JP2654592B2 - エンジン支持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のエンジン本体にトランスミッショ
ン等を結合させたパワープラントを４点支持するように
して、振動及びトルク反力等を低減させたエンジン支持
装置に関するものである。

（従来の技術） 従来よりフロントエンジン・フロントドライブ型式の
自動車（F.F車）多びリヤエンジン・リヤドライブ型式
の自動車（R.R車）には、エンジン本体にトランスミッ
ション及びディファレンシャルギヤを結合させたパワー
プラントが、エンジンルームに、横置きに取付けられて
いるものが多い。

一般に、このようなパワープラントを支持する場合に
は、エンジン本体の前部、後部及びトランスミッション
の側部の３点に、弾性部材からなるマウント体を取付
け、このマウント体を介してパワープラントを車体エン
ジンルームをフレーム等の取付け部に取付け、支持して
いた。

また、パワープラントを支持する支持装置として、パ
ワープラントの略全重量を支持する下部支持部材や下部
支持部材のためのサブフレームを用いず、パワープラン
トを３つの支持点で車体に弾性支持させたもの（特公昭
62−8329号公報）がある。

さらに、エンジンを懸架する装置として、空気ばねや
油等の流体を用いたショックアブソーバ等の装置をエン
ジンに取付けたもの（実公昭62−16513号公報）があ
る。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このように横置きに取付けたパワープ
ラントは、アイドリング時（無負荷時）には縦置きに取
付けたものより振動が生じ易い問題点があり、また、さ
らに、走行中の急加減速では車輪よってトルク反力が生
じ易くなり、これが振動及び騒音の発生原因となる問題
点があった。

しかし、上記従来の３点支持による支持装置にでは、
これらアイドリング時の振動やトルク反力を十分に阻止
できないという問題点もあった。

また、特公昭62−8329号公報のパワープラントの支持
装置は、下部支持部材やサブフレームを用いていないた
め、それらを用いている本発明の技術問題を解決してい
るものではない。

また、実公昭62−16513号公報のエンジン懸架装置も
本発明の問題点を解決しているものではない。

本発明は上記従来の問題点を解決することを課題とし
てなされたものである。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明は、エンジン本体
にトランスミッション及びディファレンシャルギヤを結
合したパワープラントをエンジンルームに横置きに取付
けたエンジン支持装置において、 前記パワープラントの重心点を通る線上でエンジン本
体の前後の位置に第１、第２のマウント体を取付けると
共に、前記パワープラントの重心点を通る線上で前記エ
ンジン本体側部のトランスミッションの側端部近傍の位
置に第３のマウント体を設け、前記トランスミッション
の側端部近傍と、前記パワープラントの重心点との間
の、前記パワープラントの後部の位置に第４のマウント
体を取付け、前記第１のマウント体を第２のマウント体
より低い位置に、また第３マウント体を第４のマウント
体より高く、かつ第１マウント体より低い位置にそれぞ
れ位置決めして、これらマウント体によりパワープラン
トをエンジンルームに取付けたことを特徴とするもので
ある。

（作用） 以上のように構成したので、アイドリング時（無負荷
時）に生ずる振動は剪断状態の第１、第２のマウント体
によって吸収される。

また、車両の発進時及び走行中の急加減速時などによ
って生ずる車輪からの低負荷のトルク反力は若干の重量
を支える第３のマウント体と第４のマウント体で阻止さ
れる。

さらに、走行中の車両の急加減速時などによって生ず
る車輪からの中負荷程度のトルク反力は、第１のマウン
ト体、第２のマウント体及び第３のマウント体で阻止さ
れる。

さらに走行中の車両の急加減速時などによって生ずる
車輪からの高負荷のトルク反力は全マウント体すなわち
第１のマウント体、第２のマウント体、第３のマウント
体及び第４のマウント体で阻止される。

これによって、振動及び騒音が低減し車両の乗心地は
向上する。

（実施例） 次に本発明の一実施例を第１図乃至第４図にもとづい
て説明する。

第１図は本発明のエンジン支持装置の側面図、第２図
及び第３図はその平面図と正面図、第４図はその分解斜
視図を示している。

図において、エンジンルーム１にはエンジン本体２に
トランスミッション３及びディファレンシャルギヤ４を
一体に結合したパワープラント５が横置きに取付けられ
ている。

このパワープラント５は、エンジンルーム１の略中央
部の前後方向に配置され車前後のフレーム（前部はフロ
ントクロスメンバ1A、後部は図示せず）に取付けられた
下部支持部材いわゆるマウントメンバー６（第１図およ
び第４図参照）と、車体の左側（サイドメンバ1B）（第
２図参照）及び後側のフレーム（図示せず）と、に取付
けられることによって支持されているものである。

そして、パワープラント５の重心点Ｇを通るエンジン
本体２の前部2a、後部2bの位置には第１及び第２のマウ
ント体であるフロントマウント７及びリヤマウント８が
それぞれ取付けられている。

フロントマウント７及びリヤマウント８は方形状に形
成された弾性部材すなわちゴム体であり、振動に対して
は剪断状態に変形し、振動の伝達を低減させるものであ
る。

これらフロントマウント７及びリヤマウント８の両側
には、略コ字状に形成された鋼製の小プレート９及び大
プレート10が取付けられており、また大プレートの上下
の位置には、これらのマウント７、８の変位を規制する
ゴム製のストッパ11が取付けられている。

フロントマウント７及びリヤマウント８は、それぞれ
小プレート９側をフロントブラケット12及びリアブラケ
ット13に取付けて、エンジン本体２の前部2a,後部2bに
取付けられる。そして大プレート側はマウントメンバ６
を介して、後述する車体側のフレームを取付けられる。

また、パワープラント５の重心点Ｇを通る線上で、エ
ンジン本体２の側部に設けられたトランスミッション３
の側端部近傍の位置すなわちトランスミッション３の側
部位置3aには第３のマウント体であるトランスミッショ
ンマウント14が取付けられている。

このトランスミッションマウント14は、第４図に示す
ように、円筒状に形成した弾性部材すなわちゴム体で、
このゴム体を内筒15と外筒16との間に介在させ、外筒16
側を、取付け部材16aを介してトランスミッション３の
側部3aに取付け、内筒15側を、ボルト18によって連結さ
せたトランスミッションブラケット17を介して車体側に
取付ける。

そして、トランスミッション３の側端部近傍と、パワ
ープラント５の重心点Ｇとの間の、パワープラント５の
後部の位置に第４のマウント体が取付けられている。す
なわち、第２図に示すように、このトランスミッション
３の側部3aの位置とパワープラント５の重心点Ｇとの間
の中間位置19の後方のディファレンシャルギヤ４の後方
部位には第４のマウント体であるトルクストッパマウン
ト20が取付けられている。

このトルクストッパマウント20は円筒状に形成した弾
性部材すなわちゴム体で、その構造はトランスミッショ
ンマウント14と略同じである。すなわち、第４図に示す
ように、ゴム体を内筒21と外筒22との間に介在させ、外
筒22側を取付け部材22aを介してディファレンシャルギ
ヤ４の後方部4aに取付け、内筒21側をボルト24によって
連結させたトルクストッパブラケット23を介して車体側
に取付けるものである。

また、これらフロントマウント７、リヤマウント８、
トランスミッションマウント14及びトルクストッパマウ
ント20のそれぞれのマウントの取付け高さの位置は、第
１図に示すように、フロントマウント７をリヤマウント
８より低い位置に、またトランスミッションマウント14
をトルクストッパマウント20よりも高く、フロントマウ
ント７より低い位置にする。

すなわち、詳述すると、まづ、リヤマウント８の取付
け高さパワープラント５の重心点Ｇの高さの位置に設定
し、トランスミッションマウント14の取付けの高さをト
ランスミッション３の側部3a下部面の高さの位置にし、
フロントマウント７の取付け高さをリヤマウント８の取
付け高さとトランスミッションマウント14の取付け高さ
の中間の高さの位置に設定する。さらにトルクストッパ
マウント20の取付け高さをトランスミッション３の取付
け高さより低い位置に設定する。

このように、これら４つのマウントすなわちフロント
マウント７、リヤマウント８、トランスミッションマウ
ント14、トルクストッパマウント20の高さをそれぞれ位
置決めしたら、これら４つのマウント７、８、14、20を
介してパワープラント５をエンジンルーム１の車体フレ
ームに取付ける。

すなわちエンジン本体２の前部2aはフロントマウント
７及びマウントメンバ６を介して車体側前部のフレーム
すなわちフロントクロスメンバ1Aに取付けられ、エンジ
ン本体２の後部2bはリヤマウント８及びマウントメンバ
６を介して車体側後部のフレーム（図示せず）に取付け
られ、トランスミッション３の側部3aはトランスミッシ
ョンマウント14を介して車体側部のフレームすなわちサ
イドメンバ1Bに取付けられ、ディファレンシャルギヤ４
の後方部4aはトルクストッパマウント20を介して車体後
部のフレーム（図示ぜず）にそれぞれ取付けられる。

以上のように構成したので、車体のエンジンルーム１
に、エンジン本体２にトランスミッション３及びディフ
ァレンシャルギヤ４を結合したパワープラント５を横置
きに取付けた場合、このパワープラント５の略全重量は
フロントマウント７及びリヤマウント８を介してマウン
トメンバ６で支持されるようになり、エンジンのアイド
リング時（無負荷の状態）には、アイドリングによって
生じる振動は剪断状態のフロントマウント７及びリヤマ
ウント８によって吸収される。このときのトランスミッ
ションマウント14及びトルクストッパマウント20には、
エンジンに大きな回転振動が生じていないので中立状態
に保持される。

また、車両の発進時及び走行中の急加減速時に生じる
車輪からの低負荷のトルク反力は、若干の重量を支える
トランスミッションマウント14とトルクストッパマウン
ト20によって阻止され、車室には振動が伝達されない。

さらに、走行中の車両の急加減速時に生じる車輪から
の中負荷程度のトルク反力は、フロントマウント７、リ
ヤマウント８、トランスミッションマウント14によって
阻止され、車室には振動が伝達されない。

また、さらに走行中の車両の急加減速時に生じる車輪
からの高負荷のトルク反力はフロントマウント７、リヤ
マウント８、トランスミッションマウント14、そしてト
ルクストッパマウント20によって阻止され車室には振動
が伝達されない。

また、上記のようなトルク反力がパワープラント５に
かかるときは、フロントマウント７及びリヤマウント８
は圧縮状態の高いバネ常数で受け止め、更に、鋼製のプ
レート９、10の上下の位置に取付けられたゴム製のスト
ッパ11でフロントマウント７とリヤマウント８の変位を
規制すると同時にトランスミッションマウント14とトル
クストッパマウント20がストッパの効果を発揮しパワー
プラント５の変位を抑える。これによってエンジンと車
体の振動を低減させ、ドライブ感覚を向上させる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は上記構成からな
るものであるから、アイドリング時の振動及び車両の発
進時や走行中の急加減速時などによって生じる車輪から
のトルク反力は、パワープラントに取付けた４つのマウ
ント体すなわち第１のマウント体、第２のマウント体、
第３のマウント体、第４のマウント体によって、効果的
に阻止される。したがって、車室内には振動及び騒音は
伝達されず、快適なドライブ感覚が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す側面図、第２図は第１
図のものの平面図、第３図は第１図のものの正面図、第
４図は本発明に係るエンジン支持装置の分解斜視図であ
る。 １……エンジンルーム ２……エンジン本体 ３……トランスミッション ４……ディファレンシャルギヤ ５……パワープラント Ｇ……重心点

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン本体にトランスミッション及びデ
   ィファレンシャルギヤを結合したパワープラントをエン
   ジンルームに横置きに取付けたエンジン支持装置におい
   て、 前記パワープラントの重心点を通る線上でエンジン本体
   の前後の位置に第１、第２のマウント体を取付けると共
   に、前記パワープラントの重心点を通る線上で前記エン
   ジン本体側部のトランスミッションの側端部近傍の位置
   に第３のマウント体を設け、前記トランスミッションの
   側端部近傍と、前記パワープラントの重心点との間の、
   前記パワープラントの後部の位置に第４のマウント体を
   取付け、前記第１のマウント体を第２のマウント体より
   低い位置に、また第３マウント体を第４のマウント体よ
   り高く、かつ第１マウント体より低い位置にそれぞれ位
   置決めして、これらマウント体によりパワープラントを
   エンジンルームに取付けたことを特徴とするエンジン支
   持装置。