JPS628329B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車におけるパワープラントの支
持装置に関し、特にエンジン横置型のパワープラ
ントの支持装置に関するものである。

一般に、フロントエンジン・フロントドライブ
型式（F.F型式）の自動車またはリヤエンジン・
リヤドライブ型式（R.R型式）の自動車において
は、横置に配置されたエンジン、トランスミツシ
ヨン、デフアレンシヤルギヤ等よりなるエンジン
横置型のパワープラントが搭載されている。そし
て、このようなエンジン横置型のパワープラント
は、エンジン縦置型のものに較べて、トルク変動
や駆動反力あるいは路面反力などによつて前後方
向に大きな回転振動を生じやすいため、通常、パ
ワープラントの上部と、エンジンルームと車室と
を仕切る車体の車室壁との間にトルクロツド（ロ
ールストツパ）を介設することが行われていた
が、上記トルクロツドの一端が車室壁に対して直
交して連結されるので、強度的に弱く、しかも該
トルクロツドを介して車室に振動あるいは騒音が
直接伝達されるといつた問題があつた。

そこで、従来、上記エンジン横置型のパワープ
ラントを、パワープラントの殆んどの重量を負担
する下部支持部材と、エンジンルーム側壁側で対
向する両側部支持部材との３つの支持点で支持
し、かつパワープラントの重心を、上記３つの支
持点を結んで構成される領域内に位置させること
により、上記のようなトルクロツドを要さずに、
パワープラントの前後方向の回転振動を抑止して
該パワープラントを強固に支持するようにしたも
の（実開昭54―5233号公報参照）が提案されてい
る。

しかしながら、この提案のものでは、パワープ
ラントの下部支持部材が該パワープラントの殆ん
どの重量を負担する関係上、パワープラントのほ
ぼ真下に位置し、そのため、該下部支持部材を取
付けるための縦部材（サブフレーム）が新たに必
要となり、しかも該縦部材は車室壁（ダツシユボ
ード）に連結されるため、縦部材を介して車室に
振動、騒音が伝達されるという欠点がある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、上
記の如きトルクロツドや縦部材を要さずに、エン
ジン横置型のパワープラントを異なる３つの支持
点で車体に弾性支持し、かつ該パワープラントの
重心をこれら３つの支持点を含む平面近傍に位置
させることができるようにし、よつて車室への振
動、騒音の伝達防止を図りつつ、パワープラント
の前後方向の回転振動を効果的に抑止してパワー
プラントの支持を強固にかつ確実に行い得るよう
にした自動車におけるパワープラントの支持装置
を提供せんとするものである。

すなわち、本発明は、車体の車室壁と該車室壁
の両側から前後方向に延びる２つの側壁と該両側
壁を連結する横部材とで囲まれたエンジンルーム
と、該エンジンルームにエンジンが横置になるよ
うに配置されたパワープラントと、該パワープラ
ントをパワープラント重心より前後方向車室側で
あつて一方の側壁近傍において該側壁に弾性部材
を介して支持する第１支持手段と、上記パワープ
ラントをパワープラント重心より前後方向車室側
であつて他方の側壁近傍において該側壁に弾性部
材を介して支持する第２支持手段と、上記パワー
プラントをパワープラント重心に対して前後方向
で上記第１および第２支持手段の反対側であつて
横部材近傍において該横部材に弾性部材を介して
支持する第３支持手段とを備え、さらに上記第１
支持手段の支持点がパワープラント重心よりも上
方に、第３支持手段の支持点がパワープラント重
心よりも下方に、第２支持手段の支持点が上記第
１および第３支持手段の支持点の中間にそれぞれ
配置されていることを特徴とするものである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。

第１図ないし第３図は本発明をフロントエンジ
ン・フロントドライブ型式（F.F型式）の自動車
に適用した例を示す。第１図ないし第３図におい
て、１は車体、２は車体１の前方に設けられたエ
ンジンルームであつて、該エンジンルーム２は車
体１の車室壁３と、該車室壁３の両側から前方に
延びる左右の側壁４，５と、該両側壁４，５の前
端を連結する横部材６とで囲まれて形成されてい
る。上記車室壁３は、ダツシユパネル７と、該ダ
ツシユパネル７下端から後方に連設されたフロア
８と、上記ダツシユパネル７とフロア８との連設
部を補強するアングル状の補強部材９とで構成さ
れている。また、上記側壁４，５は各々、一体に
形成されたサスペンシヨンタワー１０とホイール
エプロン１１とで構成され、内側面には前後方向
に延びホイールエプロン１１とで閉断面を形成す
るサイドメンバー１２を有している。該サイドメ
ンバー１２は、前方でホイールエプロン１１と上
下に分岐した閉断面を形成する一方、後方でフロ
ア下面の補強メンバーに連結されている。さら
に、上記横部材６は車体１前端下方の閉断面をな
すフロントメンバー１３で構成され、該フロント
メンバー１３の両端は上記サイドメンバー１２の
前端と連結されている。

１４はエンジンルーム２に配設されたエンジン
横置型のパワープラントであつて、該パワープラ
ント１４は、エアクリーナ１５や排気マニホール
ド１６等を備えたエンジン１７、トランスミツシ
ヨン１８、デフアレンシヤルギヤ１９、オルタネ
ータ２０、クーラコンプレツサー（図示せず）等
を包含してなり、上記エンジン１７がエンジンル
ーム２の右側寄りにおいて横置になるように配置
されている。すなわち、エンジン１７は、シリン
ダが車の横方向に配列された直列多気筒エンジン
で、各シリンダの軸は上下方向になるよう配置さ
れている。尚、２１はデフアレンシヤルギヤ１９
に連結された左右方向に延びるアクスルシヤフ
ト、２２はアクスルシヤフト２１の両端に装着さ
れた左右の前輪、２３はエンジンルーム２の上面
を覆うボンネツト、２４はフロントフエンダ、２
５はサスペンシヨン部材、２６は車室である。

そして、２７〜２９は上記パワープラント１４
を異なる位置で３点支持する第１〜第３支持手段
であつて、第１支持手段２７は、パワープラント
１４をパワープラント重心Ｇより前後方向車室２
６側（後方）であつて右側の側壁５のサスペンシ
ヨン部材２５を支持するサスペンシヨンタワー１
０近傍において該サスペンシヨンタワー１０およ
びサイドメンバー１２に弾性支持するものであ
り、また、上記第２支持手段２８は、パワープラ
ント１４をパワープラント重心Ｇより前後方向車
室２６側（後方）であつて左側の側壁４のサイド
メンバー１２近傍において該サイドメンバー１２
に弾性支持するものであり、さらに、上記第３支
持手段２９は、パワープラント１４をパワープラ
ント重心Ｇに対して前後方向で上記第１および第
２支持手段２７，２８の反対側（前方）であつて
横部材６を構成するフロントメンバー１３近傍に
おいて該フロントメンバー１３に弾性支持するも
のである。また、上記第１支持手段２７の支持点
はパワープラント重心Ｇよりも上方に位置し、第
３支持手段２９の支持点はパワープラント重心Ｇ
よりも下方に位置し、第２支持手段２８の支持点
は第１および第３支持手段２７，２９の中間に配
置されており、よつて、上記第１〜第３支持手段
２７〜２９を、パワープラント重心Ｇが各支持手
段２７〜２９を含む平面近傍になるように位置さ
せるよう構成されている。

さらに、上記第１および第２支持手段２７，２
８はパワープラント１４のトルクロール軸Ｒと空
間的に平行になるように位置し、かつ第３支持手
段２９は上記トルクロール軸Ｒに対して上記第１
および第２支持手段２７，２８の反対側に位置し
ている。各支持手段２７〜２９をこのように配置
し、後述のように同一の形状とすることにより、
パワープラント１４のロール弾性主軸がトルクロ
ール軸Ｒとほぼ一致するように設定している。

ここで、上記トルクロール軸Ｒとは、トルクの
発生する軸とロール慣性主軸とによつて定まる軸
であつて、拘束されないパワープラント１４（剛
体）にクランク軸回りのトルクをかけた時にパワ
ープラント１４がその回りに回転する軸をいい、
エンジン１７の高回転時、つまりパワープラント
１４の強制振動数≫固有振動数となる高周波のト
ルク変動を受けている時にほぼ該トルクロール軸
Ｒの回りに回転振動するものである。第２図にお
いて、パワープラント１４に反力を与える軸であ
るデフアレンシヤルギヤ１９の出力軸に平行な線
ｌに対して、ロール慣性主軸Ｘはパワープラント
重心Ｇを通つて水平から角度α（実際は10゜〜15
゜程度）をもつて傾斜しており、該トルク慣性主
軸Ｘに対して、トルクロール軸Ｒはパワープラン
ト重心Ｇを通つて角度βだけ傾斜している。この
角度αとβとの関係は、tanβ＝Ｉｘ／Ｉｚtanα（Ix：
ロ ール慣性主軸Ｘ回りのモーメント、Iz：ヨーイン
グ慣性主軸回りのモーメント）となる。なお、第
２図中、Ｙはパワープラント１４のヨーイング軸
であつて、該ヨーイング軸Ｙはパワープラント重
心Ｇを通つて路面（水平面）と略直交しており、
３気筒または５気筒エンジン等ではこの軸の回り
に振動するものである。また、上記ロール弾性主
軸とは、弾性的に支持されたパワープラント１４
（剛体）に対してその軸の回りに静的にトルクを
加えた場合にパワープラント１４が回転する軸を
言い、パワープラント１４の強制振動数が低いと
き（エンジン回転数が低いとき）、パワープラン
ト１４の回転振動軸がこの軸に近づく。

加えて、上記各支持手段２７〜２９は、例えば
第１支持手段２７を図示した第４図に示すよう
に、車体１（第１支持手段２７の場合はサスペン
シヨンタワー１０およびサイドメンバー１２、第
２支持手段２８の場合はサイドメンバー１２、第
３支持手段２９の場合はフロントメンバー１３）
にブラケツト３０を介してボルト３１により軸支
連結された内筒３２と、パワープラント１４にブ
ラケツト３３を介して連結され上記内筒３２と同
軸に配置された外筒３４と、該内筒３２と外筒３
４との間に介装配置されたゴム等よりなる弾性部
材３５とで構成されており、該弾性部材３５を介
してパワープラント１４を弾性支持している。さ
らに、上記各支持手段２７〜２９の内筒３２の軸
（ボルト３１）はパワープラント１４のヨーイン
グ軸Ｙを中心とする円の接線方向に略一致するよ
うに設定されており、パワープラント１４のヨー
イング（ヨーイング軸Ｙ回りの回転）を上記各支
持手段２７〜２９の弾性部材３５の剪断で受ける
ように構成されている。

具体的には、各支持手段２７〜２９は、その内
筒３２の軸が、路面（水平面）に略平行で、第１
および第２支持手段２７，２８では車の前後方向
に、第３支持手段２９では車の横方向になるよう
に配置されている。

また、各支持手段２７〜２９によるパワープラ
ント１４の支持位置・支持点とは、弾性部材３５
の弾性中心のことであり、上記実施例の場合は、
弾性体３５の形状中心となる。

したがつて、上記実施例においては、エンジン
横置型のパワープラント１４を異なる位置で３つ
の第１〜第３支持手段２７〜２９によりエンジン
ルーム２を構成する両側壁４，５および横部材６
に弾性支持し、第１支持手段２７はパワープラン
ト重心Ｇより前後方向車室側（後方）の一方の側
壁５近傍に位置させ、第２支持手段２８はパワー
プラント重心Ｇより前後方向車室側（後方）の他
方の側壁４近傍に位置させ、第３支持手段２９は
パワープラント重心Ｇに対して前後方向で上記第
１および第２支持手段２７，２８の反対側（前
方）の横部材６近傍に位置させたことにより、パ
ワープラント１４の重心Ｇを上記第１〜第３支持
手段２７〜２９を含む平面近傍に位置させること
が可能となり、よつてパワープラント１４の前後
方向の回転振動を効果的に抑止することができ、
パワープラント１４を強固にかつ確実に支持する
ことができる。また、パワープラント１４にクー
ラコンプレツサー等が付加されても、パワープラ
ント１４全体に比して重量割合が小さくてその重
心Ｇが若干ずれるのみであるので、この場合にも
有効である。特に、第１支持手段２７の支持点を
パワープラント重心Ｇより上方に、第３支持手段
２９の支持点をパワープラント重心Ｇより下方
に、第２支持手段２８の支持点を第１および第３
支持手段２７，２９の中間に配置すれば、これら
３つの支持点を通る平面へのパワープラント重心
Ｇの設置が容易となり、好ましい。

しかも、第１支持手段２７はエンジンルーム２
の一方の側壁５（サスペンシヨンタワー１０およ
びサイドメンバー１２）に、第２支持手段２８は
他方の側壁４（サイドメンバー１２）に、第３支
持手段２９は横部材６を構成する既存のフロント
メンバー１３にそれぞれ取付けられているため、
新たな部材を設けることなく、既存のものを利用
して強固に支持することができ、よつて従来の如
きトルクロツドやサブフレーム（縦部材）を必要
としない。また、そのことにより、パワープラン
ト１４は車室壁３（ダツシユパネル７）に直接支
持されないので、車室への振動、騒音の伝達を大
巾に低減させることができる。

さらに、各支持手段２７〜２９はエンジンルー
ム２を構成する両側壁４，５および車体前端の横
部材６（フロントメンバー１３）の各近傍におい
てパワープラント１４を支持するため、パワープ
ラント１４の組付けや保守サービスを作業性良く
行うことができる。

加えて、第１および第２支持手段２７，２８は
パワープラント１４のトルクロール軸Ｒと空間的
に平行に、かつ第３支持手段２９はトルクロール
軸Ｒの反対側に位置していることにより、パワー
プラント１４の弾性ロール軸をトルクロール軸Ｒ
に一致させることが可能となり、そのことにより
パワープラント１４のローリングの軸が常に一定
となり、各支持手段２７〜２９の弾性部材３５の
変形方向が常に一致し、よつて防振構造が採りや
すく、振動吸収が容易となる。

また、各支持手段２７〜２９の内筒３２の軸は
パワープラント１４のヨーイング軸Ｙを中心とす
る円の接線方向に略一致していることにより、パ
ワープラント１４のヨーイングを各支持手段２７
〜２９の弾性部材３５の剪断で受けることにな
り、上記ヨーイングを効果的に吸収緩和すること
ができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
り、例えば上記実施例ではフロントエンジン・フ
ロントドライブ型式の自動車に適用した場合につ
いて述べたが、本発明はリヤエンジン・リヤドラ
イブ型式（R.R型式）の自動車にも適用できるの
は勿論である。

また、上記実施例では、第１支持手段２７を右
側の側壁５に、第２支持手段２８を左側の側壁４
にそれぞれ取付けたが、その逆の配置としてもよ
い。また、各支持手段２７〜２９の内筒３２を車
体１側に、その外筒３４をパワープラント１４側
にそれぞれ連結したが、逆に、内筒３２をパワー
プラント１４側に、外筒３４を車体１側に連結す
るようにしてもよいのは言うまでもない。

さらに、第３支持手段２９の近くに第４支持手
段を設けてパワープラント１４を４点支持するよ
うにしてもよい。

以上説明したように、本発明によれば、サブフ
レーム（縦部材）等を用いることなく、エンジン
横置型のパワープラントを３点支持し、かつ該パ
ワープラントの重心を３つの支持点を通る平面近
傍に位置させることができるので、パワープラン
トを簡単な構造でもつてその前後方向の回転振動
を効果的に抑止して強固にかつ確実に支持するこ
とができるとともに、車室への振動、騒音の伝達
防止効果に有利であり、またパワープラントの組
付けや保守サービス作業性の向上を併せ図ること
ができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施態様を例示するもので、第
１図はフロントエンジン・フロントドライブ型式
自動車のエンジンルーム部分の横断平面図、第２
図は同縦断正面図、第３図は同縦断側面図、第４
図は第１支持手段の拡大横断面図である。 １……車体、２……エンジンルーム、３……車
室壁、４……左側の側壁、５……右側の側壁、６
……横部材、７……ダツシユパネル、１１……ホ
イールエプロン、１２……サイドメンバー、１３
……フロントメンバー、１４……パワープラン
ト、１７……エンジン、１８……トランスミツシ
ヨン、１９……デフアレンシヤルギヤ、２７……
第１支持手段、２８……第２支持手段、２９……
第３支持手段、３２……内筒、３４……外筒、３
５……弾性部材、Ｇ……パワープラント重心。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体の車室壁と該車室壁の両側から前後方向
   に延びる２つの側壁と該両側壁を連結する横部材
   とで囲まれたエンジンルームと、該エンジンルー
   ムにエンジンが横置になるように配置されたパワ
   ープラントと、該パワープラントをパワープラン
   ト重心より前後方向車室側であつて一方の側壁近
   傍において該側壁に弾性部材を介して支持する第
   １支持手段と、上記パワープラントをパワープラ
   ント重心より前後方向車室側であつて他方の側壁
   近傍において該側壁に弾性部材を介して支持する
   第２支持手段と、上記パワープラントをパワープ
   ラント重心に対して前後方向で上記第１および第
   ２支持手段の反対側であつて横部材の近傍におい
   て該横部材に弾性部材を介して支持する第３支持
   手段とを備え、さらに上記第１支持手段の支持点
   がパワープラント重心よりも上方に、第３支持手
   段の支持点がパワープラント重心よりも下方に、
   第２支持手段の支持点が上記第１および第３支持
   手段の支持点の中間にそれぞれ配置されているこ
   とを特徴とする自動車におけるパワープラントの
   支持装置。 ２ エンジンルームが車体の前方に設けられ、か
   つ横部材が車体前端下方のフロントメンバーであ
   る特許請求の範囲第１項記載の自動車におけるパ
   ワープラントの支持装置。 ３ 側壁が閉断面を形成するサイドメンバーを有
   し、該サイドメンバーが前端でフロントメンバー
   と連結されており、第２支持手段はサイドメンバ
   ーに取付けられている特許請求の範囲第２項記載
   の自動車におけるパワープラントの支持装置。