JPH06247238A - バンパリインフォース構造 - Google Patents
バンパリインフォース構造Info
- Publication number
- JPH06247238A JPH06247238A JP3981893A JP3981893A JPH06247238A JP H06247238 A JPH06247238 A JP H06247238A JP 3981893 A JP3981893 A JP 3981893A JP 3981893 A JP3981893 A JP 3981893A JP H06247238 A JPH06247238 A JP H06247238A
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- bumper
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 バンパリインフォースのクラッシュストロー
クを大きくし、サイドメンバにかかる最大荷重を下げ
る。 【構成】 車幅方向に沿って配置されたバンパリインフ
ォース１８の車幅方向両端部には、車体前後方向に対向
する後壁面２０Ａと一対のフランジ２０Ｂが平面とされ
た平面部２０が設けられており、これらの平面部２０の
間の部位となるバンパリインフォース１８の車幅方向中
間部には、サイドメンバ３０と反対側へ突出した突出部
２２が設けられている。従って、バンパリインフォース
１８のストローク量Ｍは、突出部２２の後壁面２２Ａと
平面部２０の後壁面２０Ａとの間の距離となっている。
クを大きくし、サイドメンバにかかる最大荷重を下げ
る。 【構成】 車幅方向に沿って配置されたバンパリインフ
ォース１８の車幅方向両端部には、車体前後方向に対向
する後壁面２０Ａと一対のフランジ２０Ｂが平面とされ
た平面部２０が設けられており、これらの平面部２０の
間の部位となるバンパリインフォース１８の車幅方向中
間部には、サイドメンバ３０と反対側へ突出した突出部
２２が設けられている。従って、バンパリインフォース
１８のストローク量Ｍは、突出部２２の後壁面２２Ａと
平面部２０の後壁面２０Ａとの間の距離となっている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はバンパリインフォース構
造に係り、特に、自動車に装着されるバンパのバンパリ
インフォース構造に関する。
造に係り、特に、自動車に装着されるバンパのバンパリ
インフォース構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車のフロントバンパ及びリヤ
バンパは、それぞれバンパリインフォースによってフロ
ントサイドメンバ及びリヤサイドメンバに支持されてお
り、これらのバンパリインフォース構造の一例が、実開
昭６３−３７３６８号に示されている。
バンパは、それぞれバンパリインフォースによってフロ
ントサイドメンバ及びリヤサイドメンバに支持されてお
り、これらのバンパリインフォース構造の一例が、実開
昭６３−３７３６８号に示されている。
【０００３】図５に示される如く、このバンパリインフ
ォース構造では、バンパリインフォース７０の車幅方向
両端部の車体内側面７０Ａに、結合用のウエルドボルト
７２を有するブラケット７４を挟んで当て板７６を接着
し、結合用のウエルドボルト７２をサイドメンバ７８の
前端フランジ７８Ａにナット８０によって固定してい
る。
ォース構造では、バンパリインフォース７０の車幅方向
両端部の車体内側面７０Ａに、結合用のウエルドボルト
７２を有するブラケット７４を挟んで当て板７６を接着
し、結合用のウエルドボルト７２をサイドメンバ７８の
前端フランジ７８Ａにナット８０によって固定してい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このバ
ンパリインフォース構造では、バンパリインフォース７
０が平面視で円弧状となっており、バンパリインフォー
ス７０の車幅方向中央部の車体外側面７０Ｂと、サイド
メンバ７８との結合部のうち車幅方向内側の結合部と対
向するバンパリインフォース７０の車体外側面７０Ｃと
の車体前後方向の距離が、バンパリインフォース７０の
ストローク量Ｌとなっている。
ンパリインフォース構造では、バンパリインフォース７
０が平面視で円弧状となっており、バンパリインフォー
ス７０の車幅方向中央部の車体外側面７０Ｂと、サイド
メンバ７８との結合部のうち車幅方向内側の結合部と対
向するバンパリインフォース７０の車体外側面７０Ｃと
の車体前後方向の距離が、バンパリインフォース７０の
ストローク量Ｌとなっている。
【０００５】従って、バンパリインフォース７０のスト
ローク量Ｌを大きくするためには、バンパリインフォー
ス７０の形状を曲率が大きい円弧状とする必要がある
が、これは、バンパカバー８２の取付け面及びサイドメ
ンバ７８の取付け面の管理が困難となるため、バンパリ
インフォース７０のクラッシュストロークＬを大きくす
ることができなかった。
ローク量Ｌを大きくするためには、バンパリインフォー
ス７０の形状を曲率が大きい円弧状とする必要がある
が、これは、バンパカバー８２の取付け面及びサイドメ
ンバ７８の取付け面の管理が困難となるため、バンパリ
インフォース７０のクラッシュストロークＬを大きくす
ることができなかった。
【０００６】このため、図４に示される如く、バンパリ
インフォース７０によるエネルギ吸収量（図４の領域Ｓ
１）が、バンパリインフォース７０のクラッシュストロ
ークＬに比例して小さくなり、これに反してサイドメン
バ７８によるエネルギ吸収量（図４の領域Ｓ２）が増加
し、サイドメンバ７８に作用する最大荷重Ｆ１が、サイ
ドメンバ７８の耐力Ｑを越えるため、この最大荷重Ｆ１
に耐えるようにサイドメンバ７８を補強する必要があ
る。
インフォース７０によるエネルギ吸収量（図４の領域Ｓ
１）が、バンパリインフォース７０のクラッシュストロ
ークＬに比例して小さくなり、これに反してサイドメン
バ７８によるエネルギ吸収量（図４の領域Ｓ２）が増加
し、サイドメンバ７８に作用する最大荷重Ｆ１が、サイ
ドメンバ７８の耐力Ｑを越えるため、この最大荷重Ｆ１
に耐えるようにサイドメンバ７８を補強する必要があ
る。
【０００７】本発明は上記事実を考慮し、バンパリイン
フォースのクラッシュストロークを大きくでき、サイド
メンバにかかる最大荷重を下げることができるバンパリ
インフォース構造を得ることが目的である。
フォースのクラッシュストロークを大きくでき、サイド
メンバにかかる最大荷重を下げることができるバンパリ
インフォース構造を得ることが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のバンパリインフ
ォース構造は、車体の車幅方向両端部近傍に車体前後方
向に沿って配置された一対のサイドメンバと、車幅方向
に沿って配置され両端部近傍が前記一対のサイドメンバ
に結合されたバンパリインフォースと、を備えたバンパ
リインフォース構造であって、前記バンパリインフォー
スの前記一対のサイドメンバとの結合部に設けられ車体
前後側となる二面が平面とされた平面部と、前記バンパ
リインフォースの車幅方向中間部に設けられ前記一対の
サイドメンバと反対側へ突出した突出部と、を有するこ
とを特徴としている。
ォース構造は、車体の車幅方向両端部近傍に車体前後方
向に沿って配置された一対のサイドメンバと、車幅方向
に沿って配置され両端部近傍が前記一対のサイドメンバ
に結合されたバンパリインフォースと、を備えたバンパ
リインフォース構造であって、前記バンパリインフォー
スの前記一対のサイドメンバとの結合部に設けられ車体
前後側となる二面が平面とされた平面部と、前記バンパ
リインフォースの車幅方向中間部に設けられ前記一対の
サイドメンバと反対側へ突出した突出部と、を有するこ
とを特徴としている。
【０００９】
【作用】本発明のバンパリインフォース構造では、車幅
方向に沿って配置されたバンパリインフォースの一対の
サイドメンバとの結合部に、車体前後側となる二面が平
面とされた平面部が設けられており、これらの平面部の
間の部位となるバンパリインフォースの車幅方向中間部
にサイドメンバと反対側へ突出した突出部が設けられて
いる。従って、バンパリインフォースのクラッシュスト
ロークは、突出部の突出量を増加させることによって、
容易に大きくすることができ、これによってサイドメン
バにかかる最大荷重を下げることができる。
方向に沿って配置されたバンパリインフォースの一対の
サイドメンバとの結合部に、車体前後側となる二面が平
面とされた平面部が設けられており、これらの平面部の
間の部位となるバンパリインフォースの車幅方向中間部
にサイドメンバと反対側へ突出した突出部が設けられて
いる。従って、バンパリインフォースのクラッシュスト
ロークは、突出部の突出量を増加させることによって、
容易に大きくすることができ、これによってサイドメン
バにかかる最大荷重を下げることができる。
【００１０】
【実施例】本発明のバンパリインフォース構造の一実施
例を図１〜図４に従って説明する。
例を図１〜図４に従って説明する。
【００１１】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。
【００１２】図３に示される如く、車体のリヤバンパ１
０は、リヤボデー１２の後端下部に車幅方向に沿って配
置されている。
０は、リヤボデー１２の後端下部に車幅方向に沿って配
置されている。
【００１３】図１に示される如く、リヤバンパ１０は
Ｐ．Ｐ製のバンパカバー１４と、バンパカバー１４を左
右一対のバンパアーム１６に固定するためのバンパリイ
ンフォース１８とで構成されている。
Ｐ．Ｐ製のバンパカバー１４と、バンパカバー１４を左
右一対のバンパアーム１６に固定するためのバンパリイ
ンフォース１８とで構成されている。
【００１４】図２に示される如く、バンパリインフォー
ス１８は車幅方向に沿って配置されており、車幅方向か
ら見た断面形状は、開口部を車体後方へ向けた断面ハッ
ト状とされている。バンパリインフォース１８の車幅方
向両端部には、平面部２０が設けられており、この平面
部２０は、後壁面２０Ａと一対のフランジ２０Ｂとがそ
れぞれ車幅方向に沿って延びる平面とされている。
ス１８は車幅方向に沿って配置されており、車幅方向か
ら見た断面形状は、開口部を車体後方へ向けた断面ハッ
ト状とされている。バンパリインフォース１８の車幅方
向両端部には、平面部２０が設けられており、この平面
部２０は、後壁面２０Ａと一対のフランジ２０Ｂとがそ
れぞれ車幅方向に沿って延びる平面とされている。
【００１５】図１に示される如く、バンパリインフォー
ス１８の車幅方向中間部には、車体後方へ向けて突出し
た突出部２２が設けられており、この突出部２２も後壁
面２２Ａと一対のフランジ２２Ｂとがそれぞれ車幅方向
に沿って延びる平面とされている。
ス１８の車幅方向中間部には、車体後方へ向けて突出し
た突出部２２が設けられており、この突出部２２も後壁
面２２Ａと一対のフランジ２２Ｂとがそれぞれ車幅方向
に沿って延びる平面とされている。
【００１６】従って、バンパリインフォース１８のスト
ローク量Ｍは、突出部２２の後壁面２２Ａと平面部２０
の後壁面２０Ａとの間の距離となっている。
ローク量Ｍは、突出部２２の後壁面２２Ａと平面部２０
の後壁面２０Ａとの間の距離となっている。
【００１７】図２に示される如く、左右一対のバンパア
ーム１６は車体後側及び車体下側となる部位が開口され
た台状とされており、後側開口縁部には開口外側へ向け
てフランジ１６Ａが設けられている。
ーム１６は車体後側及び車体下側となる部位が開口され
た台状とされており、後側開口縁部には開口外側へ向け
てフランジ１６Ａが設けられている。
【００１８】図１に示される如く、バンパアーム１６の
フランジ１６Ａの四隅は、バンパリインフォース１８の
平面部２０のフランジ２０Ｂに、それぞれボルト２４と
ナット２６とによって固定されている。
フランジ１６Ａの四隅は、バンパリインフォース１８の
平面部２０のフランジ２０Ｂに、それぞれボルト２４と
ナット２６とによって固定されている。
【００１９】図２に示される如く、リヤサイドメンバ３
０は、リヤボデー１２の車幅方向外側下部に車体前後方
向に沿って配置されており、断面矩形状の閉断面構造と
されている。また、リヤサイドメンバ３０の後端部に
は、断面外側へ向けてフランジ３０Ａが設けられてい
る。
０は、リヤボデー１２の車幅方向外側下部に車体前後方
向に沿って配置されており、断面矩形状の閉断面構造と
されている。また、リヤサイドメンバ３０の後端部に
は、断面外側へ向けてフランジ３０Ａが設けられてい
る。
【００２０】図１に示される如く、リヤサイドメンバ３
０のフランジ３０Ａは、ロアバックパネル２８を挟ん
で、左右一対のバンパアーム１６の基部１６Ｂに、それ
ぞれボルト３２とナット３４とによって固定されてい
る。
０のフランジ３０Ａは、ロアバックパネル２８を挟ん
で、左右一対のバンパアーム１６の基部１６Ｂに、それ
ぞれボルト３２とナット３４とによって固定されてい
る。
【００２１】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
のバンパリインフォース構造では、車幅方向に沿って配
置されたバンパリインフォース１８の車幅方向両端部
に、車体前後方向となる対向する後壁面２０Ａと一対の
フランジ２０Ｂとが平面とされた平面部２０が設けられ
ており、これらの平面部２０の間の部位となるバンパリ
インフォース１８の車幅方向中間部に、リヤサイドメン
バ３０と反対側、即ち車体後側へ突出した突出部２２が
設けられている。
のバンパリインフォース構造では、車幅方向に沿って配
置されたバンパリインフォース１８の車幅方向両端部
に、車体前後方向となる対向する後壁面２０Ａと一対の
フランジ２０Ｂとが平面とされた平面部２０が設けられ
ており、これらの平面部２０の間の部位となるバンパリ
インフォース１８の車幅方向中間部に、リヤサイドメン
バ３０と反対側、即ち車体後側へ突出した突出部２２が
設けられている。
【００２２】従って、バンパリインフォース１８のクラ
ッシュストロークＭは、突出部２２の突出量を増加させ
ることによって、容易に大きくすることができる。この
ため、バンパアーム１６を介してリヤサイドメンバ３０
にかかる最大荷重を下げることができる。
ッシュストロークＭは、突出部２２の突出量を増加させ
ることによって、容易に大きくすることができる。この
ため、バンパアーム１６を介してリヤサイドメンバ３０
にかかる最大荷重を下げることができる。
【００２３】即ち、バンパカバー１４の車幅方向略中央
部に車体後方（図１の矢印Ａ方向）からエネルギが入力
された場合には、このエネルギは、バンパカバー１４、
バンパリインフォース１８、左右一対のバンパアーム１
６、左右一対のリヤサイドメンバ３０へと伝達される
が、図４に示される如く、バンパリインフォース１８の
クラッシュストロークＭが大きいため、バンパリインフ
ォース１８のエネルギ吸収量が図４の領域Ｄとなり、リ
ヤサイドメンバ３０に作用する最大荷重Ｆ２が、リヤサ
イドメンバ３０の耐力Ｑ以下となる。よって、リヤサイ
ドメンバ３０を補強することなしにリヤサイドメンバ３
０の損傷を防止でき、軽量化、低コスト化が可能とな
る。
部に車体後方（図１の矢印Ａ方向）からエネルギが入力
された場合には、このエネルギは、バンパカバー１４、
バンパリインフォース１８、左右一対のバンパアーム１
６、左右一対のリヤサイドメンバ３０へと伝達される
が、図４に示される如く、バンパリインフォース１８の
クラッシュストロークＭが大きいため、バンパリインフ
ォース１８のエネルギ吸収量が図４の領域Ｄとなり、リ
ヤサイドメンバ３０に作用する最大荷重Ｆ２が、リヤサ
イドメンバ３０の耐力Ｑ以下となる。よって、リヤサイ
ドメンバ３０を補強することなしにリヤサイドメンバ３
０の損傷を防止でき、軽量化、低コスト化が可能とな
る。
【００２４】また、本実施例では、バンパリインフォー
ス１８の突出部２２の平面視形状を、バンパカバー１４
の車幅方向中間部の平面視形状に対応させることがで
き、バンパカバー１４の取付け面の管理が容易となる。
さらに、平面とされた平面部２０の一対のフランジ２０
Ｂにバンパアーム１６を結合するため、バンパアーム１
６の取付け面の管理が容易となるとともに、左右のバン
パアーム１６を同一形状とすることができ、部品の共通
化が可能となる。
ス１８の突出部２２の平面視形状を、バンパカバー１４
の車幅方向中間部の平面視形状に対応させることがで
き、バンパカバー１４の取付け面の管理が容易となる。
さらに、平面とされた平面部２０の一対のフランジ２０
Ｂにバンパアーム１６を結合するため、バンパアーム１
６の取付け面の管理が容易となるとともに、左右のバン
パアーム１６を同一形状とすることができ、部品の共通
化が可能となる。
【００２５】なお、本実施例では、本発明のバンパリイ
ンフォース構造をリヤバンパに適用した例について説明
したが、本発明のバンパリインフォース構造はフロント
バンパにも適用可能である。
ンフォース構造をリヤバンパに適用した例について説明
したが、本発明のバンパリインフォース構造はフロント
バンパにも適用可能である。
【００２６】
【発明の効果】本発明のバンパリインフォース構造は、
車体の車幅方向両端部近傍に車体前後方向に沿って配置
された一対のサイドメンバと、車幅方向に沿って配置さ
れ両端部近傍が一対のサイドメンバに結合されたバンパ
リインフォースと、を備えたバンパリインフォース構造
であって、バンパリインフォースの一対のサイドメンバ
との結合部に設けられ車体前後側となる二面が平面とさ
れた平面部と、バンパリインフォースの車幅方向中間部
に設けられ一対のサイドメンバと反対側へ突出した突出
部と、を有する構成としたので、バンパリインフォース
のクラッシュストロークを大きくでき、サイドメンバに
かかる最大荷重を下げることができるという優れた効果
を有する。
車体の車幅方向両端部近傍に車体前後方向に沿って配置
された一対のサイドメンバと、車幅方向に沿って配置さ
れ両端部近傍が一対のサイドメンバに結合されたバンパ
リインフォースと、を備えたバンパリインフォース構造
であって、バンパリインフォースの一対のサイドメンバ
との結合部に設けられ車体前後側となる二面が平面とさ
れた平面部と、バンパリインフォースの車幅方向中間部
に設けられ一対のサイドメンバと反対側へ突出した突出
部と、を有する構成としたので、バンパリインフォース
のクラッシュストロークを大きくでき、サイドメンバに
かかる最大荷重を下げることができるという優れた効果
を有する。
【図１】図２の１−１線断面図である。
【図２】本発明の一実施例に係るバンパリインフォース
の車幅方向片側半分を示す車体斜め前方から見た斜視図
である。
の車幅方向片側半分を示す車体斜め前方から見た斜視図
である。
【図３】本発明の一実施例に係るバンパリインフォース
が適用された車体を示す車体斜め後方から見た斜視図で
ある。
が適用された車体を示す車体斜め後方から見た斜視図で
ある。
【図４】バンパリインフォースに作用する荷重とクラッ
シュストロークとの関係を示すグラフである。
シュストロークとの関係を示すグラフである。
【図５】従来例に係るバンパリインフォースを示す平面
図である。
図である。
１０ リヤバンパ １２ リヤボデー １６ バンパアーム １８ バンパリインフォース ２０ 平面部 ２０Ａ 後壁面（対向する二面） ２０Ｂ フランジ（対向する二面） ２２ 突出部 ３０ リヤサイドメンバ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 新 久美子 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 車体の車幅方向両端部近傍に車体前後方
向に沿って配置された一対のサイドメンバと、車幅方向
に沿って配置され両端部近傍が前記一対のサイドメンバ
に結合されたバンパリインフォースと、を備えたバンパ
リインフォース構造であって、前記バンパリインフォー
スの前記一対のサイドメンバとの結合部に設けられ車体
前後側となる二面が平面とされた平面部と、前記バンパ
リインフォースの車幅方向中間部に設けられ前記一対の
サイドメンバと反対側へ突出した突出部と、を有するこ
とを特徴とするバンパリインフォース構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3981893A JPH06247238A (ja) | 1993-03-01 | 1993-03-01 | バンパリインフォース構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3981893A JPH06247238A (ja) | 1993-03-01 | 1993-03-01 | バンパリインフォース構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06247238A true JPH06247238A (ja) | 1994-09-06 |
Family
ID=12563557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3981893A Pending JPH06247238A (ja) | 1993-03-01 | 1993-03-01 | バンパリインフォース構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06247238A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010500230A (ja) * | 2006-08-15 | 2010-01-07 | イェスタムプ・ハードテック・アクチエボラーグ | バンパー・ビーム |
| JP2011105183A (ja) * | 2009-11-18 | 2011-06-02 | Kobe Steel Ltd | 自動車のバンパー構造体 |
-
1993
- 1993-03-01 JP JP3981893A patent/JPH06247238A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010500230A (ja) * | 2006-08-15 | 2010-01-07 | イェスタムプ・ハードテック・アクチエボラーグ | バンパー・ビーム |
| JP2011105183A (ja) * | 2009-11-18 | 2011-06-02 | Kobe Steel Ltd | 自動車のバンパー構造体 |
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