JPH06185329A

JPH06185329A - エンジンの弁作動装置

Info

Publication number: JPH06185329A
Application number: JP4341740A
Authority: JP
Inventors: Seinosuke Hara; 誠之助原
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1992-12-22
Filing date: 1992-12-22
Publication date: 1994-07-05

Abstract

(57)【要約】【目的】各構成部品の高精度な加工が要求されず加工
作業の容易性とコストの低廉化を図ると共に、バルブク
リアランスを自動的に零調整可能とした。また、各連係
切換手段の作動を同時かつスムーズに行えると共に、各
ロッカアームの左右の傾きを防止する。【構成】各基端部６，６が、進退自在な油圧ピボット
８，８に揺動自在に支承され、一方、先端部９，９が吸
気弁１，１に当接した夫々別個のロッカアーム２ａ，２
ｂを低速用カム４ａ，４ａ、４ｂ，４ｂで駆動する。ま
た、高速用カム５ａ，５ｂで駆動される自由カムフォロ
ア１２，１２は、作動ピストン２６等の切換手段を介し
て作動するレバー部材１４，１４によって前記ロッカア
ーム２ａ，２ｂと連結あるいは連結が解除されるように
構成した。また、前記作動ピストン２６を進出させる油
圧の油圧供給通路２９をシリンダヘッド７内に設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車用エンジ
ンの弁作動装置、特にエンジンの低回転時と高回転時と
で弁リフト特性を切り換えるようにしたエンジンの弁作
動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、低中速運転時の高トルク特性
と高速運転時の出力向上とを両立させる目的で、運転状
態に応じて吸気弁または排気弁のリフト特性を異なら
せ、これによって、吸排気のタイミングあるいは吸排気
量を制御することが知られている。（例えば、特開昭６
３−１６７０１６号公報、特開昭６３−５７８０５号公
報等参照）。

【０００３】これらは、その揺動先端が弁に当接する低
速用ロッカアームと、この低速用ロッカアーム間に設け
られ弁との当接部位を持たない自由カムフォロアである
高速用ロッカアームとが、共通のロッカシャフトに揺動
可能に支持され、低速用ロッカアームには低速用カム
が、高速用ロッカアームには低速用カムよりも開弁角度
または弁リフト量が大きくなるプロフィールを有する高
速用カムが、それぞれ摺接されている。

【０００４】そして、高速用ロッカアームと低速用ロッ
カアームとには、ロッカシャフトから所定の距離で離れ
た揺動部位において、ロッカシャフトと平行な方向に、
それぞれ、嵌合穴が形成されると共に、この嵌合穴内に
プランジャが嵌挿されており、作動油圧に応動してプラ
ンジャが嵌合穴に嵌まり、あるいは嵌合穴から抜けるこ
とで、２つのロッカアームが連結されたり、その連結が
解かれたりする連結切換機構が設けられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、斯かる従来
の装置にあっては、それぞれの嵌合穴に嵌装された複数
のプランジャが、嵌合穴が同軸上に整列したときに、油
圧を受けたプランジャが相手プランジャを押しながら相
手の嵌合穴に嵌まりこむように構成されているので、高
速，低速用の各ロッカアームやプランジャ及び嵌合穴の
寸法精度のばらつきが生じると各ロッカアームの連結作
用が円滑に行われないばかりか、連結時における嵌合穴
とプランジャとの片当たりによる摩耗や打音が発生した
り、弁の開閉特性が不安定となり、燃焼状態が悪化する
惧れがある。

【０００６】したがって、各ロッカアームの嵌合穴とプ
ランジャとの加工精度は自ずと高いものが要求され、コ
ストの上昇の原因になっている。

【０００７】更に、低速用ロッカアームと弁との隙間つ
まりバルブクリアランスをロッカアーム一端側のアジャ
ストスクリューによって調整するようになっているた
め、メインテナンスが要求されるばかりか、特にプラン
ジャと嵌合穴との良好な嵌合精度を維持する必要上、前
記バルブクリアランスの正確な調整作業が要求されてい
る。

【０００８】しかも、ロッカシャフト内には、各連結切
換手段に個別に通じる油圧供給路を軸方向に沿って複数
形成しているが、ロッカアームの大型化の防止等からロ
ッカシャフトの外径寸法に制約があり、したがって、各
油圧供給路の通路断面積も必然的に小さく設定せざるを
得なくなる。この結果、特に多気筒内燃機関の場合は、
各気筒毎の各連結切換手段に対する油圧供給量のばらつ
きや油圧の低下が発生し、プランジャによる連結作用を
同時かつ円滑に行うことが困難になる。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の問
題点に鑑みて案出されたもので、１気筒当たり複数の吸
気弁あるいは排気弁に夫々対応して個々に設けられ、夫
々一端部が各吸気・排気弁に当接しつつ第１カムで駆動
されるロッカアームと、シリンダヘッドに設けられて、
前記各ロッカアームの他端部を揺動自在に支承する進退
自在な油圧ピボットと、前記ロッカアームに揺動自在に
支承され、かつ第２カムで駆動される自由カムフォロア
と、該自由カムフォロアの一端面を第２カム方向に付勢
させるロストモーション機構と、前記ロッカアームに支
承され、前記ロストモーション機構の機能を発揮させる
第１位置と前記ロストモーション機構の機能を停止させ
る第２位置とに揺動可能な連係部材と、前記連係部材の
第１位置と第２位置との切り換えを行う連係切換手段
と、前記シリンダヘッド内に形成されて、前記油圧ピボ
ットを介して連係切換手段に油圧を供給する油圧供給通
路とを備えたことを特徴としている。

【００１０】

【作用】本発明によれば、各ロッカアームに支承された
各連係部材を連係切換手段でロストモーションの機能を
発揮させる第１位置に移動させることによりロッカアー
ムと自由カムフォロアとの連結が解除され、またロスト
モーション機構の機能を停止させる第２位置に移動させ
ることによりロッカアームと自由カムフォロアとが連結
される。したがって、従来のようなプランジャや嵌合穴
等が不要となり、各構成部品の高精度な加工精度が要求
されない。

【００１１】また、各ロッカアームの他端部が夫々油圧
ピボットによって枢支されているため、該油圧ピボット
の進退動を介してロッカアームの一端部と弁とのクリア
ランスが常時自動的に調整される。

【００１２】しかも、各連結切換手段を個別に作動させ
る油圧供給通路をシリンダヘッド内に形成したため、該
油圧供給通路の通路断面積の制約がなく可及的に大きく
設定できる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述
する。

【００１４】図１〜図４は本発明の第１実施例を示し、
１気筒当たり２つの吸気弁を備えたエンジンに適用して
いる。

【００１５】前記２本の各吸気弁１，１には、夫々に対
応した２本の第１，第２ロッカアーム２ａ，２ｂが設け
られている。また、該各ロッカアーム２ａ，２ｂは、カ
ムシャフト３に一体に設けられた第１カムたる一対の低
速用カム４ａ，４ａ、４ｂ，４ｂと、該低速用カム４
ａ，４ａ、４ｂ，４ｂの間に配置された第２カムたる高
速用カム５ａ，５ｂによって駆動されている。即ち、１
本のロッカアーム２ａ毎に、２つの低速用カム４ａ，４
ａと１つの高速用カム５ａが設けられている。

【００１６】前記低速用カム４ａ，４ａ、４ｂ，４ｂと
これらの間の高速用カム５ａ，５ｂとは、エンジンの低
回転時と高回転時において要求される弁リフト特性を満
足するように異なる形状（大きさが異なる相似形も含
む。）に形成されている。つまり、高速用カム５ａ，５
ｂは低速用カム４と比べ、弁リフト量もしくは開弁期間
の少なくとも一方を大きくするプロフィールを有してい
る。ここでは、弁リフト量，開弁期間を共に大きくして
ある。

【００１７】また、各高速用カム５ａ，５ｂのプロフィ
ールは、同一に設定されているが、各低速用カム４ａ，
４ａと４ｂ，４ｂのプロフィールは、異なっており、第
１ロッカアーム２ａ側の低速用カム４ａ，４ａの弁リフ
ト量及び開弁期間が第２ロッカアーム２ｂ側の低速用カ
ム４ｂ，４ｂよりも大きく設定してある。

【００１８】前記各ロッカアーム２ａ，２ｂは、夫々略
二股状に形成され、各基端部６，６がシリンダヘッド７
に保持された油圧ピボット８，８に支持されて、全体が
揺動自在に設けられていると共に、各先端部９，９が吸
気弁１，１のステム頂部１ａ，１ａに当接している。し
たがって、各ロッカアーム２ａ，２ｂは、油圧ピボット
８，８と吸気弁１，１を結ぶ中心線を中心として左右対
称に形成されている。

【００１９】また、各ロッカアーム２ａ，２ｂは、基端
部６，６の下端面に前記油圧ピボット８，８のプランジ
ャ３５，３５が当接する凹面６ａ，６ａが形成されてい
ると共に、各先端部９，９の上面に、耐摩耗材で形成さ
れた一対のスリッパ１０，１０、１１，１１が接着剤等
で固定されている。この各スリッパ１０，１０、１１，
１１は、図２及び図３に示すように前記低速用カム４
ａ，４ａ、４ｂ，４ｂに当接している。

【００２０】更に、各ロッカアーム２ａ，２ｂの夫々の
中央に形成された空間部には、単一の自由カムフォロア
１２，１２と、該自由カムフォロア１２，１２を高速用
カム５ａ，５ｂに当接させるロストモーション機構１
３，１３と、該ロストモーション機構１３，１３を機能
あるいは機能を停止させる連係部材たるレバー部材１
４，１４がコンパクトに収納されている。

【００２１】前記自由カムフォロア１２，１２は、基端
がロッカアーム２ａ，２ｂの基端部６，６に両端が圧入
された枢軸１５，１５を介して回転自在に支承されてい
ると共に、先端は吸気弁１，１と当接する部位を有さ
ず、上面に前記高速用カム５ａ，５ｂに摺接するカムフ
ォロア部１２ａ，１２ａが円弧状に突出形成されてい
る。また、この自由カムフォロア１２，１２は、カムフ
ォロア部１２ａ，１２ａの下側に前記レバー部材１４，
１４が係合する段部１２ｂ，１２ｂと、これに連なる傾
斜部１２ｃ，１２ｃが形成されている。

【００２２】前記ロストモーション機構１３，１３は、
カムフォロア部１２ａ，１２ａの下部に有する円柱状の
凹部１６，１６に収納されたロストモーションスプリン
グ１３ａ，１３ａと、凹部１６，１６内からロストモー
ションスプリング１３ａ，１３ａのばね力でロッカアー
ム基端部６，６の下部円弧面に弾接する有底円筒状のス
プリングリテーナ１３ｂ，１３ｂとから構成されてい
る。また、このスプリングリテーナ１３ｂ，１３ｂに
は、図３に示すように外部に連通する小孔１７，１７が
設けられると共に、円柱状の凹部１６，１６とスプリン
グリテーナ１３ｂ，１３ｂの摺動面にはリング１８，１
８を介した係止機構が設けられている。小孔１７，１７
は、ロストモーション機構１３，１３内部のエア抜きに
寄与し、スプリングリテーナ１３ｂ，１３ｂの摺動応答
性をスムーズにすることができる。また、リング１８，
１８を介した係止機構は、円柱状の凹部１６，１６へス
プリングリテーナ１３ｂ，１３ｂを組み付ける際の組付
性を改善することができる。

【００２３】前記レバー部材１４，１４は、略く字形状
に形成され、図２及び図３に示すように各ロッカアーム
２ａ，２ｂの中央下部壁に両端が固定された枢支ピン１
９，１９に揺動自在に設けられている。また、レバー部
材１４，１４は、図２及び図４に示すように上側部に突
起２０，２０が一体に設けられており、該突起２０，２
０が、各ロッカアーム２ａ，２ｂに有する円柱状の凹部
２１，２１に収納されたリターンスプリング２２，２２
のばね力によってスプリングリテーナ２３，２３を介し
て押圧されて、上端部１４ａ，１４ａと自由カムフォロ
ア１２，１２の段部１２ｂ，１２ｂとの係合を解除する
方向に付勢されている。一方、レバー部材１４，１４の
下端部１４ｂ，１４ｂは、油圧駆動部２４，２４によっ
て押圧されるようになっている。この油圧駆動部２４，
２４とリターンスプリング２２等によって連係切換手段
が構成される。

【００２４】即ち、前記油圧駆動部２４，２４は、ロッ
カアーム基端部６，６の下壁端部に形成されたシリンダ
２５，２５内に摺動自在に設けられて、前端面が前記下
端部１４ｂ，１４ｂに当接する作動ピストン２６，２６
と、該作動ピストン２６，２６の後端側に形成された油
圧室２７，２７と、基端部６，６の下壁内に形成されて
該油圧室２７，２７に作動油圧を供給する油圧通路２
８，２８とを備えている。この油圧通路２８，２８は、
前記油圧ピボット８，８を介してシリンダヘッド７内の
油圧供給通路２９と連通している。この油圧供給通路２
９は、シリンダヘッド７内に機関前後方向に沿って延設
されており、各油圧ピボット８，８に連通する分岐路２
９ａ，２９ｂが設けられている。

【００２５】前記油圧ピボット８，８は、油圧ラシュア
ジャスタとして機能し、シリンダヘッド７の上端部に突
設された保持孔３０，３０内に圧入固定された有底円筒
状のボディ３１，３１と、該ボディ３１，３１内の底部
側に設けられて、内部をリザーバ室３２，３２と高圧室
３３，３３に隔成する隔壁部材３４，３４と、リザーバ
室３２，３２内に摺動自在に設けられて球面状の先端部
３５ａ，３５ａが凹面６ａ，６ａに当接するプランジャ
３５，３５とを主要素としている。

【００２６】前記リザーバ室３２，３２と高圧室３３，
３３とは、隔壁部材３４，３４の連通孔３４ａ，３４ａ
を介して連通していると共に、該連通孔３４ａ，３４ａ
が高圧室３３，３３内のチェックバルブ３６，３６によ
って閉止されている。また、リザーバ室３２，３２に
は、シリンダヘッド７内に油圧供給通路２９と平行に形
成された油圧導入通路３７や、ボディ３１，３１及び隔
壁部材３４，３４に夫々形成された側孔３１ａ，３１
ａ、３４ｂ，３４ｂを介して油圧が導入されるようにな
っている。更に、プランジャ３５，３５は、下端部にリ
ザーバ室３３，３３とプランジャ３５，３５内の油室３
８，３８とを液密的に隔成する略円形状のキャップ３
９，３９が圧入固定されていると共に、先端部３５ａ，
３５ａの中央に油室３８，３８と前述の油圧通路２８，
２８を連通する油孔３５ｂ，３５ｂが形成されている。
一方、前記油室３８，３８は、プランジャ３５，３５及
びボディ３１，３１に形成された油通路孔４０，４０を
介して前記油圧供給通路２９に連通している。

【００２７】そして、前記油圧導入通路３７と油圧供給
通路２９には、図外のオイルメインギャラリを介して機
関潤滑用オイルポンプから作動油圧が圧送されるように
なっている。また、油圧供給通路２９の上流側には、図
外のコントロールユニットからの制御信号に基づいて開
閉する電磁弁が設けられている。前記コントロールユニ
ットは、エンジン回転信号，冷却水温信号，潤滑油の温
度信号，過給機による吸気の過給圧力信号，スロットル
バルブの開度信号等を入力して、これらの検出値に基づ
いてエンジントルクの急激な変動を抑えつつ、電磁弁を
介して低速用カム４ａ，４ａ、４ｂ，４ｂと高速用カム
５ａ，５ｂとの切り換えを円滑に行うようになってい
る。

【００２８】以下、本実施例の作用について説明する。

【００２９】即ち、エンジンの低速運転時には、コント
ロールユニットからのＯＦＦ信号に基づいて電磁弁が閉
作動し、油圧室２７，２７に作動油圧が供給されず、作
動ピストン２６，２６がレバー部材１４，１４の下端部
１４ｂ，１４ｂを押圧しない。

【００３０】したがって、自由カムフォロア１２，１２
は、高速用カム５ａ，５ｂによって揺動されるものの、
レバー部材１４，１４がリターンスプリング２２，２２
のばね力で段部１２ｂ，１２ｂとの係合が解除されて、
第１位置に保持されるため（図３実線位置）、ロストモ
ーション機構１３，１３が機能を発揮し、各ロッカアー
ム２ａ，２ｂへ高速用カム５ａ，５ｂのリフトが伝達さ
れない。

【００３１】このため、各ロッカアーム２ａ，２ｂは、
油圧ピボット８，８を支点として低速用カム４ａ，４
ａ、４ｂ，４ｂのプロフィールに従ってスリッパ１０，
１１を介して揺動し、各吸気弁１，１の開閉作動を行
う。

【００３２】ここで、各低速用カム４ａ，４ａと４ｂ，
４ｂとは、前述のようにプロフィールが異なっているた
め、吸気弁１，１のバルブリフト特性は図５の一点鎖線
ａで示すように第１ロッカアーム２ａ側が大きくかつ開
時間が長くなり、これによって吸気の充填効率が高くな
り出力トルクが向上する。一方、第２ロッカアーム２ａ
側のバルブリフト特性は、図５の破線ｂで示すように小
さくかつ閉じ時期が早くなるため、気筒内で強いスワー
ルを生成する。したがって、全体の燃焼状態が良好とな
り、空燃比のリーン化が実現され、燃費の向上が図れ
る。

【００３３】一方、エンジンの高速運転時には、電磁弁
が開作動し、オイルメインギャラリの作動油圧が、油圧
供給通路２９，分岐路２９ａ，２９ｂ，油通路孔４０，
油室３８，３８油孔３５ｂ，３５ｂ油圧通路２８，２８
を経て、油圧室２７，２７に供給されて、作動ピストン
２６，２６を進出させる。

【００３４】したがって、作動ピストン２６，２６は、
レバー部材１４，１４をリターンスプリング２２，２２
のばね力に抗して図３中反時計方向に回動させて第２位
置に保持する（図３破線位置）。これによって、レバー
部材１４，１４の上端部１４ａ，１４ａが、段部１２
ｂ，１２ｂに係合して、各ロッカアーム２ａ，２ｂと自
由カムフォロア１２，１２を連結するため、各ロッカア
ーム２ａ，２ｂは油圧ピボット８，８を支点として高速
用カム５ａ，５ｂのプロフィールに従って揺動する。つ
まり、高速用カム５ａ，５ｂは、低速用カム４ａ，４
ａ、４ｂ，４ｂに比較して、弁開度及び弁リフト量が共
に十分に大となるように形成されているから、自由カム
フォロア１２，１２がロッカアーム２ａ，２ｂと一体化
された揺動時は、該ロッカアーム２ａ，２ｂのスリッパ
１０，１１が低速用カム４ａ，４ａ、４ｂ，４ｂから浮
き上がり、各吸気弁１，１は高速用カム５ａ，５ｂのプ
ロフィールに従って開閉駆動され、弁開度及び弁リフト
量が図５の実線で示すように共に大きくなる。この結
果、吸気充填効率が一層上昇し、高出力トルクが得られ
る。

【００３５】一方、エンジンの高回転域から再び低回転
域に移ると、切換弁の作動により油圧室２７，２７に導
かれる油圧が低下し、リターンスプリング２２，２２の
弾性復元力によりレバー部材１４，１４及び作動ピスト
ン２６，２６が元の位置に移動して、ロッカアーム２
ａ，２ｂの拘束が解除される。

【００３６】前述のように、本実施例によれば、レバー
部材１４，１４の上端部１４ａ，１４ａと自由カムフォ
ロア１２，１２の段部１２ｂ，１２ｂとの係合あるいは
係合を解除することにより連係切り換えを行うようにし
たので、各構成部品に高い加工精度を必要とせず、安定
かつスムーズな切換作動を行わせることができると共
に、コストの低廉化が図れる。

【００３７】また、前述した本実施例においては、作動
油圧の発生が十分でなく、レバー部材１４，１４の第１
位置から第２位置への移動が不十分であった場合であっ
ても、レバー部材１４，１４の端部は自由カムフォロア
１２，１２の傾斜部１２ｃ，１２ｃを滑りつつ、レバー
部材１４，１４が揺動するので、スリッパ１０，１０、
１１，１１と低速用カム４ａ，４ａ、４ｂ，４ｂとの衝
突を緩和することができ、異音の発生が低減される。

【００３８】更に、スリッパ１０，１０、１１，１１の
上面と自由カムフォロア１２，１２の上面の高さ精度
は、レバー部材１４を交換することで容易に出すことが
できるので工数の低減が可能であり、低コスト化を図る
ことができる。

【００３９】更にまた、自由カムフォロア１２，１２が
コンパクトで、これにロストモーション機構１３，１３
を収容する凹部１６，１６を形成したので軽量となり、
ロストモーションスプリング１３ａ，１３ａも弱いもの
でよいから、スプリングリテーナ１３ｂ，１３ｂのスト
ローク規制手段などを設けることなく、高速用カム５
ａ，５ｂと自由カムフォロア１２，１２とのフリクショ
ンを小さくすることができる。

【００４０】しかも、油圧ピボット８，８は、油圧導入
通路３７から側孔３１ａ，３１ａ、３４ｂ，３４ｂを通
ってリザーバ室３２，３２に流入した比較的低圧の油圧
がチェックバルブ３６，３６を押し開いて高圧室３３，
３３に導入され、該油圧によりプランジャ３５，３５に
先端部３５ａ，３５ａがロッカアーム２ａ，２ｂの基端
部６，６を押し上げて、先端部９，９を各吸気弁１，１
のステム頂部１ａ，１ａに常時当接させる。したがっ
て、バルブクリアランスが、低リフト時，高リフト時に
拘わらず常に自動的に零に調整される。この結果、バル
ブノイズが低減できると共に、クリアランスの変化によ
る燃焼の悪化が防止されることは勿論のこと、従来のよ
うなアジャストスクリューによる高精度な調整作業が全
く不要になる。

【００４１】また、ロッカアーム２ａ，２ｂを油圧ピボ
ット８，８で支持することにより、ロッカシャフトや該
ロッカシャフトの支持ブラケット等が不要になるため、
エンジンの軽量化が図れる。

【００４２】また、各吸気弁１，１に対して夫々１つの
ロッカアーム２ａ，２ｂを設け、該各ロッカアーム２
ａ，２ｂを前述のように各吸気弁１，１と各油圧ピボッ
ト８，８を結ぶ中心線を中心として左右に対称に形成し
たため、作動時における各ロッカアーム２ａ，２ｂの左
右側への傾れが防止され、常に安定した作動が得られ
る。したがって、高速用カム５ａ，５ｂとカムフォロア
部１２ａ，１２ｂとの片当たり等の発生が防止される。

【００４３】更に、油圧供給通路２９を、シリンダヘッ
ド７内に形成したため、該油圧供給通路２９の通路断面
積の制約がなく、可及的に大きく設定できる。したがっ
て、各油圧室２７，２７に対して油圧を速やかかつ十分
に供給できるため、作動ピストン２６，２６の作動応答
性が向上し、特に低速用カム４ａ，４ａ、４ｂ，４ｂか
ら高速用カム５ａ，５ｂへの切換応答性が良好になる。

【００４４】更に、油圧供給通路２９から油圧室２７，
２７までの油圧経路を、油圧ピボット８，８を利用する
ことにより別個に形成する場合に比較して構造の簡素化
が図れる。

【００４５】更に、プランジャ３５，３５の先端部３５
ａ，３５ａが油圧通路２８，２８内に臨み、常時潤滑油
に接触しているため、基端部６，６の凹面６ａ，６ａと
の摺動性が良好になる。

【００４６】次に本発明の第２実施例として、前記各高
速用カム５ａ，５ｂのカムプロフィールを異ならしめる
ことも可能である。即ち、第１ロッカアーム２ａ側の高
速用カム５ａのプロフィールは第１実施例と同様に設定
して、第２ロッカアーム２ｂ側の高速用カム５ｂのプロ
フィールを若干小さく設定した。

【００４７】これによって、各吸気弁１，１の高回転時
におけるバルブリフト特性は、図６に示すように第２ロ
ッカアーム２ｂ側の吸気弁１のリフト量が２点鎖線ｄの
ように小さくかつ閉時期を早くなるため、気筒内に強い
スワールが発生する。この結果、高速高負荷域での燃焼
状態が良好となり、耐ノッキング性が向上する。尚、こ
の高速用カム５ａ，５ｂへの切り換えを中速域で行うこ
とも可能であり、この場合もノッキングの発生を防止す
る上で効果的である。

【００４８】図７及び図８は本発明の第３実施例を示
し、この実施例では、各油圧ピボット８，８を介して各
油圧室２７，２７へ供給される油圧経路を別個独立に形
成したものである。即ち、シリンダヘッド７内に第１油
圧供給通路２９と第２油圧供給通路４１を平行に形成
し、第１油圧供給通路２９は第１分岐路２９ａを介して
第１ロッカアーム２ａ側の油圧ピボット８に、第２油圧
供給通路４１は第２分岐路４１ａを介して第２ロッカア
ーム２ｂ側の油圧ピボット８に夫々独立して連通させて
いる。したがって、各油圧室２７，２７には、独立に油
圧が供給され、これによって機関のトルク特性を図９に
示すように３段階に切り換えることが可能になる。つま
り、低回転域では、各油圧室２７，２７に油圧が供給さ
れず、各ロッカアーム２ａ，２ｂは各低速用カム４ａ，
４ａ、４ｂ，４ｂで駆動し、図９のＸのトルク特性とな
る。

【００４９】次に、中回転域では第１ロッカアーム２ａ
側はそのままで、第２ロッカアーム２ｂ側の油圧室２７
にのみ油圧が供給されて高速用カム５ｂに切り換えられ
る。したがって、トルクが図９のＹに示すように若干上
昇する。

【００５０】更に、高回転域では両ロッカアーム２ａ，
２ｂ側の油圧室２７，２７に油圧が供給されて、両高速
用カム５ａ，５ｂに切り換えられ、したがってトルクが
Ｚに示すようにさらにに上昇する。

【００５１】このように、トルク特性を３段階に切り換
え可能とすることにより、２段階の場合に比較してトル
クの落ち込みが少なくなり、スムーズかつフラットなト
ルク特性が得られ、運転性が向上する。

【００５２】尚、前記バブルリフト特性は、各低高速用
カムの大きさを任意に変更することに自由度が向上する
ことは勿論である。

【００５３】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、従来の嵌合穴にプランジャを挿入し連結するも
のに比べ、連結切換作動が円滑になることは勿論のこ
と、各構成部品の高い加工精度が要求されないため、製
造作業能率の向上とコストの低廉化が図れる。

【００５４】また、油圧ピボットによってバルブクリア
ランスが常時自動的に零調整されるため、該バルブクリ
アランスによるバルブノイズやバルブクリアランスの変
化に伴う燃焼の悪化が防止されると共に、従来のような
嵌合穴とプランジャの相対位置を考慮した高精度なクリ
アランス調整作業が全く不要になる。

【００５５】更に、各吸気弁あるいは各排気弁に対応し
てロッカアームを夫々個々に設けたため、該ロッカアー
ムを吸気弁と油圧ピボットを結ぶ中心線を中心とした対
称形状に形成できるので、該各ロッカアームの左右方向
の傾れが抑制される。したがって、特に各ロッカアーム
と第２カムとの片当たりが防止され、摩耗等の発生が防
止される。

【００５６】しかも、油圧供給通路を、従来のようにロ
ッカシャフト内ではなくシリンダヘッド内に形成したた
め、通路断面積が制約されることなくシリンダヘッド内
に形成したため、通路断面積が制約されることなく、可
及的に大きく設定できる。この結果、十分な油圧及び油
量が確保されて、各連係切換手段による第１，第２カム
の切換作動を同時かつ応答性良く行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示す動弁系の平面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図４】図２のＣ−Ｃ線に沿う一部横断面図。

【図５】本実施例におけるバブルリフト特性図。

【図６】本発明の第２実施例におけるバブルリフト特性
図。

【図７】本発明の第３実施例を示す動弁系の平面図。

【図８】図７のＤ−Ｄ線断面図。

【図９】本実施例におけるトルク特性図。

【符号の説明】

１…吸気弁２ａ，２ｂ…ロッカアーム３…カムシャフト４ａ，４ａ、４ｂ，４ｂ…低速用カム（第１カム）５ａ，５ｂ…高速用カム６…基端部（他端部）７…シリンダヘッド８…油圧ピボット９…先端部（一端部）１２…自由カムフォロア１２ａ…カムフォロア部（一端面）１３…ロストモーション機構１４…レバー部材（連係部材）２２…リターンスプリング（連係切換手段）２４…油圧駆動部（連係切換手段）２９，４１…油圧供給通路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】１気筒当たり複数する吸気弁あるいは排
気弁に夫々対応して個々に設けられ、夫々一端部が各吸
気・排気弁に当接しつつ第１カムで駆動されるロッカア
ームと、シリンダヘッドに設けられて、前記各ロッカアームの他
端部を揺動自在に支承する進退自在な油圧ピボットと、前記ロッカアームに揺動自在に支承され、かつ第２カム
で駆動される自由カムフォロアと、該自由カムフォロアの一端面を第２カム方向に付勢させ
るロストモーション機構と、前記ロッカアームに支承され、前記ロストモーション機
構の機能を発揮させる第１位置と前記ロストモーション
機構の機能を停止させる第２位置とに揺動可能な連係部
材と、前記連係部材の第１位置と第２位置との切り換えを行う
連係切換手段と、前記シリンダヘッド内に形成されて、前記油圧ピボット
を介して連係切換手段に油圧を供給する油圧供給通路と
を備えたことを特徴とするエンジンの弁作動装置。