JPH06247129A - 車両用スタビライザ - Google Patents
車両用スタビライザInfo
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- JPH06247129A JPH06247129A JP3706293A JP3706293A JPH06247129A JP H06247129 A JPH06247129 A JP H06247129A JP 3706293 A JP3706293 A JP 3706293A JP 3706293 A JP3706293 A JP 3706293A JP H06247129 A JPH06247129 A JP H06247129A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- stabilizer
- arm
- vehicle body
- cylindrical rubber
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両旋回時における車体の内輪側の浮上がり
を抑制し、外輪側の沈み込みは抑制しないようにしたス
タビライザを提供する。 【構成】 左右輪１，１を、それぞれ弾性体１０1 ，１
０2 を介して車体に揺動自在に枢支５1 ，５2 された左
右のアーム部材３1 ，３2 の内側端部にそれぞれ一体的
に補助アーム部３3 ，３4 と３3 ，３4 を設ける。そし
てその補助アーム部３3 ，３4 の各一端同志を連結部材
１１1 ，１１2 を揺動自在５1 ，５2 に連結しかつ直進
走行時のアーム部材３1 ，３2 の車体９に対する左右の
各枢支点ａ（１０1 ，１０2 ），ｂ（１０1 ，１０2 ）
を結ぶ直線よりも上方に、前記補助アーム部３3 ，
３4 ，３3 ，３4 の各一端を連結部材１１1 ，１１2 と
の各連結点ｃ（５1 ，５2 ），ｄ（５1 ，５2 ）を位置
させるように構成されている。
を抑制し、外輪側の沈み込みは抑制しないようにしたス
タビライザを提供する。 【構成】 左右輪１，１を、それぞれ弾性体１０1 ，１
０2 を介して車体に揺動自在に枢支５1 ，５2 された左
右のアーム部材３1 ，３2 の内側端部にそれぞれ一体的
に補助アーム部３3 ，３4 と３3 ，３4 を設ける。そし
てその補助アーム部３3 ，３4 の各一端同志を連結部材
１１1 ，１１2 を揺動自在５1 ，５2 に連結しかつ直進
走行時のアーム部材３1 ，３2 の車体９に対する左右の
各枢支点ａ（１０1 ，１０2 ），ｂ（１０1 ，１０2 ）
を結ぶ直線よりも上方に、前記補助アーム部３3 ，
３4 ，３3 ，３4 の各一端を連結部材１１1 ，１１2 と
の各連結点ｃ（５1 ，５2 ），ｄ（５1 ，５2 ）を位置
させるように構成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスタビライザに
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の旋回時等に左右輪のサスペンショ
ンが上下逆方向に変位するが、それを抑制することによ
って、車体のロ−リングを抑えることが可能で、そのた
めにスタビライザを設けることが従来より行われてい
る。そして、そのスタビライザとしては丸棒鋼材を曲成
したト−ションバ−を使ったスタビライザ−が一般的
で、これは旋回時、車体の内輪側の浮上がりを抑制する
と同時に、ト−ションバ−の反作用により、外輪側の沈
み込みをも抑制するように機能するものである。（実開
昭６２−９５００６号公報参照）
ンが上下逆方向に変位するが、それを抑制することによ
って、車体のロ−リングを抑えることが可能で、そのた
めにスタビライザを設けることが従来より行われてい
る。そして、そのスタビライザとしては丸棒鋼材を曲成
したト−ションバ−を使ったスタビライザ−が一般的
で、これは旋回時、車体の内輪側の浮上がりを抑制する
と同時に、ト−ションバ−の反作用により、外輪側の沈
み込みをも抑制するように機能するものである。（実開
昭６２−９５００６号公報参照）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
なスタビライザを車両に設けただけでは、一応ロ−ル剛
性を高めることになり、それなりの効果はあるが、旋回
時は車高を低くして走行した方がより迅速にローリング
が抑えられ、コ−ナリングができることが分かっている
にもかかわらず、車高を低くして重心を下げるようなこ
とはロ−ドクリアランス等を考えると非常に難しい等の
問題があった。本発明は、上記の問題点を解消するため
に創案されたものであり、車両旋回時における車体の内
輪側の浮き上がりを抑制し、外輪側の沈み込みは抑制し
ないようにしたスタビライザを提供することを目的とす
る。
なスタビライザを車両に設けただけでは、一応ロ−ル剛
性を高めることになり、それなりの効果はあるが、旋回
時は車高を低くして走行した方がより迅速にローリング
が抑えられ、コ−ナリングができることが分かっている
にもかかわらず、車高を低くして重心を下げるようなこ
とはロ−ドクリアランス等を考えると非常に難しい等の
問題があった。本発明は、上記の問題点を解消するため
に創案されたものであり、車両旋回時における車体の内
輪側の浮き上がりを抑制し、外輪側の沈み込みは抑制し
ないようにしたスタビライザを提供することを目的とす
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のスタビライザにおいては、左右輪を、それ
ぞれ弾性体を介して車体に揺動自在に枢支された左右の
アーム部材の各外側端部に連結する一方、該左右のアー
ム部材の内側端部にそれぞれ一体的に補助アーム部を設
け、該補助アーム部の各一端同志を連結部材を介して揺
動自在に連結し、かつ直進走行時のアーム部材の車体に
対する左右の各枢支点を結ぶ直線よりも上方に、前記補
助アーム部の各一端と連結部材との各連結点を位置させ
るようにしたことを特徴とするものが提供される。
に、本発明のスタビライザにおいては、左右輪を、それ
ぞれ弾性体を介して車体に揺動自在に枢支された左右の
アーム部材の各外側端部に連結する一方、該左右のアー
ム部材の内側端部にそれぞれ一体的に補助アーム部を設
け、該補助アーム部の各一端同志を連結部材を介して揺
動自在に連結し、かつ直進走行時のアーム部材の車体に
対する左右の各枢支点を結ぶ直線よりも上方に、前記補
助アーム部の各一端と連結部材との各連結点を位置させ
るようにしたことを特徴とするものが提供される。
【０００５】
【作用】上記のように構成された車両用スタビライザを
装着した車両が旋回、即ち例えば図５（ｂ）のように右
旋回すると、車両の旋回によって遠心力を発生し、車体
の外輪側（左側）は沈み込み、内輪側（右側）は浮上が
るとともに、その際に各車輪に横力が作用する。そし
て、右側アーム部材の補助アーム部と連結部材との枢支
点及び左側アーム部材と連結部材との枢支点にそれぞれ
引張力が働き、右側アーム部材と連結部材との枢支点に
働く引張力の合力として下方に向かってアンチリフト力
が働くことになる。その結果、内輪側の浮上がりは従来
のもののように抑制されるが、外輪側の車体は従来のも
のとは異なり、沈み込みの抑制がされない。そのため全
体として車高が低く維持され、、重心位置が低くなるの
で、よりローリングが抑制され、迅速に旋回ができる。
（図５参照）
装着した車両が旋回、即ち例えば図５（ｂ）のように右
旋回すると、車両の旋回によって遠心力を発生し、車体
の外輪側（左側）は沈み込み、内輪側（右側）は浮上が
るとともに、その際に各車輪に横力が作用する。そし
て、右側アーム部材の補助アーム部と連結部材との枢支
点及び左側アーム部材と連結部材との枢支点にそれぞれ
引張力が働き、右側アーム部材と連結部材との枢支点に
働く引張力の合力として下方に向かってアンチリフト力
が働くことになる。その結果、内輪側の浮上がりは従来
のもののように抑制されるが、外輪側の車体は従来のも
のとは異なり、沈み込みの抑制がされない。そのため全
体として車高が低く維持され、、重心位置が低くなるの
で、よりローリングが抑制され、迅速に旋回ができる。
（図５参照）
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の第１実施例及び第２実施
例に共通する実施例の部分を示した車両用スタビライザ
の平面図であり、図１において左右車輪１，１は車輪支
持体２，２で回転可能に支持されており、その車輪支持
体２，２には車両の縦軸線に対して直角かつ車両進行方
向に対して直角に前後に離隔して前側アーム３1 と後側
アーム３2 が平行に配置されており、また車輪支持体
２，２からゴムブッシュ７を介して前後方向位置決めロ
ッド６が前側へ延び、さらにゴムブッシュ８を介して車
体９に取着されている。また左右の前側アーム３1 及び
後側アーム３2 の車輪側端部、及び中央側端部にはそれ
ぞれボールジョイント４1 ，４2 及び５1 ，５2 が取着
されており、ボールジョイント４1 ，４2 は車輪支持体
２に取着されている。ボールジョイント４1 ，５1 間及
び４2 ，５2 間には円筒状ゴムブッシュ１０1 ，１０2
が介在しており、円筒状ゴムブッシュ１０1 とボールジ
ョイント５1 間及び円筒状ゴムブッシュ１０2 とボール
ジョイント５2 間の前側アーム３1 及び後側アーム３2
間はそれぞれ前側補助アーム部３3 ，及び後側補助アー
ム部３4 として構成されている。左右のボールジョイン
ト５1 ，５2 間は前側連結部材１１1 及び後側連結部材
１１2 で連結されており、その両方の連結部材１１1 ，
１１2 間には、プレート１２が渡架され、それらは一体
に固着されていて、ボールジョイント５1 ，５1 間とボ
ールジョイント５2 ，５2 間の部材は一つのブロック２
０をなしている。また左右かつ前後の円筒状ゴムブッシ
ュ１０1 と１０2 の間は套管１４で離隔しており、左右
の前側の円筒状ゴムブッシュ１０1 と１０1 及び後側の
円筒状ゴムブッシュ１０2 と１０2 の間は車体９に連結
されたブラケット１３1 ，１３2の両端の孔より、長軸
ボルト１５，１５が左右の円筒状ゴムブッシュ１０1 ，
１０2 間の套管１４と１４にそれぞれ貫通された後、ナ
ットで締着されて一体化された構造となっている。そし
て円筒状ゴムブッシュ１０1 ，１０2 はいずれも同じ構
造をしており、図２（ａ）を示すとおりであって、中心
に長軸ボルト１５が貫通しており、その外側に内筒ａが
嵌入され、その内筒ａと外筒ｃに焼き付けられたゴムｂ
が介在しており、外筒ｃの外側に最外筒ｄが圧入された
構造をしている。またボールジョイント４1 ，４2 及び
５1 ，５2 は図２（ｂ）のような構造のものである。
て説明する。図１は、本発明の第１実施例及び第２実施
例に共通する実施例の部分を示した車両用スタビライザ
の平面図であり、図１において左右車輪１，１は車輪支
持体２，２で回転可能に支持されており、その車輪支持
体２，２には車両の縦軸線に対して直角かつ車両進行方
向に対して直角に前後に離隔して前側アーム３1 と後側
アーム３2 が平行に配置されており、また車輪支持体
２，２からゴムブッシュ７を介して前後方向位置決めロ
ッド６が前側へ延び、さらにゴムブッシュ８を介して車
体９に取着されている。また左右の前側アーム３1 及び
後側アーム３2 の車輪側端部、及び中央側端部にはそれ
ぞれボールジョイント４1 ，４2 及び５1 ，５2 が取着
されており、ボールジョイント４1 ，４2 は車輪支持体
２に取着されている。ボールジョイント４1 ，５1 間及
び４2 ，５2 間には円筒状ゴムブッシュ１０1 ，１０2
が介在しており、円筒状ゴムブッシュ１０1 とボールジ
ョイント５1 間及び円筒状ゴムブッシュ１０2 とボール
ジョイント５2 間の前側アーム３1 及び後側アーム３2
間はそれぞれ前側補助アーム部３3 ，及び後側補助アー
ム部３4 として構成されている。左右のボールジョイン
ト５1 ，５2 間は前側連結部材１１1 及び後側連結部材
１１2 で連結されており、その両方の連結部材１１1 ，
１１2 間には、プレート１２が渡架され、それらは一体
に固着されていて、ボールジョイント５1 ，５1 間とボ
ールジョイント５2 ，５2 間の部材は一つのブロック２
０をなしている。また左右かつ前後の円筒状ゴムブッシ
ュ１０1 と１０2 の間は套管１４で離隔しており、左右
の前側の円筒状ゴムブッシュ１０1 と１０1 及び後側の
円筒状ゴムブッシュ１０2 と１０2 の間は車体９に連結
されたブラケット１３1 ，１３2の両端の孔より、長軸
ボルト１５，１５が左右の円筒状ゴムブッシュ１０1 ，
１０2 間の套管１４と１４にそれぞれ貫通された後、ナ
ットで締着されて一体化された構造となっている。そし
て円筒状ゴムブッシュ１０1 ，１０2 はいずれも同じ構
造をしており、図２（ａ）を示すとおりであって、中心
に長軸ボルト１５が貫通しており、その外側に内筒ａが
嵌入され、その内筒ａと外筒ｃに焼き付けられたゴムｂ
が介在しており、外筒ｃの外側に最外筒ｄが圧入された
構造をしている。またボールジョイント４1 ，４2 及び
５1 ，５2 は図２（ｂ）のような構造のものである。
【０００７】図３は上記の車両用スタビライザＳをスト
ラット式サスペンションに組み込んだ実施例１であり、
車輪支持体２にブラケット１６を介してショックアブソ
ーバ１７が取り付けられていて、その外側に緩衝用コイ
ルばね１８が支持されており、ショックアブソーバ１７
の頂部にゴムブッシュ１９が設けられており、アッパー
サポート２０で車体９に支持された構造をしている。一
方、図４は上記図１に示した車両用スタビライザＳにダ
ブルウィッシュボーン型サスペンションを加えた実施例
２であり、図１に示した前側アーム３1 （以下、ロアア
ームという。）の上方にアッパアーム２１がゴムブッシ
ュ２２を介して車体９に図２（ｃ）のように取着されて
おり、アッパアーム２１の他端は車輪支持体２を上方に
延長したロッド部２1 の先端にボールジョイント２３を
介して連結されている。また、一方、車輪支持体２には
実施例１と同様にブラケット２４を介してその頂部にゴ
ムブッシュ１９が設けられたショックアブソーバ１７が
支持されており、その外側に緩衝用コイルばね１８がそ
の支持皿（符号なし）に着座していて、頂部のアッパサ
ポート２０で車体９に支持された構造をしている。以
上、従来例のサスペンションにスタビライザＳを組み込
んだ実施例１、実施例２の構造について詳述した。
ラット式サスペンションに組み込んだ実施例１であり、
車輪支持体２にブラケット１６を介してショックアブソ
ーバ１７が取り付けられていて、その外側に緩衝用コイ
ルばね１８が支持されており、ショックアブソーバ１７
の頂部にゴムブッシュ１９が設けられており、アッパー
サポート２０で車体９に支持された構造をしている。一
方、図４は上記図１に示した車両用スタビライザＳにダ
ブルウィッシュボーン型サスペンションを加えた実施例
２であり、図１に示した前側アーム３1 （以下、ロアア
ームという。）の上方にアッパアーム２１がゴムブッシ
ュ２２を介して車体９に図２（ｃ）のように取着されて
おり、アッパアーム２１の他端は車輪支持体２を上方に
延長したロッド部２1 の先端にボールジョイント２３を
介して連結されている。また、一方、車輪支持体２には
実施例１と同様にブラケット２４を介してその頂部にゴ
ムブッシュ１９が設けられたショックアブソーバ１７が
支持されており、その外側に緩衝用コイルばね１８がそ
の支持皿（符号なし）に着座していて、頂部のアッパサ
ポート２０で車体９に支持された構造をしている。以
上、従来例のサスペンションにスタビライザＳを組み込
んだ実施例１、実施例２の構造について詳述した。
【０００８】ここで、図４に示した実施例２を模式的に
示した図５（ａ），（ｂ）によってその作用を説明す
る。図５（ａ）は図４のウィッシュボーン式サスペンシ
ョン構造に本発明の車両用スタビライザＳを組み込んだ
車両が直進走行しているときの模式図であるが、その図
５（ａ）において枢支点である左右の円筒状ゴムブッシ
ュ１０1 ，１０1 をａ，ｂとし、そのａ，ｂ間を結ぶ直
線より上方にボールジョイント５1 ，５1 からなる補助
アーム部３4 ，３4 と連結部材１１2 との連結点ｃ，ｄ
の位置を置くように設計されている。そのような車両の
コーナリング時、即ち図５（ｂ）におけるように右旋回
時に車体がロールして左側が沈み込み、右側が浮上がる
現象が生じ、車輪の設置面に横力が働く。そうすると、
枢支点ａにおける円筒状ゴムブッシュ１０1 の弾性力に
よって横力から受ける力が適当に緩衝され、左側の前側
補助アーム部３3 と後側補助アーム３4 及び連結部材１
１1 ，１１2 にそれぞれ枢支連結点ｃを中心として引張
力が図のように働き、右側の前側補助アーム部３3 と後
側補助アーム部３4 、及び連結部材１１1 ，１１2 にも
同様に枢支連結点ｄを中心として引張力が働き、その合
力として下方にアンチリフト力が作用するようにそのリ
ンクは変形し、瞬時的には平衡を保つ。そうすると、車
体の内輪側の浮上がりを抑制することになり、従来のも
のに比べて車高が低く維持され、重心も低いので、より
ローリングが抑制される。その結果、迅速にコーナリン
グを行うことができる。この場合には、図４における内
輪側のコイルばね１８はその延びを抑えられ、車体の右
側の上昇を少なくすることに寄与することは勿論であ
る。
示した図５（ａ），（ｂ）によってその作用を説明す
る。図５（ａ）は図４のウィッシュボーン式サスペンシ
ョン構造に本発明の車両用スタビライザＳを組み込んだ
車両が直進走行しているときの模式図であるが、その図
５（ａ）において枢支点である左右の円筒状ゴムブッシ
ュ１０1 ，１０1 をａ，ｂとし、そのａ，ｂ間を結ぶ直
線より上方にボールジョイント５1 ，５1 からなる補助
アーム部３4 ，３4 と連結部材１１2 との連結点ｃ，ｄ
の位置を置くように設計されている。そのような車両の
コーナリング時、即ち図５（ｂ）におけるように右旋回
時に車体がロールして左側が沈み込み、右側が浮上がる
現象が生じ、車輪の設置面に横力が働く。そうすると、
枢支点ａにおける円筒状ゴムブッシュ１０1 の弾性力に
よって横力から受ける力が適当に緩衝され、左側の前側
補助アーム部３3 と後側補助アーム３4 及び連結部材１
１1 ，１１2 にそれぞれ枢支連結点ｃを中心として引張
力が図のように働き、右側の前側補助アーム部３3 と後
側補助アーム部３4 、及び連結部材１１1 ，１１2 にも
同様に枢支連結点ｄを中心として引張力が働き、その合
力として下方にアンチリフト力が作用するようにそのリ
ンクは変形し、瞬時的には平衡を保つ。そうすると、車
体の内輪側の浮上がりを抑制することになり、従来のも
のに比べて車高が低く維持され、重心も低いので、より
ローリングが抑制される。その結果、迅速にコーナリン
グを行うことができる。この場合には、図４における内
輪側のコイルばね１８はその延びを抑えられ、車体の右
側の上昇を少なくすることに寄与することは勿論であ
る。
【０００９】次に、ストラット式サスペンション及びダ
ブルウィッシュボーン式サスペンションに組み込まれる
図１に示した車両用スタビライドＳの変形である車両用
スタビライザＳ´について図６に基づいて図１と異なる
部分について説明すると、図６に示すスタビライザＳ´
と異なる点は、図６に示すスタビライザＳ´における円
筒状ゴムブッシュ１０1 のゴムの硬度が円筒状ゴムブッ
シュ１０2 の硬度に比べて軟らかくなっていて、それぞ
れのばね特性を変えており、しかも左右の前側アーム３
1 の円筒状ゴムブッシュ１０1 と１０1 との間及び後側
アーム３2の円筒状ゴムブッシュ１０2 と１０2 との間
を繋ぐ連結部材１１1 及び１１2 間にそれらを連結した
板１２が存在しない点である。なお、円筒状ゴムブッシ
ュ１０1 ，１０2 の形状は構造的には図２（ａ）のとお
りであるが、１０1 と１０2 ではゴムの厚みが異なる。
また前側アーム３1 の円筒状ゴムブッシュ１０1 と１０
1 との間及び後側アーム３2 の円筒状ゴムブッシュ１０
2 と１０2 との間を繋ぐブラケット１３1 ，１３2 がそ
れぞれ車体９，９に固着されていることは図１と同様で
あるが、この実施例では前側アーム３1 と後側アーム３
2 の円筒状ゴムブッシュ１０1 と１０2のばね特性の違
いとこの構造によりトーコントロールができる点で異な
る。したがって、そのように構成すれば、ストラット式
サスペンション（図３）及びダブルウィッシュボーン式
サスペンション（図４）に図６に示すスタビライザＳ´
を組み込んだ実施例３及び実施例４（後面図は実施例１
及び実施例２のものと同様であるので兼用することとす
る。）によれば、図５によって説明したような作用効果
である旋回時のロールにおける車体の外輪側の沈み込み
は抑制することなく、内輪側の浮上がりのみを抑制する
ことによって車高を低く維持してよりローリングが抑制
され、迅速な旋回ができるだけでなく、後輪にこのスタ
ビライザＳ´を採用すればトーコントロールも左右輪同
時にかつ確実に行うことができるので車両の旋回性能は
さらに向上する。また実施例１〜実施例４は後輪にスタ
ビライザを適用した実施例であるが、本発明の車両用ス
タビライザは前後輪いずれの側にも適用できることはい
うまでもない。
ブルウィッシュボーン式サスペンションに組み込まれる
図１に示した車両用スタビライドＳの変形である車両用
スタビライザＳ´について図６に基づいて図１と異なる
部分について説明すると、図６に示すスタビライザＳ´
と異なる点は、図６に示すスタビライザＳ´における円
筒状ゴムブッシュ１０1 のゴムの硬度が円筒状ゴムブッ
シュ１０2 の硬度に比べて軟らかくなっていて、それぞ
れのばね特性を変えており、しかも左右の前側アーム３
1 の円筒状ゴムブッシュ１０1 と１０1 との間及び後側
アーム３2の円筒状ゴムブッシュ１０2 と１０2 との間
を繋ぐ連結部材１１1 及び１１2 間にそれらを連結した
板１２が存在しない点である。なお、円筒状ゴムブッシ
ュ１０1 ，１０2 の形状は構造的には図２（ａ）のとお
りであるが、１０1 と１０2 ではゴムの厚みが異なる。
また前側アーム３1 の円筒状ゴムブッシュ１０1 と１０
1 との間及び後側アーム３2 の円筒状ゴムブッシュ１０
2 と１０2 との間を繋ぐブラケット１３1 ，１３2 がそ
れぞれ車体９，９に固着されていることは図１と同様で
あるが、この実施例では前側アーム３1 と後側アーム３
2 の円筒状ゴムブッシュ１０1 と１０2のばね特性の違
いとこの構造によりトーコントロールができる点で異な
る。したがって、そのように構成すれば、ストラット式
サスペンション（図３）及びダブルウィッシュボーン式
サスペンション（図４）に図６に示すスタビライザＳ´
を組み込んだ実施例３及び実施例４（後面図は実施例１
及び実施例２のものと同様であるので兼用することとす
る。）によれば、図５によって説明したような作用効果
である旋回時のロールにおける車体の外輪側の沈み込み
は抑制することなく、内輪側の浮上がりのみを抑制する
ことによって車高を低く維持してよりローリングが抑制
され、迅速な旋回ができるだけでなく、後輪にこのスタ
ビライザＳ´を採用すればトーコントロールも左右輪同
時にかつ確実に行うことができるので車両の旋回性能は
さらに向上する。また実施例１〜実施例４は後輪にスタ
ビライザを適用した実施例であるが、本発明の車両用ス
タビライザは前後輪いずれの側にも適用できることはい
うまでもない。
【００１０】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は構成されて
いるので、旋回時の車両の外輪側の沈み込みを抑制する
ことなく、内輪側の浮上がりのみを抑制することによっ
て車高を高くすることなく低く維持して、重心を低くし
て旋回できるので、よりローリングが抑制され、かつ迅
速な旋回状態をとることができて、結果的に旋回性能の
向上につながる等の効果を奏するものである。
いるので、旋回時の車両の外輪側の沈み込みを抑制する
ことなく、内輪側の浮上がりのみを抑制することによっ
て車高を高くすることなく低く維持して、重心を低くし
て旋回できるので、よりローリングが抑制され、かつ迅
速な旋回状態をとることができて、結果的に旋回性能の
向上につながる等の効果を奏するものである。
【図１】本発明の実施例１及び実施例２に共通するスタ
ビライザＳの構造を示す平面図である。
ビライザＳの構造を示す平面図である。
【図２】図１及び図６に示す円筒状ゴムブッシュの拡大
図である。
図である。
【図３】本発明の第１実施例及び第３実施例を示すブラ
ケットを除いた後面図である。
ケットを除いた後面図である。
【図４】本発明の第２実施例及び第４実施例を示すブラ
ケットを除いた後面図である。
ケットを除いた後面図である。
【図５】（ａ）は本発明の車両用スタビライザＳ或いは
Ｓ´の直進走行状態の模式図である。（ｂ）は本発明の
車両用スタビライザＳ或いはＳ´の旋回時のロール状態
の模式図である。
Ｓ´の直進走行状態の模式図である。（ｂ）は本発明の
車両用スタビライザＳ或いはＳ´の旋回時のロール状態
の模式図である。
【図６】本発明の実施例３及び実施例４に共通するスタ
ビライザＳ´の構造を示す平面図である。
ビライザＳ´の構造を示す平面図である。
１ 車輪 ２ 車輪支持体 ３1 前側アーム ３2 後側アーム ３3 前側補助アーム部 ３4 後側補助アーム部 ４1 ボールジョイント ４2 ボールジョイント ５1 ボールジョイント ５2 ボールジョイント 101 円筒状ゴムブッシュ 102 円筒状ゴムブッシュ 111 連結部材 112 連結部材 Ｓ スタビライザ Ｓ´スタビライザ
Claims (1)
- 【請求項１】 左右輪を、それぞれ弾性体を介して車体
に揺動自在に枢支された左右のアーム部材の各外側端部
に連結する一方、該左右のアーム部材の内側端部にそれ
ぞれ一体的に補助アーム部を設け、該補助ア−ム部の各
一端同志を連結部材を介して揺動自在に連結し、かつ直
進走行時のア−ム部材の車体に対する左右の各枢支点を
結ぶ直線よりも上方に、前記補助ア−ム部の各一端と連
結部材との各連結点を位置させるようにしたことを特徴
とする車両用スタビライザ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3706293A JPH06247129A (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | 車両用スタビライザ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3706293A JPH06247129A (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | 車両用スタビライザ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06247129A true JPH06247129A (ja) | 1994-09-06 |
Family
ID=12487075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3706293A Pending JPH06247129A (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | 車両用スタビライザ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06247129A (ja) |
-
1993
- 1993-02-25 JP JP3706293A patent/JPH06247129A/ja active Pending
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