JPH06335105A - 電気・機械式ブレーキシステムを有する車両 - Google Patents

電気・機械式ブレーキシステムを有する車両

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JPH06335105A
JPH06335105A JP6127124A JP12712494A JPH06335105A JP H06335105 A JPH06335105 A JP H06335105A JP 6127124 A JP6127124 A JP 6127124A JP 12712494 A JP12712494 A JP 12712494A JP H06335105 A JPH06335105 A JP H06335105A
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vehicle
braking
frequency
mechanical
wheel
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JP6127124A
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Jacques Muller
ジャック・ミュラー
Jeanneret Rene
レネ・ジャネレット
Antoine Toth
アントワン・トス
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Original Assignee
Swatch Group Management Services AG
SMH Management Services AG
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Publication date
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    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
    • B60L3/102—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip of individual wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 機械的及び電気的ブレーキを有する電気自動
車の確実に動作するアンチロック・ブレーキを提供す
る。 【構成】 この複合ブレーキ装置は、車輪（２ａ、２
ｄ）と連携する非同期電動モータ（４ａ乃至４ｄ）と、
油圧回路（１４）および機械ブレーキ（１８ａ乃至１８
ｄ）をもつ機械ブレーキ装置を有する。該複合ブレーキ
装置はまた、各車輪に設けられた回転周波数センサ（３
４ａ乃至３４ｄ）に接続する電子測定装置（３６）を有
し、この電子装置は非同期電動モータの制御手段（６）
に基準信号を供給し、この制御手段が、基準信号の値の
関数としてこれらモータの固定子周波数を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複合式、すなわち電気
・機械式ブレーキシステムを有する特に電気式の車両に
関する。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキ動作中に車両の１つまたは複数
の車輪をロックすることは、ブレーキ効率に有害な影響
を及ぼすことは知られている。車輪の粘着力が失われる
と、これによりこの車輪のブレーキ力が低下して、車両
は不安定となる。もっぱら機械的なブレーキをもつ自動
車については、数種のアンチロック・ブレーキ装置が当
業者に知られている。複合ブレーキ（電気・機械式）の
場合では、ＤＥ−Ａ−４２ ２５０ ８０に、自動車の
４輪にそれぞれ連結した、４機の電動モータを備えた電
気式車両が記載されている。ブレーキ動作モードでは発
電機として機能しうるこの４機のモータに加え、自動車
の４輪にそれぞれ連結した４つのディスクブレーキをも
つ機械式ブレーキ装置が設けられている。上に引用した
文書に記載されたアンチロック・ブレーキ装置は、第１
の実施例では後部車軸に関し、第２の実施例では２つの
車軸に関連するにすぎない。
【０００３】第１の実施例では、後部車軸の２つの車輪
それぞれに速度センサが設けられている。後部車軸のデ
ィスクブレーキの油圧回路に設けた電動弁が、２つの速
度センサによりそれぞれ与えられる２つの信号によって
制御装置により制御される。制御装置は、車両運転状態
の各種パラメータの関数として、後部車軸の２つのディ
スクブレーキに加わる油圧を制限したり除去するなど、
様々の方法で応答するよう構成されている。制御装置
は、電動モータのブレーキ力を低下させる構成となって
いる場合もある。
【０００４】上述のアンチロック・ブレーキ装置の第１
の欠点は、制御装置の配列がいずれも複雑で労力を要す
る点にある。第２の欠点は、制御装置において、考え得
るすべての運転状況をカバーするのが難しい点である。
従って、上述のアンチロック・ブレーキ装置の応答は、
運転状況によっては不安定になる場合もいくつかあり、
このため、そのアンチロック・ブレーキ装置の信頼性が
損なわれる。さらに、制御装置の反応時間があるので、
アンチロック・ブレーキ装置の応答にはかなりの時間遅
延がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、車両
の運転者によりブレーキ動作モードとされると、どのよ
うな運転状況にも直ちに効果的に応答しうる複合（電気
・機械式）アンチロック・ブレーキ装置を備えた車両を
提案することにより、上述のブレーキ装置の欠点を克服
することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】従って本発明は、少なく
とも１つの車輪と、固定子と前記固定子に磁気的に連結
され、前記車輪に回転可能に固定された回転子をもつ電
動モータと、電動ブレーキモードで設定点信号に応じて
前記電動モータが動作するように構成された制御手段
と、前記車輪と連携して、この車輪に機械的ブレーキ力
を加えることができる機械ブレーキ装置と、前記車両の
運転者により動作しうるブレーキ手段であって、これら
のブレーキ手段のブレーキ行程を定める２つの終端位置
の間で動作しうるブレーキ手段を有し、これらのブレー
キ手段は、前記運転者により動作されると前記設定点信
号を前記制御手段に供給するものであって、前記ブレー
キ行程内におけるこれらのブレーキ手段の位置が、前記
設定点信号の値と前記機械的ブレーキ力の値を定めるも
のであり、この車両は、前記電動モータが非同期式であ
り、前記固定子は前記制御手段により定められる固定子
周波数で回転する磁場を発生するよう配置された固定子
巻線をもっており、前記回転子は前記回転磁場に応じて
回転周波数で回転することを特徴としており、さらにこ
の車両は、前記ブレーキモードで前記電動モータが発電
機もしくはモータとして機能しうるよう配設された電気
供給手段と、前記車両の速度にほぼ比例した基準周波数
に対応する基準信号を発生する測定手段とを有し、前記
車両の速度が所定の値の範囲内にあって、前記ブレーキ
手段が前記ブレーキ行程の所定の範囲内で動作すると、
前記機械的ブレーキ手段が動作し、かつ前記電気ブレー
キモードで前記電動モータが同時に機能し、前記制御手
段は前記基準信号に対応して、固定子周波数がゼロより
は大きく前記基準周波数よりは小さくなるようにこの固
定子周波数を定めることを特徴とする。
【０００７】以上述べた特徴により、前記車輪に対する
高性能のアンチロック・ブレーキ装置が得られる。非同
期電動モータはスキッド状態に応じて、すなわち固定子
周波数と回転子周波数の間の周波数差の関数として変化
するトルクを発生するので、この電動モータの回転子と
一体的に回転する車輪が粘着力を失うと、電動ブレーキ
の力が制御装置の媒介なく直ちに自動的に低下する。機
械ブレーキ作用が電動ブレーキ作用と同時に車輪に加わ
ると、電動モータは機械的ブレーキが車輪をロックし始
めるやいなや、まず電動ブレーキの力を低減することに
より直ちに自動的に応答する。続く第２の期間で、機械
ブレーキだけでも車輪をロックするのに十分であれば、
電動モータは、与えられた基準周波数の値によって数学
的スキッド信号が自動的に反転するので、発電機の機能
からモータの機能へと移行する。
【０００８】本発明の１つの特徴によれば、基準周波数
と固定子周波数の間の差は所定の最大値より小さく、こ
の所定の最大値は基準周波数の値の関数として変化する
ことが可能である。従って、車両速度の関数としてブレ
ーキ装置を最適化することが可能である。本発明の他の
特徴によれば、前記機械的ブレーキ装置は、油圧回路と
機械的力を加える機械ブレーキをもっており、後者は、
油圧回路により機械的ブレーキに加えられ、ブレーキペ
ダルの位置または車両の運転者によりこのブレーキペダ
ルに加えられた圧力によって定められるブレーキ圧の関
数として変化する。ブレーキペダルは、その２つの終端
位置の間のブレーキ行程で作用する。油圧回路には油圧
制限装置が設けられ、機械的ブレーキ力を制限して、後
者が電動モータが供給しうる最大の力より小さいか等し
い状態を続けるようにする。
【０００９】以上のような特徴により全面的なアンチロ
ック・ブレーキ装置が実現される。機械的ブレーキ力
は、電動モータにより供給しうる最大力よりも常に小さ
いか等しいので、これにより電動モータは常に機械的ブ
レーキの力より大きいか等しい力を発生することにな
り、どのような運転状態でもいつでも車輪のロックを解
除できる態勢にある。
【００１０】特定実施例において、該車両は、機械的ブ
レーキ装置と関連づけられた少なくとも１つの第１の車
輪と第２の車輪、およびそれぞれ第１と第２の車輪と連
携する第１の非同期電動モータと第２の非同期電動モー
タとを有する。この車両は、前記第１と第２の非同期電
動モータがそれぞれ同じ数の極数と巻数をもつ固定子巻
線をもつことを特徴としており、これら第１と第２の非
同期電動モータは前記電力供給手段に並列に接続され、
この電力供給手段は、ブレーキモードにおいて、前記設
定点信号に従う完全交流電流を吸収する。
【００１１】以上述べた各種の特徴により、ブレーキ装
置の影響で第１の車輪が一部ロックすると、電動ブレー
キが第１の車輪への力を弱め、第２の車輪への力を高め
る。従って、第２の非同期電動モータが最大ブレーキ力
に達していない限り、ブレーキ作用全体はほぼ一定の状
態を維持する。なお、該測定手段は、各種電気装置、機
械装置、もしくは光学装置より構成することができる。
【００１２】
【実施例】本発明のその他の特徴および長所は、添付図
面に従って以下の詳細な説明において詳述するが、これ
らは発明を限定するものではない。非同期電動モータ４
ａ乃至４ｄはそれぞれ、固定子（図示せず）およびこの
固定子に磁気的に連結され、それぞれ組み合わせられる
車輪２ａまたは２ｂ乃至２ｄと一体に回転する回転子
（図示せず）を有する。なお、回転周波数の減衰が、電
動モータの回転子とこの電動モータを組み合わせた車輪
との間に生じる場合がある。この場合、車輪の回転周波
数は回転子の回転周波数と異なるが、後者を今後回転子
周波数と称する。車輪の回転周波数は、この車輪によっ
て行われ、この車輪と連携するパルスセンサにより計測
された、単位時間あたりの回転数を意味するものと考え
る。
【００１３】車両１にはまた、電動モータ４ａ乃至４ｄ
の動作を制御するための制御手段６が設けられている。
これらの制御手段６は、電動モータ４ａ乃至４ｄが、全
体としてモータとして動作するか発電機として動作する
かによって、交流電流を供給または吸収しうる電力供給
手段８と連携している。車両１はまた、車輪２ａ乃至２
ｄと連携して、これらの車輪２ａ乃至２ｄのそれぞれに
機械的ブレーキ力を加える機械的ブレーキ装置を有す
る。この機械的ブレーキ装置は、ブレーキペダル１６
を、４つの車輪２ａ乃至２ｄにそれぞれ連携する４つの
機械的ブレーキ１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄに油圧
結合する油圧回路１４を有する。機械的ブレーキ１８ａ
乃至１８ｄはそれぞれ、その連携する車輪に機械的ブレ
ーキ力を加えることができる。この機械的ブレーキ力の
値は、油圧回路１４にある油圧の値によって異なり、こ
の油圧は、ブレーキ行程を定める２つの終端位置の間で
動作されるブレーキペダルの位置により定められる。機
械的ブレーキ装置はまた、車両１の車輪２ａ乃至２ｄに
加わる機械的ブレーキ力を制限する圧力制限装置を有す
る。
【００１４】非同期電動モータ４ａ乃至４ｄの固定子
は、それぞれが制御手段６により定められる固定子周波
数で回転する磁場を発生するよう配設された固定子巻線
を有する。モータ４ａ乃至４ｄの回転子はそれぞれ、回
転する磁場に応答してそれ自体の回転子周波数で回転す
る。なお、モータ４ａ乃至４ｄは、制御手段６と連携し
た電力供給手段８により並列に給電される。従って回転
磁場の固定子周波数は、モータがそれぞれ同じ極数と巻
数をもつ固定子巻線をもっているとすれば、これらのモ
ータ４ａ乃至４ｄのいずれについても同一である。ここ
に説明する本発明の３つの実施例のどの例においても提
案されているのは、こうした事例である。従って、それ
ぞれ４機のモータ４ａ乃至４ｄの固定子周波数は、電力
供給手段８に供給され、もしくはそれにより吸収される
交流電流１０の周波数に等しいか、またはそれに比例す
るものである。
【００１５】本発明の車両１はまた、この車両１の速度
を定め、車両１の車輪と直径が同じの車輪が、この車両
の速度でスキッドなしに走行したときの回転周波数とほ
ぼ等しい基準周波数に対応する値の基準信号２４を供給
するよう動作する測定手段２２を有する。回転子周波数
はこの基準周波数に対応しこれに比例する。基準信号
は、カーブで車輪の運転速度が異なると、車両の方向を
定める車輪の位置を考慮するようにするのが望ましい。
【００１６】モーター４ａ乃至４ｄの回転子と対応する
車輪２ａ乃至２ｄの間に減衰がなければ、上に定義した
基準周波数は回転子の基準周波数に等しい。なお、各モ
ータ４ａ乃至４ｄと、このモータと連携するそれぞれの
車輪との間に減衰がある場合は、これにより４つの減衰
器は同じ減速係数をもつことになろう。上述の基準周波
数と回転子基準周波数の間の減速係数は、厳密に定めら
れ、モータ４ａ乃至４ｄのどれについても同一である。
【００１７】従って減速係数は計測装置２２に容易に一
体化することができるので、基準信号は回転子基準周波
数に対応する値をもつか、または制御手段６に一体化さ
れ、この制御手段自体、基準信号２４にこの減速係数を
乗ずるだけで回転子基準周波数を計算する。以上より明
らかなとおり、「基準周波数」という用語は回転子基準
周波数に対応する。最後に、車両１もまた、ブレーキペ
ダル１６の位置に関して少なくとも１つの因子を検出
し、設定点信号２８を制御手段６に供給するよう働く設
定点装置２６を有する。
【００１８】制御手段６は、ブレーキペダル１６が動作
すると、モータ４ａ乃至４ｄにより加わる電気ブレーキ
力全体を、設定点信号２８の値の関数として制御するよ
う構成されている。制御手段６はモータ４ａ乃至４ｄの
固定子周波数を調整するので、電気ブレーキモードがブ
レーキペダル１６により動作されると、基準周波数とモ
ータ４ａ乃至４ｄのそれぞれのの固定子周波数との周波
数差は正になる。１つの実施例では、上述の周波数差は
所定の値より小さい。なおこの所定の値は、基準信号２
４の値の関数として変化しうる。
【００１９】上述のような本発明ブレーキ装置は、アン
チロックの機能を果たし、考えうるあらゆる運転状態に
的確に対応するのに特に効果的である。車輪２ａ乃至２
ｄの１つがロックし始めると、ロック車輪に関わる非同
期電動モータは、この非同期電動モータのスキッドが絶
対的な意味で低下すれば、直ちに自動的に電気ブレーキ
力を低下させる。この車輪に加わる機械的ブレーキ力が
高すぎてこの車輪の粘着状態が悪くなれば、電動モータ
により与えられる電気ブレーキ力は容易にゼロに下げる
ことができる。それでも機械ブレーキ力が高すぎる場合
は、この車輪に関わる非同期電動モータは、機械ブレー
キ力に抗する駆動力を生じることにより、直ちに自動的
にモータ機能モードに移行する。
【００２０】それぞれの機械的ブレーキ１８ａ乃至１８
ｄより加えられる機械的ブレーキ力が、非同期電動モー
タ４ａ乃至４ｄがそれぞれ供給しうる力よりも小さいか
これに等しい状態となるように、圧力制限装置が設計さ
れていれば、各モータ４ａ乃至４ｄは、各機械的ブレー
キ１８ａ乃至１８ｄによって加えることができる最大の
機械的ブレーキ力より大きいかこれに等しい駆動力を供
給することができる。これにより、全面的なアンチロッ
ク・ブレーキ装置が得られる。
【００２１】なお、非同期電動モータ４ａ乃至４ｄ全部
に並列に電力を供給しない場合でも、本発明のブレーキ
装置は動作する。本発明の第１の実施例の変形例では、
４機のモータ４ａ乃至４ｄが別々に制御され、給電され
る。この第１の実施例の第２の変形例では、４機の非同
期電動モータのうち２機は、第１の電力供給手段により
並列に給電され、その他の２機の非同期電動モータは、
第２の電力供給手段によりやはり並列に給電される。こ
れら第１と第２の電力供給手段はそれぞれ自前の制御手
段により制御されるか、または中央制御手段により一緒
に制御される。なお、機械的ブレーキ装置は、当業者に
知られるどのような型式のものであってもよい。
【００２２】２図により、本発明ブレーキ装置を備えた
車両の第２の実施例を以下に説明する。本発明の第１の
実施例のために既に説明した引用例については、ここで
もう一度詳述することはしない。この第２の実施例にお
いて、機械的ブレーキ装置は、第１の二次油圧回路１４
ａおよび第２の二次油圧回路１４ｂより形成された油圧
回路１４を有する。これら第１と第２の二次油圧回路１
４ａ、１４ｂは互いに独立である。ただし、これら二次
油圧回路１４ａ、１４ｂそれぞれの内部の油圧は、ブレ
ーキペダル１６を用いて両者共通に定められる。
【００２３】二次油圧回路１４ａ、１４ｂにはそれぞれ
油圧制限装置２０ａ、２０ｂが設けられ、第１の二次油
圧回路１４ａと第２の二次油圧回路１４ｂをそれぞれ満
たしうる油圧を制限するようになっている。なお、第１
の二次油圧回路１４ａと第２の二次油圧回路１４ｂに
は、異なる最大油圧を供給することが可能である。従っ
て、車両３１の前部と後部に別の機械ブレーキ力を加え
ることができる。後者の場合、車両３１の前部に設けた
モータ４ｃ、４ｄと、この車両３１の後部に設けたモー
タ４ａ、４ｂの間で異なる値の最大電気力を供給しうる
非同期電動モータを実現しながら、モータ４ａないし４
ｄのいずれか１つを寸法過大にすることもなく、完全ア
ンチロック式のブレーキ装置を提供することができるの
である。
【００２４】２図において、車両３１の車輪２ａ乃至２
ｄと同じ直径をもち、この車両の速度でスキッドするこ
となく走行する車輪の回転周波数にほぼ比例する基準周
波数を測定するのに用いられる測定手段は、それぞれ非
同期電動モータ４ａ乃至４ｄの４つの回転子と同等の態
様で、それぞれ車輪２ａ乃至２ｄと関わる４つの回転周
波数センサ３４ａ、３４ｂ、３４ｃおよび３４ｄにより
形成される。
【００２５】４台の周波数回転センサ３４ａ乃至３４ｄ
は、制御手段６に基準信号２４を供給する電子測定装置
３６に電気的に接続している。電子測定装置３６は、こ
の装置が制御手段６に与える基準信号２４が、モータ４
ａ乃至４ｄの最大回転子周波数、もしくは同様に、車輪
２ａ乃至２ｄの最大回転周波数に相当する値をもつよう
構成されている。
【００２６】既に本発明の第１の実施例に関連して述べ
たように、同じ所定の因子が、各モータ４ａ乃至４ｄの
回転子周波数を、これに関わる車輪２ａ、２ｂ乃至２ｄ
の回転周波数に結びつける。従って、基準信号２４が、
車輪２ａ乃至２ｄの最大回転周波数に対応する値、もし
くはモータ４ａ乃至４ｄの最大回転子周波数に対応する
値をもつのは、機能的には同等である。ただし、ブレー
キモードがブレーキペダル１６により動作されると、制
御手段６がモータ４ａ乃至４ｄの固定子周波数を調整す
るので、この固定子周波数は最大回転子周波数よりも小
さい。
【００２７】なお、４つの車輪２ａ乃至２ｄの少なくと
も１つががスキッドせずに回転する限り、基準周波数を
構成する最大回転子周波数は、車両３１の速度にほぼ比
例する値をもつ。最良の粘着力を示している車輪が万一
わずかにスキッドすると、測定手段により制御手段６に
与えられた基準周波数は、４機のモータ４ａ乃至４ｄの
うち１台の回転子の回転周波数として表される車両３１
の速度にかなり近い値を維持する。
【００２８】なおこの第２の実施例においては、制御手
段６は、４機の非同期電動モータ４ａ乃至４ｄに電力を
供給する交流電流の周波数と電圧振幅を、それぞれ第１
の制御信号３７と第２の制御信号３８を用いて独立に制
御するものである。この第２の実施例はまた、交流電流
１０を測定する測定装置４０を備える。この測定装置４
０は信号４２を制御手段６に供給するもので、その値は
交流電流１０を表す。信号４２の値は、設定点装置２６
Ａにより制御手段６に与えられた設定点信号２８の値に
従う。これにより制御手段６は、交流電流１０の電圧振
幅と周波数の調整を、設定点信号２８の関数として組織
する。従って、設定点信号２８は、この電動ブレーキ力
全体がこの交流電流１０の値により定められるなら、こ
の電動ブレーキ力全体を制御する。さらに既に述べたよ
うに、制御手段６は、基準信号２４の関数として、交流
電流１０の周波数により固定子周波数の調整を行う。
【００２９】この第２の実施例において、電動ブレーキ
作用と機械的ブレーキ作用との構成は、次のような態様
で得られる。第１段階では、まず電動ブレーキを使う意
図があって、機械的ブレーキは第２段階で使われるだけ
である。このとき電動ブレーキはモータ４ａ乃至ｍ４ｄ
の最大電動ブレーキ力にほぼ達している。これを行うた
めに、設定点装置２６ａはブレーキペダル１６の位置セ
ンサとして構成される。なお、この第２の実施例におけ
る上述のブレーキ作用の構成は、所定の範囲の速度に関
わるのみであり、すなわち所定の速度範囲では本発明が
提唱する方法で機能し、この所定の速度範囲外、特に低
速においては、別の動作モードで機能する。
【００３０】ブレーキペダル１６は所定の行程をもって
おり、その最初の部分では、油圧回路１４の油圧が高ま
ることはない。制御手段は、ブレーキペダル１６が上述
の行程初頭部分のほぼ終わりに位置するとき、非同期電
動モータ４ａ乃至４ｄがほぼ最大の電動ブレーキ力を生
ずるよう構成されている。ブレーキペダル１６が移動し
うる行程の第２の部分では、電動ブレーキは最大の電動
ブレーキ力を発生するよう制御され、機械的ブレーキ力
は漸次増加する。機械ブレーキ作用を制限するために、
第１と第２の二次油圧回路１４ａ、１４ｂにそれぞれ油
圧制限装置２０ａ、２０ｂが設けられている。
【００３１】車輪２ａ乃至２ｄの１つがロックし始める
と、この車輪に該当の非同期電動モータにより加えられ
る電動ブレーキ力は直ちに自動的に低下する。交流電流
１０の値を制御手段６に与える信号４２が、設定点信号
２８に従えば、電動ブレーキ力の保留がなされる限り、
ロックのために車輪２ａ乃至２ｄの１つに加わる電動ブ
レーキ力が低下しても、全体の電動ブレーキ力の低下が
起こることはない。この点は、モータ４ａ乃至４ｄに並
列に電力供給するという利点を構成する。
【００３２】なお、制御手段６は、制御信号３７、３８
により制御される電力供給手段８が、設定点信号２８と
基準信号２４の関数としてモータ４ａ乃至４ｄの最適な
統合をもたらすよう構成されている。このためには、交
流電流１０の周波数と電圧振幅を独立に制御するよう、
制御手段６を構成する。
【００３３】ロックし始めた車輪のモータによって生じ
る交流電流の低下が、その他のモータにより供給される
電流の増加により補償できない場合は、必ず交流電流１
０が低下する。設定点信号２８が同じままであれば、交
流電流１０の値を設定点信号２８の値に制御するよう構
成された制御手段６は、交流電流１０の電圧振幅を高め
るか、交流電流１０の周波数を下げるかすることで応答
し、これによってそれぞれのモータ４ａ乃至４ｄのスキ
ッドを高める。後者の場合、基準信号２４が一定の値を
保持するとすれば、固定子周波数は基準周波数から大き
く外れることによって低下する恐れがある。この状態に
なると、ブレーキ作用の統合は最適の統合を離れ、ブレ
ーキの効力が低下する恐れが出てきて、車両の路面性能
に有害な影響をもたらす場合がある。
【００３４】４つの車輪２ａ乃至２ｄのうち３つが粘着
力が低下し、車両３１の運転者により非常ブレーキが動
作されるような極端な場合、基準周波数と固定子周波数
との周波数差が所定の値よりも小さくなるように、制御
手段６が構成されていなければ、供給周波数と固定子周
波数がゼロの値に近づく結果になることは、以上より明
らかである。このような状況の発生を防ぐために、本発
明の所望実施例による制御手段６は、交流電流１０の周
波数によって定められる基準周波数と固定子周波数との
差が、所定の値より少なくなるように構成されるのは、
この理由によるのである。この所定の値は、基準信号２
４の値の関数として変化しうる。
【００３５】以上により、本発明の第２の実施例による
ブレーキ信号は特に信頼性が高い。非同期電動モータの
反応速度が所定の値で、車輪がロックをし始めて電動ブ
レーキ力を低下させてこの車輪のロックを解除すると、
この車両３１の４輪２ａ乃至２ｄが同時に粘着力喪失の
状態になることはほぼ不可能である。従って、本発明の
この第２の実施例で設けられた基準信号２４供給用の測
定装置は、ほぼあらゆる運転状況でその求められる機能
を極めて効率よく遂行する。なお、制御手段６と電力供
給手段８は、推進モードで電動モータ４ａ乃至４ｄに電
力を供給することも可能で、このモードではこれらのモ
ータ４ａ乃至４ｄは、交流電流を吸収することによりモ
ータとして機能する。
【００３６】本発明ブレーキシステムを装備した車両４
５の第３の実施例を、３図に従って以下に説明する。前
述の２つの実施例で既に説明した引用例は、ここで繰り
返し詳述はしない。この第３の実施例による車両４５
は、車両全部に配置した２つの車輪２ｃ、２ｄだけに、
それぞれ機械ブレーキ１８ｃ、１８ｄを設けている点
が、第２の実施例と基本的に異なっている点である。こ
れらの機械ブレーキ１８ｃ，１８ｄは、車両４５の運転
者により動作しうる手段により動作され、これらは油圧
回路１４ｃにより機械ブレーキ１８ｃ，１８ｄに接続し
ている。
【００３７】やはり、油圧回路１４ｃに油圧制限装置２
０ｃが設けられている。この第３の実施例では、設定点
装置２６ｂは、油圧回路１４ｃのシリンダ４８内にある
油圧を測定する油圧センサにより形成される。この油圧
センサ２６ｂは、シリンダ４８内の油圧に対応する値の
設定点信号２８を供給し、この油圧は、車両４５の運転
者によりブレーキペダル１６に加えられる圧力に対応す
る。
【００３８】ブレーキ動作中車両４５の運転者により加
えられた圧力値の第１の範囲内で、機械ブレーキの力を
ゼロにしておくために、油圧回路に排圧弁５０を設け
る。この排圧弁５０は、この弁に対して機械ブレーキ１
８ｃ、１８ｄに隣接配置された油圧回路１４ｃの部分の
油圧を減圧する。従って、ブレーキ動作中車両４５の運
転者により加えられた圧力値の第１の範囲内では、電動
ブレーキだけを使用することが可能である。これを実現
するために、電動モータ４ａ乃至４ｄが、上述の第１の
範囲のうち最大値で、ほぼ最大電動ブレーキ力に達する
よう、制御手段６を構成する。
【００３９】第１の範囲の圧力値より大きい第２の範囲
の圧力値では、電動ブレーキは機械ブレーキに支援され
る。なお、この車両４５の後部に配置した非同期電動モ
ータ４ａ、４ｂよりも出力の大きい非同期電動モータ４
ｃ、４ｄを、車両前部に設けることが可能である。車両
の速度もしくは対応する回転子周波数に対応する車輪の
回転周波数を測定する手段は、この第３の実施例では、
第２の実施例で述べた装置に似た電子測定装置３６によ
り形成される。ただし、第２の実施例と違う点として、
この電子測定装置３６は、車両後部に配置した２つの車
輪２ａ、２ｂにそれぞれ関連する、２つの回転周波数セ
ンサ３４ａ、３４ｂに接続されているだけである。
【００４０】この本発明第３の実施例は、非同期電動モ
ータ４ａ、４ｂによる電動ブレーキ作用だけが、この２
つの車輪２ａ、２ｂに加わっている場合、車両４５の後
部に配置した２つの車輪２ａ、２ｂの一方がロックする
危険を避けうるという利点をもつ。従って、回転周波数
センサ３４ａ、３４ｂを２つの車輪２ａ，２ｂにそれぞ
れ配置するのが妥当である。以上より明らかなとおり、
制御手段に与えられた基準信号２４は信頼性が高く、い
かなる運転状況でもその機能を満足するものである。基
準信号２４の信頼性を高めるために、この第３の実施例
の変形例では、上述の第２の実施例と同様の態様で、ほ
かに２つの回転周波数センサを、それぞれ２つの前輪２
ｃ、２ｄに設ける。
【００４１】第３の実施例のもう１つの変形例では、車
両前部に配置した非同期電動モータ４ｃ，４ｄは、車両
後部に配置した非同期電動モータ４ａ、４ｂとは独立に
給電および制御を行う。従って、車両前部に配置したモ
ータ４ｃ、４ｄには、車両後部に設けたモータ４ａ、４
ｂとは異なる動作的統合をつくりだすことができる。こ
の第３の実施例の最後の変形例では、例えば、前輪２
ｃ、２ｄに加えられた機械ブレーキ作用のために、この
前輪にロックが生じた場合、推進モードで、ブレーキ動
作中に、車両後部に設けたモータ４ａ、４ｂが動作され
るように、制御手段を構成することができる。したがっ
て、最大機械ブレーキ力が、４つのモータ４ａ、４ｄに
より加えうる総最大力を越えなければ、車両前部に設け
た２つのモータ４ｃ，４ｄにより与えられる最大電気力
よりも大きい機械ブレーキ力を加えることができる、前
輪２ｃ，２ｄの機械ブレーキ装置をもった、全面的アン
チロックブレーキ装置を達成することができる。
【００４２】なお、最後に、４台の非同期電動モータ４
ａ乃至４ｄ、制御手段６、供給手段８および、回転周波
数センサ３４ａ、３４ｄに接続した電子測定装置３６
は、車両４５の牽引に使用することもできる。これはま
た、以上説明した最初の２つの実施例にも該当するもの
である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明ブレーキ装置を備えた車両の第１の一
般実施例を示す概略図。
【図２】 本発明ブレーキ装置を備えた車両の第２の実
施例を示す概略図。
【図３】 本発明ブレーキ装置を備えた車両の第３の般
実施例を示す概略図
【符号の説明】
２ａ、ｂ、ｃ、ｄ 車輪、４ａ、ｂ、ｃ、ｄ 電気モー
タ、１８ａ、ｂ、ｃ、ｄ 機械的ブレーキ、６ 制御手
段、８ 電力供給手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 レネ・ジャネレット スイス国 シイエイチ−3274 メルツリー ゲン・グロスアッカーヴェーク・50アー (72)発明者 アントワン・トス スイス国 シイエイチ−2800 デレマン・ ルート ドゥ ヴォルヴォーグ・43

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも１つの車輪（２ｃ、２ｄ）
    と、 固定子と前記固定子に磁気的に連結され、前記車輪に回
    転可能に取り付けられた回転子をもつ電動モータ（４
    ｃ、４ｄ）と、 電動ブレーキモードで設定点信号（２８）に応じて前記
    電動モータを動作させるように構成された制御手段
    （６）と、 前記車輪と連携して、この車輪に機械的ブレーキ力を加
    えることができる機械ブレーキ装置（１８ｃ、１８ｄ、
    １４； １４ａ； １４ｃ）と、 前記車両の運転者により動作させられ、ブレーキ行程を
    定める２つの終端位置の間で動作しうるブレーキ手段
    （１６、２２； ２６ａ； ２６ｂ）であって、これら
    のブレーキ手段は、前記運転者により動作させられて前
    記設定点信号を前記制御手段に供給し、前記ブレーキ行
    程内におけるこれらのブレーキ手段の位置が、前記設定
    点信号の値と前記機械的ブレーキ力の値を定めるブレー
    キ手段とを有する車両（１；３１；４５）において、 この車両は、前記電動モータ（４ｃ）が非同期式であ
    り、前記固定子は前記制御手段により定められる固定子
    周波数で回転する磁場を発生するよう配置された固定子
    巻線をもっており、前記回転子は前記回転磁場に応じて
    回転周波数で回転し、さらにこの車両は、前記ブレーキ
    モードで前記電動モータが発電機もしくはモータとして
    機能しうるよう配設された電気供給手段（８）と、前記
    車両の速度にほぼ比例した基準周波数に対応する基準信
    号（２４）を発生する測定手段（３６、３４ａ、３４
    ｂ、３４ｃ、３４ｄ）とを有し、前記車両の速度が所定
    の値の範囲内にあって、前記ブレーキ手段が前記ブレー
    キ行程の所定の範囲内で動作すると、前記機械的ブレー
    キ手段が動作し、かつ前記電気ブレーキモードで前記電
    動モータが同時に機能し、前記制御手段（６）は前記基
    準信号（２４）に対応して、固定子周波数がゼロよりは
    大きく前記基準周波数よりは小さくなるようにこの固定
    子周波数を定めることを特徴とする車両。
  2. 【請求項２】 少なくとも１つの第１の車輪（２ｃ）と
    第２の車輪（２ｄ）と、 それぞれ前記第１と第２の車輪に連携する第１の非同期
    電動モータ（４ｃ）と第２の非同期電動モータ（４ｄ）
    をもつ車両（１；３１；４５）において、前記第１と第
    ２の非同期電動モータはそれぞれ同じ極数をもつ固定子
    巻線を有し、これらの第１と第２の非同期電動モータは
    前記電力供給手段（８）に平行に接続していることを特
    徴とする、請求項１の車両。
  3. 【請求項３】 ２つの前輪（２ｃ、２ｄ）および２つの
    後輪（２ａ、２ｄ）をもつ車両（１；３１；４５）にお
    いて、該車両はまた、 それぞれ該２つの前輪に連携しつつ前記機械的ブレーキ
    装置に所属する２つの機械ブレーキ（１８ｃ、１８ｄ）
    と、 それぞれ該２つの前輪と２つの後輪に連携する４機の非
    同期電動モータ（４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ）を有し、こ
    れらの４機の非同期電動モータは前記電力供給手段
    （８）に並列に接続し、この後者の手段は、前記設定点
    信号（２８）の値に従う値を持つ完全交流電流（１０）
    を供給し又は吸収することを特徴とする、請求項２の車
    両。
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