JPH04322106A - 車両の制動装置および駆動補助装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動装置および
駆動補助装置に係り、特に車両の制動時における車輪の
ロックを有効に防止して車両の制動能力を向上させるこ
とができる制動装置および車両の発進・加速時における
駆動輪のスリップを抑えて車両の発進・加速性能を向上
させることができる駆動補助装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の制動時における車輪の
ロック防止のためのアンチロックブレーキシステム（Ａ
ＢＳ）および車両の発進・加速時における駆動輪のスリ
ップ防止のためのトラクションコントロール（ＴＲＣ）
システムが知られている。

【０００３】従来のＡＢＳでは、車輪速度を検出する車
輪速度センサと、マイクロコンピュータと、ブレーキの
流体圧（油圧または空気圧など）を制御するブレーキア
クチュエータとを備えている。そして、マイクロコンピ
ュータは、前記車輪速度センサから送られる車輪速度と
この車輪速度から算出される推定車体速度とを比較して
車輪のロックの発生の有無を判定する。そしてマイクロ
コンピュータは、車両の制動時（ブレーキ流体圧の増圧
時）に、ロックが発生したと判断したときは前記ブレー
キアクチュエータに制御信号を出力してブレーキ流体圧
を減圧し、その後ロック状態が解消されたと判断したと
きはブレーキ流体圧をいったん保持し、その後、推定車
体速度と車輪速度の差および車輪加速度の大きさなどに
基づいて増圧開始可能と判断したとき再びブレーキ流体
圧を増圧する。以後これらの動作をを繰り返すことによ
り、低μ路でも車両の方向安定性と操縦性を確保しなが
ら有効に制動を得られるようにしている。

【０００４】また従来のＴＲＣシステムでは、従動輪速
度センサ、駆動輪速度センサ、ブレーキアクチュエータ
（これらはＡＢＳと共用され得る）、マイクロコンピュ
ータ、およびドライバのアクセルワークによって作動す
るメインスロットルとは独立して作動するサブスロット
ルアクチュエータ等を備えている。そしてマイクロコン
ピュータは、車両の発進・加速時において、従動輪速度
から車体速度を推定し、これと駆動輪速度とを比較して
駆動輪のスリップ状態を判定する。そしてマイクロコン
ピュータがスリップ状態を判定したときは前記サブスロ
ットルアクチュエータを作動させ、ドライバのアクセル
ワークによりメインスロットルが開いていても、サブス
ロットルを閉じる制御を行うことによりエンジン出力を
低下させる。またこれと同時に前記ブレーキアクチュエ
ータを作動させて駆動輪（スリップが生じている側の駆
動輪）にブレーキをかけるようにしている。その後駆動
輪のトラクションが回復し駆動輪の空転が収まれば前記
サブスロットルを全開に戻すとともに駆動輪へのブレー
キ流体圧をゼロにする。これにより、低μ路でもタイヤ
と路面とのスリップを抑え発進加速を容易にすることが
できる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなＡＢＳでは、マイクロコンピュータから出力され
る制御信号によりブレーキアクチュエータを作動してブ
レーキ流体圧を減圧、保持および増圧するようにしてい
るが、実際にはマイクロコンピュータからの制御信号の
出力とブレーキアクチュエータによるブレーキ流体圧の
減圧、保持および増圧との間にタイムラグが生じてしま
うので、高精度な制御ができない、という問題があった
。

【０００６】また、上記ＴＲＣシステムにおいても、駆
動輪のスリップ状態を検知したマイクロコンピュータか
ら出力される制御信号によりサブスロットルアクチュエ
ータおよびブレーキアクチュエータを作動させて、スロ
ットル開度を低下させると共にブレーキ流体圧を増圧さ
せるようにしているが、実際にはマイクロコンピュータ
からの制御信号の出力とサブスロットル開度の低下およ
びブレーキ流体圧の増圧との間にタイムラグが生じてし
まうので、高精度な制御ができない、という問題があっ
た。

【０００７】本発明は、このような従来技術の問題点に
着目してなされたもので、低μ路などでの車両の制動時
における車輪のロックを有効に防止して車両の制動能力
を向上させることができる制動装置および低μ路などで
の車両の発進・加速時における駆動輪のスリップを抑え
て車両の発進・加速性能を向上させることができる駆動
補助装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の車両の制動装置は、図１に示すように、パワ
ラインに取り付けられた交流機１と、この交流機１によ
り回生された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２
に供給すると共にバッテリ２からの直流電力を所望の周
波数の交流電力に変換して交流機１に供給するインバー
タ回路３と、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ
４と、この車輪速度センサ４からの出力を受けて車体速
度を算出する車体速度算出手段５と、前記車輪速度セン
サ４および車体速度算出手段５からの出力を受けて車輪
のロックの有無を判定するロック判定手段６と、このロ
ック判定手段６からの出力を受けて前記インバータ回路
３に所望の周波数の交流電力を出力するように制御信号
を出力するインバータ制御手段７とを備えたことを特徴
としている。

【０００９】またこの制動装置においては、さらに、前
記ロック判定手段６からの出力を受けてブレーキの作動
流体圧を制御するブレーキ流体圧制御手段を備えるのが
よい。

【００１０】また本発明による車両の駆動補助装置は、
図２に示すように、パワラインに取り付けられた交流機
１と、この交流機１により回生された交流電力を直流電
力に変換してバッテリ２に供給すると共にバッテリ２か
らの直流電力を所望の周波数の交流電力に変換して交流
機１に供給するインバータ回路３と、車輪の回転速度を
検出する車輪速度センサ４と、この車輪速度センサ４か
らの出力を受けて車体速度を算出する車体速度算出手段
５と、前記車輪速度センサ４および車体速度算出手段５
からの出力を受けて駆動輪のスリップの有無を判定する
スリップ判定手段８と、このスリップ判定手段８からの
出力を受けて前記インバータ回路３に所望の周波数の交
流電力を出力するように制御信号を出力するインバータ
制御手段９とを備えたことを特徴とする。

【００１１】またこの駆動補助装置においては、さらに
、前記スリップ判定手段８からの出力を受けてエンジン
のスロットルバルブ開度を制御するスロットル制御手段
１１を備えるのがよい。

【００１２】さらにこの駆動補助装置においては、前記
スリップ判定手段８からの出力を受けて駆動輪に対する
ブレーキの作動流体圧を制御するブレーキ流体圧制御手
段１２を備えるのがよい。

【００１３】

【作用】本発明の車両の制動装置では、通常の車両の制
動時には、前記インバータ回路３は、前記インバータ制
御手段７からの制御信号に基づいて、前記バッテリー２
からの直流電圧を、車輪の回転速度（すなわち交流機１
の回転子の回転速度）よりも小さい回転速度の回転磁界
が前記交流機１の固定子に形成されるような周波数の交
流電力に変換して、前記交流機１に供給し、これにより
、前記交流機１は車輪の回転エネルギーを電気エネルギ
ーに変換する交流発電機として動作し、前記車輪にブレ
ーキトルクを発生させる（このとき発電された電気エネ
ルギーは、前記インバータ回路により直流電力に変換さ
れて前記バッテリーに充電される）。

【００１４】この車両の制動時において、図１に示すよ
うに、ロック判定手段６が車輪のロック状態を検知しこ
のことを示すロック信号をインバータ制御手段７に出力
すると、インバータ制御手段７は、インバータ回路３か
ら出力される交流電力の周波数を通常の制動時のそれよ
りも大きくなるようにインバータ回路３を制御して、前
記の交流発電機としての交流機１によるブレーキトルク
を減少させる。またこれと同時にロック判定手段１０に
よりブレーキ流体圧制御手段１０をも制御して、車輪に
かかるブレーキ流体圧を減少させるのがよい。その後ロ
ック判定手段６がロック状態の解消を検知したときは、
その出力を受けて、前記インバータ制御手段７は前記交
流機１からのブレーキトルクを増加するようにインバー
タ回路３を制御する。またこれと同時に前記ブレーキ流
体圧制御手段１０が車輪へのブレーキ流体圧を保持する
ように作動するのがよい。

【００１５】また本発明による車両の補助駆動装置では
、通常の車両の発進・加速時には、前記インバータ回路
３は、前記インバータ制御手段９からの制御信号に基づ
いて、前記バッテリーからの直流電圧を、車輪の回転速
度（すなわち前記交流機１の回転子の回転速度）よりも
大きい回転速度の回転磁界が前記交流機１の固定子に形
成されるような周波数の交流電力に変換して、前記交流
機１に供給し、これにより、前記交流機１は誘導電動機
として動作し、車輪に補助駆動力を供給する。

【００１６】この車両の発進・加速時において、図２に
示すように、前記スリップ判定手段８が車輪のスリップ
状態を検知しこのこと示すスリップ信号をインバータ制
御手段９に出力すると、インバータ制御手段９は、イン
バータ回路３から出力される交流電力の周波数を通常の
発進・加速時のそれよりも小さくなるようにインバータ
回路３を制御して、前記の誘導電動機としての交流機１
による駆動力を減少させる。またそれと同時に前記スリ
ップ判定手段８からの出力に基づいて、スロットル制御
手段１１をも制御してスロットル開度を低下させると共
にブレーキ流体圧制御手段１０をも制御して空転してい
る側の駆動輪にかかるブレーキ流体圧を増圧させるのが
よい。その後スリップ判定手段８がスリップ状態の解消
を検知したときは、その出力を受けて、前記インバータ
制御手段９は前記交流機１（電動機）の駆動力を増加す
るようにインバータ回路３を制御する。またこれと同時
に前記スロットル制御手段１１がサブスロットル開度を
保持（その後増加）すると共に前記ブレーキ流体圧制御
手段１２が駆動輪へのブレーキ流体圧を解除するように
作動するのがよい。

【００１７】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例につ
いて説明する。

【００１８】図３は、本発明に係るトラックの制動装置
および駆動補助装置の実施例においてトラックのブレー
キドラムの近傍に三相交流機を装着した状態を示す断面
図、図４は本実施例の電気的構成を示すブロック図であ
る。

【００１９】図３において、符号１１ａはリア・アクス
ル・ハウジング、１２ａはリヤ・ホイール・ハブ、１３
および１４はそれぞれこれらの両者の間に介装されたハ
ブ・ベアリング・アウタおよびハブ・ベアリング・イン
ナ、１５はアクスル・シャフト、１９はホイール、２０
はブレーキドラムである。この実施例では、ブレーキド
ラム２０の図の左側近傍に、ブレーキドラム２０（ある
いはホイール１９）に固定されたロータコイル１７とア
クスル・ハウジング１１側に固定されたステータコイル
１８とから成る三相交流機１６が装着されている。また
この実施例では、ブレーキドラム２０の図の左側近傍に
、ブレーキドラム２０（あるいはホイール１９）に固定
されたロータコイル１７とアクスル・ハウジング１１側
に固定されたステータコイル１８とから成る三相交流機
１６が装着されているが、本発明はこれに限られるもの
ではなく、例えば、三相交流機がブレーキドラム２０の
内側に装着されていてもよいし、また自動車のディファ
レンシャル・シャフトおよびディファレンシャル・キャ
リアに三相交流機を装着するようにしてもよい。また交
流機はエンジンのフライホイール内に装着するようにし
てもよい。

【００２０】次に図４は、本実施例に係る車両の制動装
置および駆動補助装置の電気的構成を示している。この
装置には、前記トラックのリア・アクスルのリヤ・ホイ
ール・ハブ１２ａ側に固定されているブレーキドラム２
０にその回転子部（ロータコイル１７）が固定された交
流機（例えばかご形多相交流機）１６と、バッテリー２
３と、このバッテリー２３の直流電圧を所定の周波数の
交流電圧に変換して交流機１６に与え、また交流機１６
からの交流電力を直流電力に変換するインバータ回路２
４と、このインバータ回路２４の交流側電圧の周波数を
設定する制御信号を生成するインバータ制御回路２５と
が備えられている。なお図中符号２９はタイヤである。

【００２１】前記インバータ制御回路２５には、自動車
の運転に応じて運転者が制御指令を発生するためのリタ
ーダ調整スイッチ２６が接続されている。すなわち、運
転者がスイッチ２６の操作レバー２６ａを図２に示すＯ
ＦＦの位置から上に移動させるとスイッチＳ１がオンし
、ＯＦＦの位置から下に移動させるとその各位置により
４段に設けられたスイッチＳ２の各接点が順次オンする
。ここでスイッチＳ１は、車両の発進時または加速時に
用いるものである。発進時または加速時に運転者がこの
操作レバー２６ａをスイッチＳ１の位置にセットするこ
とにより交流機１６が電動機として作動され、バッテリ
ー２４に蓄積された電気エネルギーがトレーラの車輪２
７の駆動力の補助として用いられる。またスイッチＳ２
は、車両の制動時に用いられるものである。制動時に操
作レバー２６ａを図の下方向に下げるほど強い制動力が
得られるような制御指令がインバータ制御回路５に入力
され、交流機１６が発電機として作動され、ブレーキト
ルクが発生する。

【００２２】また、図４に示すように、トラックの各車
輪（各従動輪および各駆動輪）にはそれぞれ車輪速度セ
ンサ２７（図３には１つのみ示している）が取付けられ
ており、この各車輪速度センサ２７からの車輪回転速度
を示す信号がマイクロコンピュータ４１に入力されるよ
うになっている。マイクロコンピュータ４１は、各従動
輪に取り付けられた車輪速度センサ２７から推定車体速
度を算出する。そして、マイクロコンピュータ４１は、
車両の制動時には、この推定車体速度と各４つの車輪に
取り付けられた車輪速度センサ２７からの車輪速度とを
比較して各車輪のロックの有無を判定し、ロック状態を
判定したときはそれを示す信号をインバータ制御回路２
５に出力する。またマイクロコンピュータ４１は、車両
の発信加速時には、前記推定車体速度と各駆動輪に取り
付けられた車輪速度センサ２７からの駆動輪回転速度と
を比較して各駆動輪のスリップの有無を判定し、スリッ
プ状態を判定したときはそれを示す信号をインバータ制
御回路２５に出力する。すなわち、マイクロコンピュー
タ４１は、車体速度算出手段、ロック判定手段およびス
リップ判定手段を構成するものである。またインバータ
回路２４の出力側にはコンデンサ７および半導体スイッ
チ回路３２が接続され、さらにこの半導体スイッチ回路
３２を介して抵抗器３１が接続されている。

【００２３】前記インバータ回路２４の出力電圧を検出
する検出回路３３の出力および前記抵抗器３１の電流の
変化を検出する電流検出器３５の出力は、スイッチ制御
回路３４に入力される。スイッチ制御回路３４は、これ
らの検出回路３３および電流検出器３５からの出力に基
づいて、半導体スイッチ回路３２の周期的な開閉のデュ
ーティー比を変更させることにより、抵抗器３１の実効
的な抵抗値を制御する。すなわち、スイッチ制御回路３
４は、インバータ回路２４の出力電圧が大きくなり抵抗
器３１に流れる電流がそれに比例して多くなるときには
抵抗器３１の実効的な抵抗値が大きくなるように半導体
スイッチ回路３２を制御する。またスイッチ制御回路３
４は、インバータ回路２４の出力電圧が変化しないのに
拘わらず抵抗器３１を流れる電流値が低下するとき（抵
抗器３１の抵抗値がその発熱により上昇するとき）は、
抵抗器３１の実効的な抵抗値が小さくなるように制御し
て抵抗器３１により消散できる電力を大きな値に維持す
るようにしている。

【００２４】なお本実施例では、前記電流検出器３５か
らの出力は前記インバータ制御回路２５にも入力される
ようになっている。また前記バッテリー２３からの直流
電圧は、ＤＣ−ＤＣコンバータにより所定の電圧に変換
されて各種の車両電装品に供給されるようになっている
。

【００２５】次に、この実施例装置の動作を説明する。

【００２６】まず自動車の制動時の動作を説明する。

【００２７】前記操作レバー２６ａがスイッチＳ２の位
置にあるとき（すなわち自動車の制動時）には、インバ
ータ制御回路２５は、前記車輪回転センサ２７からの信
号に基づいて、前記バッテリー２３からの直流電圧が前
記自動車の車輪の回転速度（すなわち回転子の回転速度
）よりも小さい回転速度の回転磁界が前記交流機の固定
子に形成されるような周波数の交流電力に変換されるよ
うに、前記インバータ回路２４を制御する。これにより
、前記交流機１６は車輪の回転エネルギーを電気エネル
ギーに変換する交流発電機として動作し、自動車の車輪
２７にブレーキトルクを発生させる。このとき発電され
た電気エネルギーは、前記インバータ回路２４により直
流電力に変換されて前記バッテリー２３に充電される。

【００２８】なおこのとき、自動車の運転に伴い一時的
に過大なブレーキトルクが発生する場合には、交流機１
６から発生する電気エネルギーをすべてバッテリー２３
に回生させることは困難である。そこで本実施例では、
インバータ回路２４の直流端子電圧が所定値を越えたと
きは、前記スイッチ制御回路３４は、前記インバータ回
路２４の直流端子電圧を検出する検出回路３３からの出
力に基づいて、前記半導体スイッチ回路３２をＯＮにし
て抵抗器３１を前記バッテリー２３の両端に接続するよ
うにしている。これにより、前記過大な電気エネルギー
が抵抗器３１に供給されそこから熱エネルギーとして放
散されるようになる。

【００２９】次にこの制動時において車輪のロックが生
じたときの動作を図４および図５に基づいて説明する。

【００３０】車両の制動時において、ドライバがブレー
キペダルを踏み込むとこのブレーキ信号によりインバー
タが所定の周波数の交流電力を誘導機に送り発電機とし
て作動させる。またブレーキ流体圧が図５（ａ）に示す
ように上昇する。この車両の制動時において、マイクロ
コンピュータ４１が車輪のロック状態を検知してこれ示
すロック信号をインバータ制御回路２５に出力すると、
インバータ制御回路２５は、インバータ回路２４から出
力される交流電力の周波数（したがって、交流機１６に
生じる回転磁界の回転速度）を通常の制動時のそれより
も大きくなるようにインバータ回路３を制御して、前記
の交流発電機としての交流機１によるブレーキトルクを
減少させ（図５（ｂ）の時点ｐ１参照）、その後保持す
る。また図には示していないが、これと同時にマイクロ
コンピュータ４１は、ブレーキアクチュエータを作動さ
せて、車輪にかかるブレーキの空気圧を減少させるよう
にしてもよい。その後マイクロコンピュータ４１がロッ
ク状態の解消を検知しこれを示す信号を出力したときは
、前記インバータ制御回路２５は前記交流機１６からの
ブレーキトルクを徐々に増圧するようにインバータ回路
２４を制御する（図５の時点ｐ２からｐ３参照）。また
図示していないが、これと同時に前記ブレーキアクチュ
エータを作動させて車輪へのブレーキ空気圧を徐々に増
圧するように作動してもよい。そして再びマイクロコン
ピュータ４１がロック状態を検知すると再び交流機１６
からのブレーキトルクを減少させるように制御し（図５
（ｂ）の時点ｐ３参照）、以後これを繰り返して低μ路
での有効な制動を実現するようにしている。

【００３１】以上のように本実施例によれば、マイクロ
コンピュータ４１による車輪のロック状態の有無の判定
に応じて交流機１６の固定子に発生させる回転磁界の回
転速度を制御してブレーキトルクを制御するようにして
いるので、従来のブレーキアクチュエータを使用したＡ
ＢＳのようにマイクロコンピュータ４１の判定とブレー
キトルクの制御との間のタイムラグが生じる事がなくな
る（図５（ｃ）の時点ｐ１およびｐ３参照）ので、従来
のＡＢＳのみによる場合に比べて制動距離を短縮するこ
とができる。

【００３２】次に本実施例の自動車の発進または加速時
の動作を説明する。

【００３３】前記操作レバー２６ａがスイッチＳ１の位
置に移動されると、インバータ制御回路２５は、前記バ
ッテリー２３からの直流電圧を、自動車の発進または加
速時に適した周波数の交流電力、すなわち、前記自動車
の車輪２７の回転速度（すなわち回転子の回転速度）よ
りも大きい回転速度の回転磁界が前記交流機の固定子に
形成されるような周波数の交流電力に変換するように、
前記インバータ回路２４を制御する。これにより交流機
１６が交流電動機として動作し、バッテリー２３に蓄積
された電気エネルギーが、自動車の車輪２７の駆動力の
補助として用いられる。

【００３４】次にこの発進加速時において車輪のスリッ
プが生じたときの動作を図４および図６に基づいて説明
する。

【００３５】車両の発進加速時において、ドライバがア
クセルペダルを踏み込むとメインスロットル開度が図６
（ａ）に示すように上昇する。この車両の発進加速時に
おいて、マイクロコンピュータ４１が車輪のスリップ状
態を検知してこれ示すスリップ信号をインバータ制御回
路２５に出力すると、インバータ制御回路２５は、イン
バータ回路２４から出力される交流電力の周波数を制御
して交流機１６に生じる回転磁界の回転速度を小さくさ
せ、これにより、前記の誘導電動機としての交流機１に
よる駆動力をゼロにし（図６（ｂ）の時点ｑ１参照）、
さらに交流機１６を発電機（リターダ）として働かせて
ブレーキトルクを発生させ（図６（Ｃ）の時点ｑ１参照
）、スリップを解消させるようにする。。また図には示
していないが、これと同時にマイクロコンピュータ４１
は、サブスロットルアクチュエータを作動させてサブス
ロットル開度を低下させるとともに、ブレーキアクチュ
エータを作動させて車輪にかかるブレーキの流体圧を増
圧させるようにしてもよい。その後マイクロコンピュー
タ４１がスリップ状態の解消を検知しこれを示す信号を
出力したときは、前記インバータ制御回路２５は前記リ
ターダとしての交流機１６からのブレーキトルクを徐々
に減少させるようにインバータ回路２４を制御する（図
６（ｃ）の時点ｑ２からｑ３参照）。そして交流機１６
を再びモータとして作動させてこれによる駆動力を徐々
に増加させていく（図６（ｃ）の時点ｑ４参照）。 また図示していないが、これと同時に前記サブスロット
ルアクチュエータを作動させてスロットル開度を徐々に
増加させるようにしてもよい。これにより、低μ路など
での有効な発進加速を実現するようにしている。

【００３６】以上のように本実施例によれば、マイクロ
コンピュータ４１による車輪のスリップ状態の有無の判
定に応じてモータとしての交流機１６の固定子に発生さ
せる回転磁界の回転速度を制御して駆動力（さらにはリ
ターダとしての交流機１６によるブレーキトルク）を制
御するようにしているので、従来のサブスロットルアク
チュエータおよびブレーキアクチュエータを使用したＴ
ＲＣシステムのようにマイクロコンピュータ４１の判定
と駆動力（スロットル開度）およびブレーキトルクの制
御との間のタイムラグが生じる事がなくなる（図６（ｄ
）の時点ｑ１参照）ので、従来のＴＲＣシステムのみに
よる場合に比べて発進加速性能を大幅に向上させること
ができる。

【００３７】

【考案の効果】以上のように請求項１の本発明によれば
、ロック判定手段による車輪のロック状態の有無の判定
に応じてリターダとしての交流機の固定子に発生させる
回転磁界の回転速度を制御してそれによるブレーキトル
クを制御するようにしているので、従来のブレーキ流体
圧アクチュエータなどを使用したＡＢＳに比べてロック
状態の判定とブレーキトルクの制御との間のタイムラグ
を大幅に短縮でき、従来のＴＲＣシステムのみによる場
合に比べて発進加速性能を向上させることができる。

【００３８】以上のように請求項３の本発明によれば、
スリップ判定手段による車輪のスリップ状態の有無の判
定に応じてモータとしての交流機の固定子に発生させる
回転磁界の回転速度を制御してそれによる駆動力を制御
するようにしているので、従来のサブスロットルアクチ
ュエータなどを使用したＴＲＣシステムに比べてスリッ
プ状態のの判定と駆動力（スロットル開度）の制御との
間のタイムラグを大幅に短縮でき、従来のＴＲＣシステ
ムのみによる場合に比べて発進加速性能を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１および２の発明の構成を示すブロック
図である。

【図２】請求項３、４および５の発明の構成を示すブロ
ック図である。

【図３】本発明の実施例において交流機がブレーキドラ
ムの近傍に装着されている状態を示す断面図である。

【図４】本実施例の電気的構成を示すブロック図である
。

【図５】本実施例の制動時の動作を説明するための図で
ある。

【図６】本実施例の発進加速時の動作を説明するための
図である。

【符号の説明】

１，１６　　交流機 ２，２３　　バッテリ ３，２４　　インバータ回路 ４，２７　　車輪回転センサ ５　　車体速度算出手段 ６　　ロック判定手段 ７，９　　インバータ制御手段 ８　　スリップ判定手段 １０　　ブレーキ流体圧制御手段 １１　　スロットル制御手段 １２　　ブレーキ流体圧制御手段 １７，　　ロータコイル １８，　　ステータコイル ２０　　ブレーキドラム ２５　　インバータ制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】パワラインに取り付けられた交流機と、こ
   の交流機により発電された交流電力を直流電力に変換し
   てバッテリに供給すると共にバッテリからの直流電力を
   所望の周波数の交流電力に変換して交流機に供給するイ
   ンバータ回路と、車輪の回転速度を検出する車輪速度セ
   ンサと、この車輪速度センサからの出力を受けて車体速
   度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度センサ
   および車体速度算出手段からの出力を受けて車輪のロッ
   クの有無を判定するロック判定手段と、このロック判定
   手段からの出力を受けて前記インバータ回路に所望の周
   波数の交流電力を出力するように制御信号を出力するイ
   ンバータ制御手段とを備えた車両の制動装置【請求項２
   】請求項１記載の車両の制動装置において、前記ロック
   判定手段からの出力を受けて前記交流機に、より大きい
   周波数の交流電力を供給する制御を優先して行い、さら
   にブレーキの作動流体圧を制御するブレーキ流体圧制御
   手段を備えたことを特徴とする車両の制動装置 【請求項３】パワラインに取り付けられた交流機と、こ
   の交流機により発電された交流電力を直流電力に変換し
   てバッテリに供給すると共にバッテリからの直流電力を
   所望の周波数の交流電力に変換して交流機に供給するイ
   ンバータ回路と、車輪の回転速度を検出する車輪速度セ
   ンサと、この車輪速度センサからの出力を受けて車体速
   度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度センサ
   および車体速度算出手段からの出力を受けて駆動輪のス
   リップの有無を判定するスリップ判定手段と、このスリ
   ップ判定手段からの出力を受けて前記インバータ回路に
   所望の周波数の交流電力を出力するように制御信号を出
   力するインバータ制御手段とを備えた車両の駆動補助装
   置 【請求項４】請求項３記載の車両の駆動補助装置におい
   て、前記スリップ判定手段からの出力を受けて前記交流
   機に、より小さい周波数の交流電力を供給する制御を優
   先して行い、さらにエンジンのスロットルバルブ開度を
   制御するスロットル制御手段を備えたことを特徴とする
   車両の駆動補助装置 【請求項５】請求項３または４記載の車両の駆動補助装
   置において、さらに、前記スリップ判定手段からの出力
   を受けて駆動輪に対するブレーキの作動流体圧を制御す
   るブレーキ流体圧制御手段を備えたことを特徴とする車
   両の駆動補助装置