施例のストッパピン装置の構成図である。第
１図は、第２図と同様に、チルトキャブ車両の後方から
前方を見ており、第１図において左右が自動車の左右に
対応している。係留部材としての鎖32は、ブラケット20
ではなく、フレーム側の部分としての張出し部12の先端
部につながれる。鎖32の長さは、チルトキャブ16が水平
姿勢の正規位置に戻されたとき、ストッパピン30をブラ
ケット20及びチルトキャブ16の挿通孔に挿通することが
できる最小限の長さとしてもよい。

チルトキャブ16が、水平姿勢の正規位置にされることな
く、ストッパピン30がブラケット20及びチルトキャブ16
の挿通孔に挿通され、そのまま、自動車の運転が行なわ
れると、振動等によりチルトキャブ16にそれを前倒しさ
せるような力が作用する。しかし、鎖32がストッパピン
30を張出し部12につなぎ止めているので、チルトキャブ
16の前倒れは阻止される。

鎖32は、チルトキャブ16が水平姿勢の正規位置にされた
とき、ストッパピン30の挿通するのを許容する最小限の
長さにされている場合には、チルトキャブ16が水平姿勢
の正規位置に戻されていないときは、ブラケット20にお
けるストッパピン30の挿通孔の位置が、張出し部12にお
ける鎖32の結合位置から離れているため、ストッパピン
30は挿通孔に届かず、挿通が困難となる。そして、この
ことから、チルトキャブ16の水平姿勢が不完全なことが
分かる。

〔考案の効果〕

このように、この考案によれば、キャブロックレバーの
揺動を拘束するストッパピンは、係留部材を介してフレ
ーム側につながれている。したがって、チルトキャブが
水平姿勢の正規位置にされずに、ストッパピンが挿通さ
れ、そして、自動車が走り出したとしても、フレームに
対してストッパピンの挿通孔が遠ざかるのが係留部材に
より阻止されるので、チルトキャブの前倒れを防止する
ことができる。

この考案では、ストッパピンのつなぎ止め用の係留部材
が、従来はチルトキャブ側につながれていたのを、フレ
ーム側に変更しただけであるので、構造が非常に簡単で
ある。

係留部材は、チルトキャブが水平姿勢の正規位置にされ
たとき、ストッパピンの挿通を許容する最小限の長さと
なっている。この結果、チルトキャブが水平姿勢の正規
位置に戻されていないときは、ストッパピンの挿通孔の
位置が、フレーム側における係留部材の結合位置から離
れ、ストッパピンは挿通孔に届かず、挿通が困難とな
る。したがって、エンジン等の点検を終了して、チルト
キャブを水平姿勢へ戻し、ストッパピンを挿通する際
に、チルトキャブが正規位置にあるか否かが分かり、チ
ルトキャブの位置が不完全のまま自動車を走行させてし
まうことを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の実施例に係るストッパピン装置の構
成図、第２図はチルトキャブ車両の従来のストッパピン
装置の構成図である。 １２……張出し部（フレーム側部分）、１６……チルト
キャブ、２４……キャブロックレバー、２６，２８……
ラッチロッド、３０……ストッパピン、３２……鎖（係
留部材）。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】キャブロックレバーが、チルトキャブに揺
   動自在に結合し、ラッチロッドを介してフレーム側への
   前記チルトキャブの固定を制御し、ストッパピンが、前
   記キャブロックレバーと一体的に揺動する部分と前記チ
   ルトキャブに挿通されて、前記キャブロックレバーの揺
   動を拘束するチルトキャブ車両において、前記ストッパ
   ピンは、係留部材を介してフレーム側につながれている
   ことを特徴とするチルトキャブ車両のストッパピン装
   置。
2. 【請求項２】前記係留部材は、前記チルトキャブが水平
   姿勢の正規位置にされたとき、前記ストッパピンの挿通
   を許容する最小限の長さとなっていることを特徴とする
   請求項１記載のチルトキャブ車両のストッパピン装置。