JPH0624242Y2 - サスペンシヨンメンバの取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はサスペンションを支持するサスペンションメン
バの車体への取付構造に関する。

〔従来の技術〕

車両の車輪を車体へ支持するためのサスペンション構造
には、車輪からの前後方向力がラジアスロッドを介して
伝達される構造のものが知られている（実開昭５８−１
２４３７４号参照）。

このサスペンション構造では、ラジアスロッドが支持さ
れるサスペンションメンバは、車体前後方向力を充分に
支持するための形状、強度を有する必要があり、大型で
強固となる傾向にある。

そこで、本出願人はラジアスロッドの軸心が、サスペン
ションメンバの車体への取付部に配設されるボデーマウ
ント用部材を指向するようなサスペンション配置とし
て、小型かつ軽量のサスペンションメンバを得ることが
できる技術を提案している（実願昭５９−１０１６７１
号）。

ところで、サスペンションからの入力に対して、サスペ
ンションメンバの変位量を小さくおさえることが操縦安
定性の向上に効果をもたらす。従って、サスペンション
メンバのボデーマウント用部材間の車体幅方向スパンは
大きくとることが望まれる。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、実願昭５９−１０１６７１号の技術で
は、ラジアスロッドのボデーマウント用部材に対する配
置関係から、ボデーマウント用部材間の車体幅方向スパ
ンを大きくすることには限界があった。

本考案は上記事実を考慮して、サスペンションメンバを
小型かつ軽量とすることができるとともに操縦安定性を
向上させることができるサスペンションメンバの取付構
造を得ることを課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

本考案に係るサスペンションメンバの取付構造では、車
輪からの前後方向力がラジアスロッドを介して車体側へ
伝達される構造のサスペンションを支持するサスペンシ
ョンメンバの取付構造であって、該サスペンションメン
バは、前記ラジアスロッドの軸線が指向する第１の部位
と、該第１の部位から車体左右方向外側に位置した第２
の部位と、第１の部位及び第２の部位と車体前後方向に
離間するとともに第２の部位との車体左右方向のオフセ
ット量が第１の部位との車体左右方向のオフセット量よ
り大きい第３の部位とにボデーマウント用部材が配設さ
れて車体側へ取り付けられるとともに、第１の部位に配
設されるボデーマウント用部材の車体前後左右上下各方
向のばね定数が、第２の部位に配設されるボデーマウン
ト用部材の車体前後左右上下各方向のばね定数より小と
され且つ、第１の部位に配設されるボデーマウント用部
材の車体前後左右上下各方向のばね定数が、第３の部位
に配設されるボデーマウント用部材の車体前後左右上下
各方向のばね定数より小とされることを特徴としてい
る。

〔作用〕

上記構成のサスペンションメンバの取付構造では、車輪
からの前後方向力が比較的小さい場合には、第１の部位
及び第２の部位に配設されるボデーマウント用部材の変
形量が小さく、第１の部位に配設されるボデーマウント
用部材のばね定数が第２の部位及び第３の部位に配設さ
れるボデーマウント用部材のばね定数より小さいので、
サスペンションメンバへの入力は第２の部位及び第３の
部位に配設されたボデーマウント用部材を介して車体へ
伝達される。この場合、第３の部位と第２の部位との車
体左右方向のオフセット量が、第３の部位と第１の部位
との車体左右方向のオフセット量より大きいため、第２
の部位と第３の部位との車体幅方向距離は、第１の部位
と第３の部位とのそれよりも長くなる。従って、サスペ
ンションメンバの実質的な取付スパンが広いことにな
り、サスペンションメンバの変位量が小さく操縦安定性
が向上される。

これに対して、車輪からの前後方向力が比較的大きい場
合には、第１の部位及び第２の部位に配設されたボデー
マウント用部材の変位量が大きいので、この第２の部位
に配設されたボデーマウント用部材のばね定数より小さ
なばね定数とされた第１の部位に配設されたボデーマウ
ント用部材が硬くなり、第１の部位に配設されたボデー
マウント用部材を介して、前後方向力の大部分はサスペ
ンションメンバの他の部位を経ることなく、アンダーボ
デーへ伝達される。従って、サスペンションメンバへの
入力は小さくなるので、サスペンションメンバの軽量、
小型化が可能となる。

このように、本考案では、車輪からの前後方向力が比較
的大きい場合には第１の部位及び第２の部位（大部分は
第１の部位）に配設されたボデーマウント用部材がサス
ペンションメンバを支持するように作用し、前後方向力
が比較的小さい場合には、第２の部位及び第３の部位に
配設されたボデーマウント用部材がサスペンションメン
バを支持するように作用するので、軽量・小型構造のサ
スペンションメンバで操縦安定性を向上させることがで
きる。

〔実施例〕

第１図乃至第５図には本考案に係るサスペンションメン
バの実施例が示されている。

第１図（上面図）、第４図（上方から見た斜視図）及び
第５図（下方から見た斜視図）に示されるように、サス
ペンションメンバ１０は車体の前後方向中心線Ａへ（第
１図参照）の左右に位置して車体前後方向へ延出する一
対のサイドメンバ１２と、車体の左右方向へ延出して一
対のサイドメンバ１２を連結する２本のクロスメンバ１
４，１６とが一体に構成されている。

サイドメンバ１２には、クロスメンバ１４との連結部側
の端部に第３の部位としての筒状の孔部１８が形成さ
れ、自由端側の端部に第１の部位としての筒状の孔部２
０と第２の部位としての孔部２２が形成されている。孔
部２２は孔部２０に対し、車体左右方向外側に位置して
いる。

孔部２０，２２には、第２図に示されるように、ボデー
マウント用部材の外筒２４が嵌着されている。外筒２４
には円筒形状のクツションゴム２６が接着状態で嵌着さ
れ、クツションゴム２６には内筒２８が接着状態で嵌着
されている。内筒２８にはアンダーボデー３０に固着垂
下されたマウントボルト３２が押通されている。マウン
トボルト３２の下部にはナツト３４が螺合されている。
ナツト３４はロアストツパ３６を介して内筒２８を支持
している。ロアストツパ３６はアンダーボデー３０に取
り付けられている。

孔部１８にも前記同様のボデーマウント用部材が配設さ
れている。これにより、サスペンションメンバ１０は、
各孔部１８，２０，２２に配設されたボデーマウント用
部材を介してアンダーボデー３０に支持されている。

なお、第１図に示されるように、孔部２０に配設される
クツションゴム２６には、車体幅方向外側から斜めに同
方向内側へ向う線Ｂに交差するようにして、かつクツシ
ョンゴム２６の中心を挟んで互いに対向する位置に、す
ぐり３８が形成されている。従って、クツションゴム２
６は線Ｂに沿う方向のばね定数が他の方向のばね定数に
比較して小さくなっている。

第５図に示されるように、クロスメンバ１４にはブラケ
ツト４０が固着され、クロスメンバ１６にはブラケツト
４２が固着されている。ブラケツト４０及び同４２に
は、それぞれに第１図に示されるように、サスペンショ
ンアーム４４及び同４６が上下方向に揺動可能に軸支さ
れて車体幅方向に沿って延出されている。サスペンショ
ンアーム４４，４６は車輪４８を支持しており、主に車
輪４８からの左右方向力が伝達されるようになってい
る。

また第１図に示されるように、サイドメンバ１２には孔
部２０の近傍にラジアスロッド５０の一端部が支持され
ている。ラジアスロッド５０は第３図に示されるよう
に、一端部に固着された筒部５２がサイドメンバ１２に
取り付けられたボルト５４及びチユーブ５６によりブツ
シユ５２−１を介して、上下方向に揺動可能に軸支され
ている。

ラジアスロッド５０は、軸線Ｃが前記線Ｂに略一致する
ように車体幅方向内側から斜めに同方向外側へ向けて延
出されて車輪４８を支持しており、主に車輪４８からの
前後方向力が伝達されるようになっている。

次に本実施例の作用を説明する。

本実施例のサスペンション構造では、車輪４８からの左
右方向力は主にサスペンションアーム４４，４６を介し
てサスペンションメンバ１０へ伝達され、前後方向力は
主にラジアスロッド５０を介してサスペンションメンバ
１０へ伝達される。

車輪４８からの前後方向力が比較的小さい場合には、孔
部２０に配設されたボデーマウント用部材のクツション
ゴム２６の変形量及び孔部２２に配設されたボデーマウ
ント用部材のクツションゴム２６の変形量が小さく、孔
部２０のクツションゴム２６のばね定数が小さいので、
サスペンションメンバ１０への入力は孔部２２及び同１
８に配設されたボデーマウント用部材を介して車体へ伝
達される。この場合、孔部１８と孔部２２との車体左右
方向のオフセット量が、孔部１８と孔部２０との車体左
右方向のオフセット量より大きいため、孔部２２と孔部
１８との車体幅方向距離は、孔部２０と孔部１８とのそ
れよりも長い。従って、サスペンションメンバ１０の実
質的な取付スパンが広いことになり、サスペンションメ
ンバ１０の変位量が小さく、操縦安定性が向上される。

車輪４８からの前後方向力が比較的大きい場合には、孔
部２０に配設されたボデーマウント用部材のクツション
ゴム２６の変形量及び孔部２２に配設されたボデーマウ
ント用部材のクツションゴム２６の変位量が大きいの
で、孔部２０に配設されたボデーマウント用部材のクツ
ションゴム２６に形成されているすぐり３８の一方が圧
潰されて底付きすることにより該クツションゴム２６が
硬くなり、前後方向力の大部分はサスペンションメンバ
の他の部位を経ることなく、孔部２０に配設されたボデ
ーマウント用部材を介してアンダーボデー３０へ伝達さ
れる。従って、サスペンションメンバ１０への入力は小
さくなるので、サスペンションメンバ１０の軽量、小型
化が可能となる。

このように、本実施例では、車輪４８からの前後方向力
が比較的大きい場合には孔部２０及び孔部２２（大部分
は孔部２０）に配設されたボデーマウント用部材がサス
ペンションメンバ１０を支持するように作用し、前後方
向力が比較的小さい場合には、孔部２２及び孔部１８に
配設されたボデーマウント用部材がサスペンションメン
バ１０を支持するように作用するので、軽量・小型構造
のサスペンションメンバで操縦安定性を向上させること
ができる。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案に係るサスペンションメンバ
の取付構造では、サスペンションメンバは、前記ラジア
スロッドの軸線が指向する第１の部位と、該第１の部位
から車体左右方向外側に位置した第２の部位と、第１の
部位及び第２の部位と車体前後方向に離間するとともに
第２の部位との車体左右方向のオフセット量が第１の部
位との車体左右方向のオフセット量より大きい第３の部
位とにボデーマウント用部材が配設されて車体側へ取り
付けられるとともに、第１の部位に配設されるボデーマ
ウント用部材の車体前後左右上下各方向のばね定数が、
第２の部位に配設されるボデーマウント用部材の車体前
後左右上下各方向のばね定数より小とされ且つ、第１の
部位に配設されるボデーマウント用部材の車体前後左右
上下各方向のばね定数が、第３の部位に配設されるボデ
ーマウント用部材の車体前後左右上下各方向のばね定数
より小とされているので、サスペンションメンバを小型
かつ軽量とすることができる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

図は本考案に係るサスペンションメンバの取付構造の実
施例を示し、第１図は上面概略図、第２図は第１図のII
−II線矢視図、第３図は第１図のIII−III線矢視図、第
４図はサスペンションメンバを上方から見た斜視図、第
５図は同じく下方から見た斜視図である。 １０……サスペンションメンバ、 １２……サイドメンバ、 １４，１６……クロスメンバ、 １８，２０，２２……ボデーマウント用部材が取り付け
られる孔部、 ２６……クツションゴム、 ３０……アンダーボデー、 ３８……すぐり、 ４４，４６……サスペンションアーム、 ４８……車輪、 ５０……ラジアスロッド。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 三浦 清克 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)考案者 平岩 信男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−205206（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−94406（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−16907（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−192109（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪からの前後方向力がラジアスロッドを
   介して車体側へ伝達される構造のサスペンションを支持
   するサスペンションメンバの取付構造であって、該サス
   ペンションメンバは、前記ラジアスロッドの軸線が指向
   する第１の部位と、該第１の部位から車体左右方向外側
   に位置した第２の部位と、第１の部位及び第２の部位と
   車体前後方向に離間するとともに第２の部位との車体左
   右方向のオフセット量が第１の部位との車体左右方向の
   オフセット量より大きい第３の部位とにボデーマウント
   用部材が配設されて車体側へ取り付けられるとともに、
   第１の部位に配設されるボデーマウント用部材の車体前
   後左右上下各方向のばね定数が、第２の部位に配設され
   るボデーマウント用部材の車体前後左右上下各方向のば
   ね定数より小とされ且つ、第１の部位に配設されるボデ
   ーマウント用部材の車体前後左右上下各方向のばね定数
   が、第３の部位に配設されるボデーマウント用部材の車
   体前後左右上下各方向のばね定数より小とされることを
   特徴とするサスペンションメンバの取付構造。