JP2654592B2 - エンジン支持装置 - Google Patents
エンジン支持装置Info
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- JP2654592B2 JP2654592B2 JP63217159A JP21715988A JP2654592B2 JP 2654592 B2 JP2654592 B2 JP 2654592B2 JP 63217159 A JP63217159 A JP 63217159A JP 21715988 A JP21715988 A JP 21715988A JP 2654592 B2 JP2654592 B2 JP 2654592B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mount
- power plant
- transmission
- engine
- mount body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、自動車のエンジン本体にトランスミッショ
ン等を結合させたパワープラントを4点支持するように
して、振動及びトルク反力等を低減させたエンジン支持
装置に関するものである。
ン等を結合させたパワープラントを4点支持するように
して、振動及びトルク反力等を低減させたエンジン支持
装置に関するものである。
(従来の技術) 従来よりフロントエンジン・フロントドライブ型式の
自動車(F.F車)多びリヤエンジン・リヤドライブ型式
の自動車(R.R車)には、エンジン本体にトランスミッ
ション及びディファレンシャルギヤを結合させたパワー
プラントが、エンジンルームに、横置きに取付けられて
いるものが多い。
自動車(F.F車)多びリヤエンジン・リヤドライブ型式
の自動車(R.R車)には、エンジン本体にトランスミッ
ション及びディファレンシャルギヤを結合させたパワー
プラントが、エンジンルームに、横置きに取付けられて
いるものが多い。
一般に、このようなパワープラントを支持する場合に
は、エンジン本体の前部、後部及びトランスミッション
の側部の3点に、弾性部材からなるマウント体を取付
け、このマウント体を介してパワープラントを車体エン
ジンルームをフレーム等の取付け部に取付け、支持して
いた。
は、エンジン本体の前部、後部及びトランスミッション
の側部の3点に、弾性部材からなるマウント体を取付
け、このマウント体を介してパワープラントを車体エン
ジンルームをフレーム等の取付け部に取付け、支持して
いた。
また、パワープラントを支持する支持装置として、パ
ワープラントの略全重量を支持する下部支持部材や下部
支持部材のためのサブフレームを用いず、パワープラン
トを3つの支持点で車体に弾性支持させたもの(特公昭
62−8329号公報)がある。
ワープラントの略全重量を支持する下部支持部材や下部
支持部材のためのサブフレームを用いず、パワープラン
トを3つの支持点で車体に弾性支持させたもの(特公昭
62−8329号公報)がある。
さらに、エンジンを懸架する装置として、空気ばねや
油等の流体を用いたショックアブソーバ等の装置をエン
ジンに取付けたもの(実公昭62−16513号公報)があ
る。
油等の流体を用いたショックアブソーバ等の装置をエン
ジンに取付けたもの(実公昭62−16513号公報)があ
る。
(発明が解決しようとする課題) しかしながら、このように横置きに取付けたパワープ
ラントは、アイドリング時(無負荷時)には縦置きに取
付けたものより振動が生じ易い問題点があり、また、さ
らに、走行中の急加減速では車輪よってトルク反力が生
じ易くなり、これが振動及び騒音の発生原因となる問題
点があった。
ラントは、アイドリング時(無負荷時)には縦置きに取
付けたものより振動が生じ易い問題点があり、また、さ
らに、走行中の急加減速では車輪よってトルク反力が生
じ易くなり、これが振動及び騒音の発生原因となる問題
点があった。
しかし、上記従来の3点支持による支持装置にでは、
これらアイドリング時の振動やトルク反力を十分に阻止
できないという問題点もあった。
これらアイドリング時の振動やトルク反力を十分に阻止
できないという問題点もあった。
また、特公昭62−8329号公報のパワープラントの支持
装置は、下部支持部材やサブフレームを用いていないた
め、それらを用いている本発明の技術問題を解決してい
るものではない。
装置は、下部支持部材やサブフレームを用いていないた
め、それらを用いている本発明の技術問題を解決してい
るものではない。
また、実公昭62−16513号公報のエンジン懸架装置も
本発明の問題点を解決しているものではない。
本発明の問題点を解決しているものではない。
本発明は上記従来の問題点を解決することを課題とし
てなされたものである。
てなされたものである。
(課題を解決するための手段) 上記課題を解決するために、本発明は、エンジン本体
にトランスミッション及びディファレンシャルギヤを結
合したパワープラントをエンジンルームに横置きに取付
けたエンジン支持装置において、 前記パワープラントの重心点を通る線上でエンジン本
体の前後の位置に第1、第2のマウント体を取付けると
共に、前記パワープラントの重心点を通る線上で前記エ
ンジン本体側部のトランスミッションの側端部近傍の位
置に第3のマウント体を設け、前記トランスミッション
の側端部近傍と、前記パワープラントの重心点との間
の、前記パワープラントの後部の位置に第4のマウント
体を取付け、前記第1のマウント体を第2のマウント体
より低い位置に、また第3マウント体を第4のマウント
体より高く、かつ第1マウント体より低い位置にそれぞ
れ位置決めして、これらマウント体によりパワープラン
トをエンジンルームに取付けたことを特徴とするもので
ある。
にトランスミッション及びディファレンシャルギヤを結
合したパワープラントをエンジンルームに横置きに取付
けたエンジン支持装置において、 前記パワープラントの重心点を通る線上でエンジン本
体の前後の位置に第1、第2のマウント体を取付けると
共に、前記パワープラントの重心点を通る線上で前記エ
ンジン本体側部のトランスミッションの側端部近傍の位
置に第3のマウント体を設け、前記トランスミッション
の側端部近傍と、前記パワープラントの重心点との間
の、前記パワープラントの後部の位置に第4のマウント
体を取付け、前記第1のマウント体を第2のマウント体
より低い位置に、また第3マウント体を第4のマウント
体より高く、かつ第1マウント体より低い位置にそれぞ
れ位置決めして、これらマウント体によりパワープラン
トをエンジンルームに取付けたことを特徴とするもので
ある。
(作用) 以上のように構成したので、アイドリング時(無負荷
時)に生ずる振動は剪断状態の第1、第2のマウント体
によって吸収される。
時)に生ずる振動は剪断状態の第1、第2のマウント体
によって吸収される。
また、車両の発進時及び走行中の急加減速時などによ
って生ずる車輪からの低負荷のトルク反力は若干の重量
を支える第3のマウント体と第4のマウント体で阻止さ
れる。
って生ずる車輪からの低負荷のトルク反力は若干の重量
を支える第3のマウント体と第4のマウント体で阻止さ
れる。
さらに、走行中の車両の急加減速時などによって生ず
る車輪からの中負荷程度のトルク反力は、第1のマウン
ト体、第2のマウント体及び第3のマウント体で阻止さ
れる。
る車輪からの中負荷程度のトルク反力は、第1のマウン
ト体、第2のマウント体及び第3のマウント体で阻止さ
れる。
さらに走行中の車両の急加減速時などによって生ずる
車輪からの高負荷のトルク反力は全マウント体すなわち
第1のマウント体、第2のマウント体、第3のマウント
体及び第4のマウント体で阻止される。
車輪からの高負荷のトルク反力は全マウント体すなわち
第1のマウント体、第2のマウント体、第3のマウント
体及び第4のマウント体で阻止される。
これによって、振動及び騒音が低減し車両の乗心地は
向上する。
向上する。
(実施例) 次に本発明の一実施例を第1図乃至第4図にもとづい
て説明する。
て説明する。
第1図は本発明のエンジン支持装置の側面図、第2図
及び第3図はその平面図と正面図、第4図はその分解斜
視図を示している。
及び第3図はその平面図と正面図、第4図はその分解斜
視図を示している。
図において、エンジンルーム1にはエンジン本体2に
トランスミッション3及びディファレンシャルギヤ4を
一体に結合したパワープラント5が横置きに取付けられ
ている。
トランスミッション3及びディファレンシャルギヤ4を
一体に結合したパワープラント5が横置きに取付けられ
ている。
このパワープラント5は、エンジンルーム1の略中央
部の前後方向に配置され車前後のフレーム(前部はフロ
ントクロスメンバ1A、後部は図示せず)に取付けられた
下部支持部材いわゆるマウントメンバー6(第1図およ
び第4図参照)と、車体の左側(サイドメンバ1B)(第
2図参照)及び後側のフレーム(図示せず)と、に取付
けられることによって支持されているものである。
部の前後方向に配置され車前後のフレーム(前部はフロ
ントクロスメンバ1A、後部は図示せず)に取付けられた
下部支持部材いわゆるマウントメンバー6(第1図およ
び第4図参照)と、車体の左側(サイドメンバ1B)(第
2図参照)及び後側のフレーム(図示せず)と、に取付
けられることによって支持されているものである。
そして、パワープラント5の重心点Gを通るエンジン
本体2の前部2a、後部2bの位置には第1及び第2のマウ
ント体であるフロントマウント7及びリヤマウント8が
それぞれ取付けられている。
本体2の前部2a、後部2bの位置には第1及び第2のマウ
ント体であるフロントマウント7及びリヤマウント8が
それぞれ取付けられている。
フロントマウント7及びリヤマウント8は方形状に形
成された弾性部材すなわちゴム体であり、振動に対して
は剪断状態に変形し、振動の伝達を低減させるものであ
る。
成された弾性部材すなわちゴム体であり、振動に対して
は剪断状態に変形し、振動の伝達を低減させるものであ
る。
これらフロントマウント7及びリヤマウント8の両側
には、略コ字状に形成された鋼製の小プレート9及び大
プレート10が取付けられており、また大プレートの上下
の位置には、これらのマウント7、8の変位を規制する
ゴム製のストッパ11が取付けられている。
には、略コ字状に形成された鋼製の小プレート9及び大
プレート10が取付けられており、また大プレートの上下
の位置には、これらのマウント7、8の変位を規制する
ゴム製のストッパ11が取付けられている。
フロントマウント7及びリヤマウント8は、それぞれ
小プレート9側をフロントブラケット12及びリアブラケ
ット13に取付けて、エンジン本体2の前部2a,後部2bに
取付けられる。そして大プレート側はマウントメンバ6
を介して、後述する車体側のフレームを取付けられる。
小プレート9側をフロントブラケット12及びリアブラケ
ット13に取付けて、エンジン本体2の前部2a,後部2bに
取付けられる。そして大プレート側はマウントメンバ6
を介して、後述する車体側のフレームを取付けられる。
また、パワープラント5の重心点Gを通る線上で、エ
ンジン本体2の側部に設けられたトランスミッション3
の側端部近傍の位置すなわちトランスミッション3の側
部位置3aには第3のマウント体であるトランスミッショ
ンマウント14が取付けられている。
ンジン本体2の側部に設けられたトランスミッション3
の側端部近傍の位置すなわちトランスミッション3の側
部位置3aには第3のマウント体であるトランスミッショ
ンマウント14が取付けられている。
このトランスミッションマウント14は、第4図に示す
ように、円筒状に形成した弾性部材すなわちゴム体で、
このゴム体を内筒15と外筒16との間に介在させ、外筒16
側を、取付け部材16aを介してトランスミッション3の
側部3aに取付け、内筒15側を、ボルト18によって連結さ
せたトランスミッションブラケット17を介して車体側に
取付ける。
ように、円筒状に形成した弾性部材すなわちゴム体で、
このゴム体を内筒15と外筒16との間に介在させ、外筒16
側を、取付け部材16aを介してトランスミッション3の
側部3aに取付け、内筒15側を、ボルト18によって連結さ
せたトランスミッションブラケット17を介して車体側に
取付ける。
そして、トランスミッション3の側端部近傍と、パワ
ープラント5の重心点Gとの間の、パワープラント5の
後部の位置に第4のマウント体が取付けられている。す
なわち、第2図に示すように、このトランスミッション
3の側部3aの位置とパワープラント5の重心点Gとの間
の中間位置19の後方のディファレンシャルギヤ4の後方
部位には第4のマウント体であるトルクストッパマウン
ト20が取付けられている。
ープラント5の重心点Gとの間の、パワープラント5の
後部の位置に第4のマウント体が取付けられている。す
なわち、第2図に示すように、このトランスミッション
3の側部3aの位置とパワープラント5の重心点Gとの間
の中間位置19の後方のディファレンシャルギヤ4の後方
部位には第4のマウント体であるトルクストッパマウン
ト20が取付けられている。
このトルクストッパマウント20は円筒状に形成した弾
性部材すなわちゴム体で、その構造はトランスミッショ
ンマウント14と略同じである。すなわち、第4図に示す
ように、ゴム体を内筒21と外筒22との間に介在させ、外
筒22側を取付け部材22aを介してディファレンシャルギ
ヤ4の後方部4aに取付け、内筒21側をボルト24によって
連結させたトルクストッパブラケット23を介して車体側
に取付けるものである。
性部材すなわちゴム体で、その構造はトランスミッショ
ンマウント14と略同じである。すなわち、第4図に示す
ように、ゴム体を内筒21と外筒22との間に介在させ、外
筒22側を取付け部材22aを介してディファレンシャルギ
ヤ4の後方部4aに取付け、内筒21側をボルト24によって
連結させたトルクストッパブラケット23を介して車体側
に取付けるものである。
また、これらフロントマウント7、リヤマウント8、
トランスミッションマウント14及びトルクストッパマウ
ント20のそれぞれのマウントの取付け高さの位置は、第
1図に示すように、フロントマウント7をリヤマウント
8より低い位置に、またトランスミッションマウント14
をトルクストッパマウント20よりも高く、フロントマウ
ント7より低い位置にする。
トランスミッションマウント14及びトルクストッパマウ
ント20のそれぞれのマウントの取付け高さの位置は、第
1図に示すように、フロントマウント7をリヤマウント
8より低い位置に、またトランスミッションマウント14
をトルクストッパマウント20よりも高く、フロントマウ
ント7より低い位置にする。
すなわち、詳述すると、まづ、リヤマウント8の取付
け高さパワープラント5の重心点Gの高さの位置に設定
し、トランスミッションマウント14の取付けの高さをト
ランスミッション3の側部3a下部面の高さの位置にし、
フロントマウント7の取付け高さをリヤマウント8の取
付け高さとトランスミッションマウント14の取付け高さ
の中間の高さの位置に設定する。さらにトルクストッパ
マウント20の取付け高さをトランスミッション3の取付
け高さより低い位置に設定する。
け高さパワープラント5の重心点Gの高さの位置に設定
し、トランスミッションマウント14の取付けの高さをト
ランスミッション3の側部3a下部面の高さの位置にし、
フロントマウント7の取付け高さをリヤマウント8の取
付け高さとトランスミッションマウント14の取付け高さ
の中間の高さの位置に設定する。さらにトルクストッパ
マウント20の取付け高さをトランスミッション3の取付
け高さより低い位置に設定する。
このように、これら4つのマウントすなわちフロント
マウント7、リヤマウント8、トランスミッションマウ
ント14、トルクストッパマウント20の高さをそれぞれ位
置決めしたら、これら4つのマウント7、8、14、20を
介してパワープラント5をエンジンルーム1の車体フレ
ームに取付ける。
マウント7、リヤマウント8、トランスミッションマウ
ント14、トルクストッパマウント20の高さをそれぞれ位
置決めしたら、これら4つのマウント7、8、14、20を
介してパワープラント5をエンジンルーム1の車体フレ
ームに取付ける。
すなわちエンジン本体2の前部2aはフロントマウント
7及びマウントメンバ6を介して車体側前部のフレーム
すなわちフロントクロスメンバ1Aに取付けられ、エンジ
ン本体2の後部2bはリヤマウント8及びマウントメンバ
6を介して車体側後部のフレーム(図示せず)に取付け
られ、トランスミッション3の側部3aはトランスミッシ
ョンマウント14を介して車体側部のフレームすなわちサ
イドメンバ1Bに取付けられ、ディファレンシャルギヤ4
の後方部4aはトルクストッパマウント20を介して車体後
部のフレーム(図示ぜず)にそれぞれ取付けられる。
7及びマウントメンバ6を介して車体側前部のフレーム
すなわちフロントクロスメンバ1Aに取付けられ、エンジ
ン本体2の後部2bはリヤマウント8及びマウントメンバ
6を介して車体側後部のフレーム(図示せず)に取付け
られ、トランスミッション3の側部3aはトランスミッシ
ョンマウント14を介して車体側部のフレームすなわちサ
イドメンバ1Bに取付けられ、ディファレンシャルギヤ4
の後方部4aはトルクストッパマウント20を介して車体後
部のフレーム(図示ぜず)にそれぞれ取付けられる。
以上のように構成したので、車体のエンジンルーム1
に、エンジン本体2にトランスミッション3及びディフ
ァレンシャルギヤ4を結合したパワープラント5を横置
きに取付けた場合、このパワープラント5の略全重量は
フロントマウント7及びリヤマウント8を介してマウン
トメンバ6で支持されるようになり、エンジンのアイド
リング時(無負荷の状態)には、アイドリングによって
生じる振動は剪断状態のフロントマウント7及びリヤマ
ウント8によって吸収される。このときのトランスミッ
ションマウント14及びトルクストッパマウント20には、
エンジンに大きな回転振動が生じていないので中立状態
に保持される。
に、エンジン本体2にトランスミッション3及びディフ
ァレンシャルギヤ4を結合したパワープラント5を横置
きに取付けた場合、このパワープラント5の略全重量は
フロントマウント7及びリヤマウント8を介してマウン
トメンバ6で支持されるようになり、エンジンのアイド
リング時(無負荷の状態)には、アイドリングによって
生じる振動は剪断状態のフロントマウント7及びリヤマ
ウント8によって吸収される。このときのトランスミッ
ションマウント14及びトルクストッパマウント20には、
エンジンに大きな回転振動が生じていないので中立状態
に保持される。
また、車両の発進時及び走行中の急加減速時に生じる
車輪からの低負荷のトルク反力は、若干の重量を支える
トランスミッションマウント14とトルクストッパマウン
ト20によって阻止され、車室には振動が伝達されない。
車輪からの低負荷のトルク反力は、若干の重量を支える
トランスミッションマウント14とトルクストッパマウン
ト20によって阻止され、車室には振動が伝達されない。
さらに、走行中の車両の急加減速時に生じる車輪から
の中負荷程度のトルク反力は、フロントマウント7、リ
ヤマウント8、トランスミッションマウント14によって
阻止され、車室には振動が伝達されない。
の中負荷程度のトルク反力は、フロントマウント7、リ
ヤマウント8、トランスミッションマウント14によって
阻止され、車室には振動が伝達されない。
また、さらに走行中の車両の急加減速時に生じる車輪
からの高負荷のトルク反力はフロントマウント7、リヤ
マウント8、トランスミッションマウント14、そしてト
ルクストッパマウント20によって阻止され車室には振動
が伝達されない。
からの高負荷のトルク反力はフロントマウント7、リヤ
マウント8、トランスミッションマウント14、そしてト
ルクストッパマウント20によって阻止され車室には振動
が伝達されない。
また、上記のようなトルク反力がパワープラント5に
かかるときは、フロントマウント7及びリヤマウント8
は圧縮状態の高いバネ常数で受け止め、更に、鋼製のプ
レート9、10の上下の位置に取付けられたゴム製のスト
ッパ11でフロントマウント7とリヤマウント8の変位を
規制すると同時にトランスミッションマウント14とトル
クストッパマウント20がストッパの効果を発揮しパワー
プラント5の変位を抑える。これによってエンジンと車
体の振動を低減させ、ドライブ感覚を向上させる。
かかるときは、フロントマウント7及びリヤマウント8
は圧縮状態の高いバネ常数で受け止め、更に、鋼製のプ
レート9、10の上下の位置に取付けられたゴム製のスト
ッパ11でフロントマウント7とリヤマウント8の変位を
規制すると同時にトランスミッションマウント14とトル
クストッパマウント20がストッパの効果を発揮しパワー
プラント5の変位を抑える。これによってエンジンと車
体の振動を低減させ、ドライブ感覚を向上させる。
(発明の効果) 以上詳細に説明したように、本発明は上記構成からな
るものであるから、アイドリング時の振動及び車両の発
進時や走行中の急加減速時などによって生じる車輪から
のトルク反力は、パワープラントに取付けた4つのマウ
ント体すなわち第1のマウント体、第2のマウント体、
第3のマウント体、第4のマウント体によって、効果的
に阻止される。したがって、車室内には振動及び騒音は
伝達されず、快適なドライブ感覚が得られる。
るものであるから、アイドリング時の振動及び車両の発
進時や走行中の急加減速時などによって生じる車輪から
のトルク反力は、パワープラントに取付けた4つのマウ
ント体すなわち第1のマウント体、第2のマウント体、
第3のマウント体、第4のマウント体によって、効果的
に阻止される。したがって、車室内には振動及び騒音は
伝達されず、快適なドライブ感覚が得られる。
第1図は本発明の一実施例を示す側面図、第2図は第1
図のものの平面図、第3図は第1図のものの正面図、第
4図は本発明に係るエンジン支持装置の分解斜視図であ
る。 1……エンジンルーム 2……エンジン本体 3……トランスミッション 4……ディファレンシャルギヤ 5……パワープラント G……重心点
図のものの平面図、第3図は第1図のものの正面図、第
4図は本発明に係るエンジン支持装置の分解斜視図であ
る。 1……エンジンルーム 2……エンジン本体 3……トランスミッション 4……ディファレンシャルギヤ 5……パワープラント G……重心点
Claims (1)
- 【請求項1】エンジン本体にトランスミッション及びデ
ィファレンシャルギヤを結合したパワープラントをエン
ジンルームに横置きに取付けたエンジン支持装置におい
て、 前記パワープラントの重心点を通る線上でエンジン本体
の前後の位置に第1、第2のマウント体を取付けると共
に、前記パワープラントの重心点を通る線上で前記エン
ジン本体側部のトランスミッションの側端部近傍の位置
に第3のマウント体を設け、前記トランスミッションの
側端部近傍と、前記パワープラントの重心点との間の、
前記パワープラントの後部の位置に第4のマウント体を
取付け、前記第1のマウント体を第2のマウント体より
低い位置に、また第3マウント体を第4のマウント体よ
り高く、かつ第1マウント体より低い位置にそれぞれ位
置決めして、これらマウント体によりパワープラントを
エンジンルームに取付けたことを特徴とするエンジン支
持装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63217159A JP2654592B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | エンジン支持装置 |
KR1019880017398A KR900003579A (ko) | 1988-08-31 | 1988-12-24 | 엔진 지지장치 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63217159A JP2654592B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | エンジン支持装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0263924A JPH0263924A (ja) | 1990-03-05 |
JP2654592B2 true JP2654592B2 (ja) | 1997-09-17 |
Family
ID=16699780
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63217159A Expired - Fee Related JP2654592B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | エンジン支持装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2654592B2 (ja) |
KR (1) | KR900003579A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4066792B2 (ja) * | 2002-11-29 | 2008-03-26 | 日産自動車株式会社 | エンジン取付部構造 |
-
1988
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