JPH06286487A - 車両のパワ−トレイン配設構造 - Google Patents
車両のパワ−トレイン配設構造Info
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- JPH06286487A JPH06286487A JP9558193A JP9558193A JPH06286487A JP H06286487 A JPH06286487 A JP H06286487A JP 9558193 A JP9558193 A JP 9558193A JP 9558193 A JP9558193 A JP 9558193A JP H06286487 A JPH06286487 A JP H06286487A
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- vehicle body
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 パワープラントと差動装置とが車体前後方向
に隣合って配設されている車両のパワートレイン構造に
おいて、エンジンルームを車体前後方向において極力短
くする。 【構成】 パワープラント６と差動装置１６との配設に
おいて、パワープラント６の軸心Ｐと差動装置１６の軸
心Ｄとの間の上下方向距離Ｌ1 を該両軸心Ｐ、Ｄ間の車
体前後方向距離Ｌ2 よりも長くする。
に隣合って配設されている車両のパワートレイン構造に
おいて、エンジンルームを車体前後方向において極力短
くする。 【構成】 パワープラント６と差動装置１６との配設に
おいて、パワープラント６の軸心Ｐと差動装置１６の軸
心Ｄとの間の上下方向距離Ｌ1 を該両軸心Ｐ、Ｄ間の車
体前後方向距離Ｌ2 よりも長くする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワ−トレイン
配設構造に関する。
配設構造に関する。
【０００２】
【従来技術】車両のパワ−トレイン配設構造には、特開
平３−５２４５号公報に示すように、パワ−プラントを
横置き配置し、該パワ−プラント（トランスミッショ
ン）に車体前後方向に隣合って差動装置を配設したもの
が一般的に知られている。
平３−５２４５号公報に示すように、パワ−プラントを
横置き配置し、該パワ−プラント（トランスミッショ
ン）に車体前後方向に隣合って差動装置を配設したもの
が一般的に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記パワ−ト
レイン配設構造においては、パワ−プラントと差動装置
とが車体前後方向に隣合って配設されることから、それ
が、エンジンルームが車体前後方向に長く延びる原因の
一つとならざるを得ない。このため、車体の全長が一定
であることを前提とした場合において、車室の拡大を図
ることが困難となっている。本発明は上記実情に鑑みて
なされたもので、その目的は、パワ−プラントと差動装
置とが車体前後方向に隣合って配設されている車両のパ
ワ−トレイン構造において、上記パワ−プラント、差動
装置を配設するエンジンルームを車体前後方向において
極力短くすることにある。
レイン配設構造においては、パワ−プラントと差動装置
とが車体前後方向に隣合って配設されることから、それ
が、エンジンルームが車体前後方向に長く延びる原因の
一つとならざるを得ない。このため、車体の全長が一定
であることを前提とした場合において、車室の拡大を図
ることが困難となっている。本発明は上記実情に鑑みて
なされたもので、その目的は、パワ−プラントと差動装
置とが車体前後方向に隣合って配設されている車両のパ
ワ−トレイン構造において、上記パワ−プラント、差動
装置を配設するエンジンルームを車体前後方向において
極力短くすることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段、作用】上記目的を達成す
るために本発明（第１の発明）にあっては、パワ−プラ
ントが横置き配置され、該パワ−プラントに車体前後方
向に隣合って差動装置が配設されている車両のパワ−ト
レイン配設構造において、前記パワ−プラントと前記差
動装置とが、該パワ−プラントの軸心と該差動装置の軸
心との間の上下方向距離が該パワ−プラントの軸心と該
差動装置の軸心との間の車体前後方向距離よりも長くな
るように配設されている、構成としてある。上述の構成
により、パワ−プラント（トランスミッション）が下側
に向うに従って車体前後方向の長さ（幅）が狭まること
に基づき、パワ−プラントと差動装置の両軸心の関係に
おいて、上下方向距離を車体前後方向距離よりも長くす
れば、該両者の配設長さは、車体前後方向において狭ま
ることになる。このため、エンジンルームを車体前後方
向において、短縮することができることになる。しか
も、上記パワ−プラントと差動装置との配設関係に基づ
き、パワ−プラントの下側であって、該パワ−プラント
を基準として差動装置とは反対側には新たな空間が形成
されることになり、その新たな空間にエンジンルーム配
設部品を配設することが可能となる。このため、エンジ
ンルーム配設部品の配設自由度を高めることができるこ
とになる。
るために本発明（第１の発明）にあっては、パワ−プラ
ントが横置き配置され、該パワ−プラントに車体前後方
向に隣合って差動装置が配設されている車両のパワ−ト
レイン配設構造において、前記パワ−プラントと前記差
動装置とが、該パワ−プラントの軸心と該差動装置の軸
心との間の上下方向距離が該パワ−プラントの軸心と該
差動装置の軸心との間の車体前後方向距離よりも長くな
るように配設されている、構成としてある。上述の構成
により、パワ−プラント（トランスミッション）が下側
に向うに従って車体前後方向の長さ（幅）が狭まること
に基づき、パワ−プラントと差動装置の両軸心の関係に
おいて、上下方向距離を車体前後方向距離よりも長くす
れば、該両者の配設長さは、車体前後方向において狭ま
ることになる。このため、エンジンルームを車体前後方
向において、短縮することができることになる。しか
も、上記パワ−プラントと差動装置との配設関係に基づ
き、パワ−プラントの下側であって、該パワ−プラント
を基準として差動装置とは反対側には新たな空間が形成
されることになり、その新たな空間にエンジンルーム配
設部品を配設することが可能となる。このため、エンジ
ンルーム配設部品の配設自由度を高めることができるこ
とになる。
【０００５】前述の目的を達成するために本発明（第２
の発明）にあっては、フロアの車体前方におけるエンジ
ンルーム内にパワ−プラントが横置き配置されると共に
該パワ−プラントに車体前後方向に隣合って差動装置が
配設されている車両のパワ−トレイン配設構造におい
て、前記差動装置が該差動装置の軸心が前記フロアの高
さよりも下方に位置するように配設され、前記パワ−プ
ラントが、該パワ−プラントの軸心が前記フロアの高さ
よりも高く位置するように配設されている、構成として
ある。上述の構成により、第１の発明の場合同様、パワ
−プラントと差動装置との配設長さが狭まることにな
る。しかも、新たな空間が形成されて、その新たな空間
にエンジン配設部品を配設することが可能となる。この
ため、エンジンルームを車体前後方向において短縮する
ことができると共にエンジンルーム配設部品の配設自由
度を高めることができることになる。
の発明）にあっては、フロアの車体前方におけるエンジ
ンルーム内にパワ−プラントが横置き配置されると共に
該パワ−プラントに車体前後方向に隣合って差動装置が
配設されている車両のパワ−トレイン配設構造におい
て、前記差動装置が該差動装置の軸心が前記フロアの高
さよりも下方に位置するように配設され、前記パワ−プ
ラントが、該パワ−プラントの軸心が前記フロアの高さ
よりも高く位置するように配設されている、構成として
ある。上述の構成により、第１の発明の場合同様、パワ
−プラントと差動装置との配設長さが狭まることにな
る。しかも、新たな空間が形成されて、その新たな空間
にエンジン配設部品を配設することが可能となる。この
ため、エンジンルームを車体前後方向において短縮する
ことができると共にエンジンルーム配設部品の配設自由
度を高めることができることになる。
【０００６】前述の目的を達成するために本発明（第３
の発明）にあっては請求項１又は２において、前記パワ
−プラントの下側に、該パワ−プラントを基準として前
記差動装置とは反対側において補機が配設されている、
構成としてある。上述の構成により、前述の第１又は第
２の発明と同様の作用を生じる他に、パワ−ユニットの
下側であって該パワ−ユニットを基準として差動装置と
は反対側に形成される新たな空間を補機配設空間として
利用できることになる。このため、補機配設の自由度を
高めることができることになる。
の発明）にあっては請求項１又は２において、前記パワ
−プラントの下側に、該パワ−プラントを基準として前
記差動装置とは反対側において補機が配設されている、
構成としてある。上述の構成により、前述の第１又は第
２の発明と同様の作用を生じる他に、パワ−ユニットの
下側であって該パワ−ユニットを基準として差動装置と
は反対側に形成される新たな空間を補機配設空間として
利用できることになる。このため、補機配設の自由度を
高めることができることになる。
【０００７】前述の目的を達成するために本発明（第４
の発明）にあっては、請求項１又は２において、前記パ
ワ−プラントがＶ型エンジンを備える構成とされると共
に、該パワ−プラントが前記差動装置よりも車体前方側
に配設され、前記パワ−プラントにおけるＶ型エンジン
の両バンクからの排気系が該パワ−プラントの車体前方
側から該パワ−プラントの下側に廻込んで車体後方側に
延びるように配設されている、構成としてある。上述の
構成により、前述の第１又は第２の発明と同様の作用を
生じる他に、パワ−プラントの下側で且つ車体前方側に
形成される新たな空間に排気系を配設することができる
ことになる。このため、排気系の配設自由度を高めるこ
とになる。
の発明）にあっては、請求項１又は２において、前記パ
ワ−プラントがＶ型エンジンを備える構成とされると共
に、該パワ−プラントが前記差動装置よりも車体前方側
に配設され、前記パワ−プラントにおけるＶ型エンジン
の両バンクからの排気系が該パワ−プラントの車体前方
側から該パワ−プラントの下側に廻込んで車体後方側に
延びるように配設されている、構成としてある。上述の
構成により、前述の第１又は第２の発明と同様の作用を
生じる他に、パワ−プラントの下側で且つ車体前方側に
形成される新たな空間に排気系を配設することができる
ことになる。このため、排気系の配設自由度を高めるこ
とになる。
【０００８】前述の目的を達成するために本発明（第５
の発明）にあっては、請求項４において、前記排気系に
触媒が含まれており、前記触媒が前記パワ−プラントに
取付けられている、構成としてある。上述の構成によ
り、前述の第４の発明と同様の作用を生じる他に、触媒
がパワ−プラントの熱を受け易くなる。このため、触媒
を効果的に働かせることができることになる。
の発明）にあっては、請求項４において、前記排気系に
触媒が含まれており、前記触媒が前記パワ−プラントに
取付けられている、構成としてある。上述の構成によ
り、前述の第４の発明と同様の作用を生じる他に、触媒
がパワ−プラントの熱を受け易くなる。このため、触媒
を効果的に働かせることができることになる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１は車両で、該車両１において
は、ダッシュパネル２が車室３とエンジンルーム４とを
区画している。
する。図１において、１は車両で、該車両１において
は、ダッシュパネル２が車室３とエンジンルーム４とを
区画している。
【００１０】上記車室３には、図１に示すようにフロア
５が配設されている。フロア５は車体下部に位置され、
該フロア５はダッシュパネル２から連続して車体後方へ
と略水平に延びている。
５が配設されている。フロア５は車体下部に位置され、
該フロア５はダッシュパネル２から連続して車体後方へ
と略水平に延びている。
【００１１】上記エンジンルーム４内には、図１〜図４
に示すように、パワ−プラント６が配設されている。パ
ワ−プラント６は横置きに配設されており、これによ
り、該パワ−プラント６を構成するエンジン７、トルク
コンバータ８、トランスミッション９は車幅方向に順
次、配設されることになっている。上記エンジン７は、
本実施例においてはＶ型エンジンとされており、該エン
ジン７の両バンク１０、１１は上方に向うに従って車体
前後方向に互いに離間するように傾斜している。上記ト
ランスミッション９等は、上記エンジン７の長手方向端
部に該エンジン７の下側において接続されており、該ト
ランスミッション９等の幅（車体前後方向長さ）はエン
ジン７の幅（車体前後方向長さ）よりも狭くなってい
る。このため、エンジン７とトランスミッション９等と
の間の段差に基づき、トランスミッション９等の周囲
に、図２に示すように、段差空間１２が形成されること
になっている。このようなパワ−プラント６は、複数の
マウント部材１３を介してサスクロス（ペリメ−タ−）
１４、フロントサイドフレ−ム１５に支持されることに
より（サスクロスはクロスメンバを介してフロントサイ
ドフレ−ムに支持）、車体上に搭載されるが、このと
き、パワ−プラント６の軸心Ｐは前記フロア５の高さよ
りも高く位置することになっている。
に示すように、パワ−プラント６が配設されている。パ
ワ−プラント６は横置きに配設されており、これによ
り、該パワ−プラント６を構成するエンジン７、トルク
コンバータ８、トランスミッション９は車幅方向に順
次、配設されることになっている。上記エンジン７は、
本実施例においてはＶ型エンジンとされており、該エン
ジン７の両バンク１０、１１は上方に向うに従って車体
前後方向に互いに離間するように傾斜している。上記ト
ランスミッション９等は、上記エンジン７の長手方向端
部に該エンジン７の下側において接続されており、該ト
ランスミッション９等の幅（車体前後方向長さ）はエン
ジン７の幅（車体前後方向長さ）よりも狭くなってい
る。このため、エンジン７とトランスミッション９等と
の間の段差に基づき、トランスミッション９等の周囲
に、図２に示すように、段差空間１２が形成されること
になっている。このようなパワ−プラント６は、複数の
マウント部材１３を介してサスクロス（ペリメ−タ−）
１４、フロントサイドフレ−ム１５に支持されることに
より（サスクロスはクロスメンバを介してフロントサイ
ドフレ−ムに支持）、車体上に搭載されるが、このと
き、パワ−プラント６の軸心Ｐは前記フロア５の高さよ
りも高く位置することになっている。
【００１２】前記パワ−プラント６（トランスミッショ
ン９）の車体後方側には、図１に示すように差動装置１
６が該パワ−プラント６に隣合って配設されている。こ
の差動装置１６は、本実施例においては車両１が四輪駆
動車であるため、センタデフとフロントデフとを備えて
おり、これらは、ドライブシャフト１７（図４参照）上
に隣接して設けられることになっている。このため、こ
の差動装置１６は、従来通り、その軸心Ｄが、フロア５
の高さよりも低い位置に位置されることになっている。
ン９）の車体後方側には、図１に示すように差動装置１
６が該パワ−プラント６に隣合って配設されている。こ
の差動装置１６は、本実施例においては車両１が四輪駆
動車であるため、センタデフとフロントデフとを備えて
おり、これらは、ドライブシャフト１７（図４参照）上
に隣接して設けられることになっている。このため、こ
の差動装置１６は、従来通り、その軸心Ｄが、フロア５
の高さよりも低い位置に位置されることになっている。
【００１３】また、この差動装置１６と前記パワ−プラ
ント６との配設関係は、図１、図５に示すように、パワ
−プラント６（トランスミッション９）の軸心Ｐと差動
装置１６の軸心Ｄとの間の上下方向距離Ｌ1 が該両軸心
Ｐ、Ｄ間の車体前後方向距離Ｌ2 よりも長くなってい
る。具体的に、図５により説明すれば、従来において
は、仮想線で示すように、トランスミッション９と差動
装置１６とが車体前後方向に並んで配設されていたが
（従来に係るパワ−プラントの軸心をＰ0 をもって示
す）、本実施例においては、パワ−プラント６が差動装
置１６の軸心Ｄを中心としてθ（例えば４０°程度）だ
け時計方向に回動され、それに加えて、エンジン７がパ
ワ−プラント６の軸心Ｐを中心として１０°程度、反時
計方向に回動された配設となっている。これにより、パ
ワ−プラント６の下側であって、パワ−プラント６を基
準として差動装置１６とは反対側、すなわちパワ−プラ
ント６の車体前方側に、いままでパワ−プラント６が占
めていた配設空間に代って、新たな空間１８が形成され
ることになっている。
ント６との配設関係は、図１、図５に示すように、パワ
−プラント６（トランスミッション９）の軸心Ｐと差動
装置１６の軸心Ｄとの間の上下方向距離Ｌ1 が該両軸心
Ｐ、Ｄ間の車体前後方向距離Ｌ2 よりも長くなってい
る。具体的に、図５により説明すれば、従来において
は、仮想線で示すように、トランスミッション９と差動
装置１６とが車体前後方向に並んで配設されていたが
（従来に係るパワ−プラントの軸心をＰ0 をもって示
す）、本実施例においては、パワ−プラント６が差動装
置１６の軸心Ｄを中心としてθ（例えば４０°程度）だ
け時計方向に回動され、それに加えて、エンジン７がパ
ワ−プラント６の軸心Ｐを中心として１０°程度、反時
計方向に回動された配設となっている。これにより、パ
ワ−プラント６の下側であって、パワ−プラント６を基
準として差動装置１６とは反対側、すなわちパワ−プラ
ント６の車体前方側に、いままでパワ−プラント６が占
めていた配設空間に代って、新たな空間１８が形成され
ることになっている。
【００１４】前記エンジン７の下部にはオイルパン１９
が設けられるが、そのオイルパン１９側方には、図１、
図３、図６、図７、図８に示すように、車体前方側にお
いて、補機としての空調用コンプレッサ２０が配設され
ている。このコンプレッサ２０は図７、図８に示すよう
にブラケット２１を介してオイルパン（オイルパンレー
ル）１９に取付けられており、該コンプレッサ２０は前
記新たな空間１８内に入込むように位置されている。
が設けられるが、そのオイルパン１９側方には、図１、
図３、図６、図７、図８に示すように、車体前方側にお
いて、補機としての空調用コンプレッサ２０が配設され
ている。このコンプレッサ２０は図７、図８に示すよう
にブラケット２１を介してオイルパン（オイルパンレー
ル）１９に取付けられており、該コンプレッサ２０は前
記新たな空間１８内に入込むように位置されている。
【００１５】図３、図４、図６、図７に示すように、前
記エンジン７の車体前方側のバンク１０からは排気管２
２が延出され、該エンジン７の車体後方側のバンク１１
からは排気管２３が延出されている。排気管２２はバン
ク１０から下方に延びている一方、排気管２３は、トラ
ンスミッション９上方におけるエンジン７側方を廻込ん
で排気管２２に接続されていて、それ以後、これらは共
通排気管２４にまとめられている。共通排気管２４はパ
ワ−プラント６の下側に廻込んで車体後方へと延びてお
り、該共通排気管２４は、途中、前記新たな空間１８を
通過することになっている。上記各排気管２２、２３に
はプリ触媒２５がそれぞれ介装されており、上記共通排
気管２４には、上流側から下流側に向って順次、メイン
触媒２６、フレキシブルパイプ２７、メインサイレンサ
２８等が介装されている。このうち、メイン触媒２６
は、図４、図７に示すように、パワ−プラント６（トラ
ンスミッション９）下部に金属製ブラケット２９を介し
て取付けられており、これにより、メイン触媒２６は、
パワ−プラント６下方（エンジン７とトランスミッショ
ン９との接合付近下方）に位置されて前記新たな空間１
８に配設されている。
記エンジン７の車体前方側のバンク１０からは排気管２
２が延出され、該エンジン７の車体後方側のバンク１１
からは排気管２３が延出されている。排気管２２はバン
ク１０から下方に延びている一方、排気管２３は、トラ
ンスミッション９上方におけるエンジン７側方を廻込ん
で排気管２２に接続されていて、それ以後、これらは共
通排気管２４にまとめられている。共通排気管２４はパ
ワ−プラント６の下側に廻込んで車体後方へと延びてお
り、該共通排気管２４は、途中、前記新たな空間１８を
通過することになっている。上記各排気管２２、２３に
はプリ触媒２５がそれぞれ介装されており、上記共通排
気管２４には、上流側から下流側に向って順次、メイン
触媒２６、フレキシブルパイプ２７、メインサイレンサ
２８等が介装されている。このうち、メイン触媒２６
は、図４、図７に示すように、パワ−プラント６（トラ
ンスミッション９）下部に金属製ブラケット２９を介し
て取付けられており、これにより、メイン触媒２６は、
パワ−プラント６下方（エンジン７とトランスミッショ
ン９との接合付近下方）に位置されて前記新たな空間１
８に配設されている。
【００１６】前記段差空間１２内には、図１〜図３、図
６に示すように、トランスミッション９の車体前方側に
おいてラジエ−タ３０が配設されている。ラジエ−タ３
０は、その下端部がブラケット３１を介してフロントサ
イドフレ−ム１５間を跨ぐクロスメンバ３２に支持され
ており、その上端部はブラケット３１を介してシュラウ
ドアッパ３３に支持されている。この場合、本実施例に
おいては、ラジエ−タ３０は真直ぐに起立されている
が、段差空間１２が許容する限りにおいて、該ラジエ−
タ３０を、その上端部がその下端部よりも車体後方側に
位置するように傾斜させてもよい。尚、図３中、３４は
ク−リングファンである。
６に示すように、トランスミッション９の車体前方側に
おいてラジエ−タ３０が配設されている。ラジエ−タ３
０は、その下端部がブラケット３１を介してフロントサ
イドフレ−ム１５間を跨ぐクロスメンバ３２に支持され
ており、その上端部はブラケット３１を介してシュラウ
ドアッパ３３に支持されている。この場合、本実施例に
おいては、ラジエ−タ３０は真直ぐに起立されている
が、段差空間１２が許容する限りにおいて、該ラジエ−
タ３０を、その上端部がその下端部よりも車体後方側に
位置するように傾斜させてもよい。尚、図３中、３４は
ク−リングファンである。
【００１７】前記エンジン７の車体前方側におけるバン
ク１０上には、図２〜図４、図６に示すように、サージ
タンク３５が設けられている。このサージタンク３５
は、下流側吸気管群３６を介して各バンク１０、１１に
接続されている一方、該サージタンク３５は上流側吸気
管３７を介してエアクリ−ナ３８に接続され、そのエア
クリ−ナ３８には吸気導入管３９が接続されている。上
記エアクリ−ナ３８はフロントサイドフレ−ム１５外側
のサスペンションタワ−４０上部に配設され、上記吸気
導入管３９は車体前部に延ばされ、該吸気導入管３９の
吸気導入口４１は、車体前方に向けてシュラウドアッパ
３３に固定されている。尚、図４中、４２はトランスフ
ァ、４３はプロペラシャフト、４４はタイロッド、４５
はサスペンションロアア−ムである。
ク１０上には、図２〜図４、図６に示すように、サージ
タンク３５が設けられている。このサージタンク３５
は、下流側吸気管群３６を介して各バンク１０、１１に
接続されている一方、該サージタンク３５は上流側吸気
管３７を介してエアクリ−ナ３８に接続され、そのエア
クリ−ナ３８には吸気導入管３９が接続されている。上
記エアクリ−ナ３８はフロントサイドフレ−ム１５外側
のサスペンションタワ−４０上部に配設され、上記吸気
導入管３９は車体前部に延ばされ、該吸気導入管３９の
吸気導入口４１は、車体前方に向けてシュラウドアッパ
３３に固定されている。尚、図４中、４２はトランスフ
ァ、４３はプロペラシャフト、４４はタイロッド、４５
はサスペンションロアア−ムである。
【００１８】したがって、上記のような構造において
は、トランスミッション９等が略円筒状とされ、下側に
向うに従って車体前後方向長さ（幅）が狭まることか
ら、差動装置１６の軸心Ｄをフロア５よりも下方に位置
させる一方、パワ−プラント６の軸心Ｐをフロア５より
も上方に位置させる関係を持たせることにより、或い
は、差動装置１６の軸心Ｄとパワ−プラント６の軸心Ｐ
との間の上下方向距離Ｌ1 を該両軸心Ｄ、Ｐ間の車体前
後方向距離Ｌ2 よりも長くする関係を持たせることによ
り、パワ−ユニットを上方に持上げると共に車体後方に
移動させることを可能として、差動装置１６とパワ−プ
ラント６との配設長さを、図１、図５中、車体前後方向
において、Ｓだけ狭めることができることになり、この
結果、エンジンルーム４は車体前後方向において短縮す
ることが可能となる。これにより、車体の全長が一定で
あることを前提とした場合において、車室を拡大するこ
とができることになる。
は、トランスミッション９等が略円筒状とされ、下側に
向うに従って車体前後方向長さ（幅）が狭まることか
ら、差動装置１６の軸心Ｄをフロア５よりも下方に位置
させる一方、パワ−プラント６の軸心Ｐをフロア５より
も上方に位置させる関係を持たせることにより、或い
は、差動装置１６の軸心Ｄとパワ−プラント６の軸心Ｐ
との間の上下方向距離Ｌ1 を該両軸心Ｄ、Ｐ間の車体前
後方向距離Ｌ2 よりも長くする関係を持たせることによ
り、パワ−ユニットを上方に持上げると共に車体後方に
移動させることを可能として、差動装置１６とパワ−プ
ラント６との配設長さを、図１、図５中、車体前後方向
において、Ｓだけ狭めることができることになり、この
結果、エンジンルーム４は車体前後方向において短縮す
ることが可能となる。これにより、車体の全長が一定で
あることを前提とした場合において、車室を拡大するこ
とができることになる。
【００１９】また、差動装置１６とパワ−プラント６と
に上述の配設関係を持たせて、いままでの位置（従来位
置）からパワ−プラント６を移動させる結果、そのまま
で占めていたパワ−ユニット配設空間の一部が新たな空
間１８となるが、その新たな空間１８をエンジンルーム
配設部品の配設空間として利用できることになる。この
ため、上記新たな空間に配設されるコンプレッサ２０、
共通排気管２４、メイン触媒２６については、配設の自
由度を高めることができることになる。
に上述の配設関係を持たせて、いままでの位置（従来位
置）からパワ−プラント６を移動させる結果、そのまま
で占めていたパワ−ユニット配設空間の一部が新たな空
間１８となるが、その新たな空間１８をエンジンルーム
配設部品の配設空間として利用できることになる。この
ため、上記新たな空間に配設されるコンプレッサ２０、
共通排気管２４、メイン触媒２６については、配設の自
由度を高めることができることになる。
【００２０】さらに、メイン触媒２６がパワ−プラント
６の近傍に配設されるだけでなく、該メイン触媒２６が
金属製ブラケット２９を介してパワ−プラント６に取付
けられることから、パワ−プラント６の熱が対流、伝導
等を通じてメイン触媒２６に伝熱されることになり、メ
イン触媒２６は効果的に働くことができることになる。
６の近傍に配設されるだけでなく、該メイン触媒２６が
金属製ブラケット２９を介してパワ−プラント６に取付
けられることから、パワ−プラント６の熱が対流、伝導
等を通じてメイン触媒２６に伝熱されることになり、メ
イン触媒２６は効果的に働くことができることになる。
【００２１】さらにまた、ラジエ−タ３０の配設におい
て、該ラジエ−タ３０を段差空間１２にトランスミッシ
ョン９の車体前方側において配設して、該段差空間１２
を有効に利用することから、エンジンルーム４を車体前
後方向において短縮することができることになる。この
場合、パワ−プラント６が持上げられて、段差空間１２
が上方に向って拡張されていることから、ラジエ−タ３
０を上方に向って拡大することができることになる。こ
のため、ラジエ−タ３０を上方に向って拡大した場合に
は、エンジン冷却水の冷却性能を向上させることができ
ることになる。
て、該ラジエ−タ３０を段差空間１２にトランスミッシ
ョン９の車体前方側において配設して、該段差空間１２
を有効に利用することから、エンジンルーム４を車体前
後方向において短縮することができることになる。この
場合、パワ−プラント６が持上げられて、段差空間１２
が上方に向って拡張されていることから、ラジエ−タ３
０を上方に向って拡大することができることになる。こ
のため、ラジエ−タ３０を上方に向って拡大した場合に
は、エンジン冷却水の冷却性能を向上させることができ
ることになる。
【００２２】加えて、サージタンク３５、下流側吸気管
群３６、上流側吸気管３７、エアクリ−ナ３８、吸気導
入管３９等の吸気系が前記ラジエ−タ３０の車体後方側
領域外に配設されていることから、吸気系が、ラジエ−
タ通過空気により暖められることが防止されることにな
り、吸気の充填効率を向上させることができることにな
る。
群３６、上流側吸気管３７、エアクリ−ナ３８、吸気導
入管３９等の吸気系が前記ラジエ−タ３０の車体後方側
領域外に配設されていることから、吸気系が、ラジエ−
タ通過空気により暖められることが防止されることにな
り、吸気の充填効率を向上させることができることにな
る。
【００２３】
【発明の効果】以上述べたように、第１〜第５の発明に
あっては、エンジンルームを車体前後方向において短縮
することができると共にエンジンルーム配設部品の配設
自由度を高めることができる。第３の発明にあっては、
補機配設の自由度を高めることができる。第４の発明に
あっては、排気系の配設自由度を高めることができる。
第５の発明にあっては、触媒を効果的に働かせることが
できる。
あっては、エンジンルームを車体前後方向において短縮
することができると共にエンジンルーム配設部品の配設
自由度を高めることができる。第３の発明にあっては、
補機配設の自由度を高めることができる。第４の発明に
あっては、排気系の配設自由度を高めることができる。
第５の発明にあっては、触媒を効果的に働かせることが
できる。
【図１】実施例に係る構造を側面から説明する説明図。
【図２】実施例に係る構造を上方から説明する説明図。
【図３】実施例に係る構造を正面から説明する説明図。
【図４】パワープラント及びその周辺部品の配設を示す
斜視図。
斜視図。
【図５】実施例を概念的に示す概念図。
【図６】パワープラント、ラジエ−タ等の配設を示す斜
視図。
視図。
【図７】エンジンを斜め下方から示す斜視図。
【図８】図７のＸ方向から見た図。
【図９】エアクリ−ナ、吸気導入管等の配設を示す斜視
図。
図。
１ 車両 ４ エンジンルーム ５ フロア ６ パワ−プラント ７ エンジン ９ トランスミッション １６ 段差空間 ２０ コンプレッサ ２４ 共通排気管 ２６ メイン触媒 Ｄ 差動装置軸心 Ｐ パワ−プラント軸心 Ｌ1 上下方向距離 Ｌ2 車体前後方向距離
Claims (5)
- 【請求項１】 パワ−プラントが横置き配置され、該パ
ワ−プラントに車体前後方向に隣合って差動装置が配設
されている車両のパワ−トレイン配設構造において、 前記パワ−プラントと前記差動装置とが、該パワ−プラ
ントの軸心と該差動装置の軸心との間の上下方向距離が
該パワ−プラントの軸心と該差動装置の軸心との間の車
体前後方向距離よりも長くなるように配設されている、
ことを特徴とする車両のパワ−トレイン配設構造。 - 【請求項２】 フロアの車体前方におけるエンジンルー
ム内にパワ−プラントが横置き配置されると共に該パワ
−プラントに車体前後方向に隣合って差動装置が配設さ
れている車両のパワ−トレイン配設構造において、 前記差動装置が該差動装置の軸心が前記フロアの高さよ
りも下方に位置するように配設され、 前記パワ−プラントが、該パワ−プラントの軸心が前記
フロアの高さよりも高く位置するように配設されてい
る、ことを特徴とする車両のパワ−トレイン配設構造。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、 前記パワ−プラントの下側に、該パワ−プラントを基準
として前記差動装置とは反対側において補機が配設され
ている、ことを特徴とする車両のパワ−トレイン配設構
造。 - 【請求項４】 請求項１又は２において、 前記パワ−プラントがＶ型エンジンを備える構成とされ
ると共に、該パワ−プラントが前記差動装置よりも車体
前方側に配設され、 前記パワ−プラントにおけるＶ型エンジンの両バンクか
らの排気系が該パワ−プラントの車体前方側から該パワ
−プラントの下側に廻込んで車体後方側に延びるように
配設されている、ことを特徴とする車両のパワ−トレイ
ン配設構造。 - 【請求項５】 請求項４において、 前記排気系に触媒が含まれており、 前記触媒が前記パワ−プラントに取付けられている、こ
とを特徴とする車両のパワ−トレイン配設構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09558193A JP3517894B2 (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 車両のパワートレイン配設構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09558193A JP3517894B2 (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 車両のパワートレイン配設構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06286487A true JPH06286487A (ja) | 1994-10-11 |
| JP3517894B2 JP3517894B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
ID=14141562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09558193A Expired - Fee Related JP3517894B2 (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 車両のパワートレイン配設構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3517894B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006315613A (ja) * | 2005-05-16 | 2006-11-24 | Mazda Motor Corp | パワートレイン |
-
1993
- 1993-03-30 JP JP09558193A patent/JP3517894B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006315613A (ja) * | 2005-05-16 | 2006-11-24 | Mazda Motor Corp | パワートレイン |
| JP4577649B2 (ja) * | 2005-05-16 | 2010-11-10 | マツダ株式会社 | パワートレイン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3517894B2 (ja) | 2004-04-12 |
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