JPH06102436B2 - 片持式車両用後輪支持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、主として自動二・三輪車等の片持式車両用後
輪支持装置に関するもので、特に後輪に駆動力を伝達す
るチェーンの張り具合を調節するのに好適な片持式車両
用後輪支持装置に関するものである。

〔従来の技術〕 後輪をチェーンを介して駆動する自動二・三輪車等の車
両にあっては、使用に伴ってチェーンが伸びるため、例
えば、実開昭54−71354号公報に示す如く、スイングア
ームの後端に車体前後方向に長い車軸挿通孔を形成し、
この車軸挿通孔に挿通された車軸を前後に移動させて、
チェーンの張り具合を調節し、チェーンの伸びを補償し
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような構成では、チェーンの張り具
合の調節時に、車軸が長孔内を移動するため、車軸がス
イングアームに対して前後方向に傾きやすく、チェーン
の張設作業の都度、車軸のスイングアームに対する垂直
度を調整・確認する必要がある。

本発明は、上記の点に鑑みなされたもので、後輪駆動用
チェーンの張設作業が容易且つ迅速に行える車両用後輪
支持装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するための手段として、本発明は、車体
フレームに前端部を上下揺動自在に軸支したスイングア
ームの後端部に少なくとも一対の車軸支持用のベアリン
グを介して車軸を回動可能に支持し、前記スイングアー
ムの一側に配置される後輪と他側に配置される駆動力伝
達チェーンが懸架されるドリブンスプロケットとを前記
車軸に係止した片持式車両用後輪支持装置において、前
記スイングアームの後端部に、支持孔を車体幅方向に貫
通形成し、偏心した車軸挿通孔を有する車軸ケースを、
前記支持孔に回動可能に設け、該車軸ケースのドリブン
スプロケット側に、前記支持孔から突出する突出部を前
記車軸と同心状に形成し、前記ベアリングの１つを該突
出部の内周でかつ車軸と直交する駆動力伝達チェーンの
幅の中心線上に配設し、該突出部の内周のベアリングか
ら突出する前記車軸の端部にスプロケット用ブラケット
を固着し、該スプロケット用ブラケットのスイングアー
ム側の面に前記ドリブンスプロケットを取付け、前記車
軸ケースを支持孔に固定するボルト等の固定具を前記ス
イングアームの後部自由端部でかつ前記ベアリングより
もスイングアームの中心線寄りに装着し、前記車軸ケー
スの外周面に前記固定具が係合する溝を形成したことを
特徴としている。

〔作 用〕

したがって、チェーンの張り具合の調節時に、ボルト等
の固定具を弛めることにより支持孔に回動可能に保持さ
れている車軸ケースを、工具等により回動させると、車
軸ケースに偏心的に形成されている車軸挿通孔が円弧を
描きながら車体前後方向に移動して、チェーンの張り具
合を調節し、再び車軸ケースを支持孔に対して固定する
ことにより、チェーンの伸びは補償される。

また、車軸を回動可能に設けたスイングアームに接近し
てドリブンスプロケットが位置していることから、該ド
リブンスプロケットへ駆動力が伝達された際に、前記ス
イングアームを捩じる方向に作用する応力が小さくなる
とともに、車軸と直交する駆動力伝達チェーンの幅の中
心線上にベアリングを配設したことにより、駆動力伝達
時にベアリングに引張力が加わるため、車軸に大きな曲
げ応力が加わらず、車軸に必要以上の強度や剛性を持た
せなくてよくなり、スイングアームを小型軽量化するこ
とができる。

さらに、一対の車軸支持用のベアリングの１つを車軸ケ
ースのドリブンスプロケット側の突出部の内周でかつ車
軸と直交する駆動力伝達チェーンの幅の中心線上に配設
するとともに、該突出部の内周のベアリングから突出す
る車軸の端部にスプロケット用ブラケットを固着したか
ら、幅の狭い後輪支持部に車軸ケースを支持孔に固定す
る固定具を、またドリブンスプロケットや後輪を、それ
ぞれ効率よく配置できる。

また、車軸ケースを支持孔に固定する固定具が係合する
溝を、車軸ケースのベアリング支持部と径方向に重なら
ない位置に形成したから、車軸ケースのベアリング支持
部周りの肉厚を確保でき、車軸ケースの剛性を損なわな
い。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車両用後輪支持装置について、自動
二輪車の後輪を一側に回動可能に支承する片持式スイン
グアームに適用した一実施例を図面に基づき説明する。

スイングアーム１は、断面角型中空状に鋳造された一本
の腕からなる片持式であって、車体フレームに左右一対
形成したスイングアーム支持部2,2に、二又に分岐した
前端部1a,1bを、支持ピン3,3により軸支し、車体中心線
上の位置においてリアクッションである１本のオリルシ
リンダの下部４と連結されて、前記支持ピン3,3を支点
にして上下揺動自在に配設されている。このスイングア
ーム１は、車体中心線上に配設されるリアホイール5a及
び該リアホイール5aに取付けたタイヤ5bからなる後輪５
を迂回して、車体の左側に沿って後方に延びている。

スイングアーム１の後端部1cには、断面円形の支持孔６
が車体幅方向に貫通形成され、該支持孔６に円筒状の車
軸ケース７を回動且つ固定可能に抱持する如く設けてい
る。該車軸ケース７には、車軸ケース７の軸線C₁に対し
てＥだけ偏心した軸線C₂上に車軸挿通孔８を有してい
る。前記車軸ケース７は、前記支持孔６から突出部7a,7
bを突出し、右側の突出部7a内周の車軸挿通孔８内に
は、車軸支持用のボールベアリング９が、左側の突出部
7b内周の車軸挿通孔８内には、車軸支持用のニードルベ
アリング10が夫々嵌入配設されている。

該車軸挿通孔８には、車軸11が嵌挿されて、車軸支持用
の前記両ベアリング9,10にて回動可能に支持され、車軸
11の両端は、車軸ケース７から延出している。該車軸11
の右側端部の外周面には、スプライン溝11aと、その外
端にネジ溝11bが、左側端部の外周面には、スプライン
溝11cが夫々形成されている。

前記車軸11の右側端部のスプライン溝11aには、ハブ12
がその中心のボス部12aをスプライン係合することによ
り取付けられ、さらにネジ溝11bに螺合しているナット1
3により外れ止めして設けられていて、車軸11の右側端
部は、ハブ12のボス部12aを介して、ノールベアリング
９に支持されている。

該ハブ12の内面（スイングアーム１の対向面）の周縁部
には、ブレーキディスク14が、外面の周縁部には、後輪
５のリアホイール5aが、複数のディスクボルト15により
取付けられている。

即ち、該ディスクボルト15は、偏平な頭部15aの付根外
周面に、ブレーキディスク14とリアホイール5aの厚さに
相当する長さのローレット加工部15bを形成するととも
に、ローレット加工部15bに続いて雄ねじ部15cを形成し
ている。そして、このディスクボルト15を、スイングア
ーム１側からブレーキディスク14のボルト孔，ハブ12の
周縁部に穿設した取付孔12b及びリアホイール5aの取着
孔に挿通し、前記ローレット加工部15bを取付孔12bに圧
入して、ブレーキディスク14をハブ12の内面に固定する
とともに、雄ねじ部15cに螺合されるテーパナット16に
よりリアホイール5aを、ハブ12の外面に固定する。

前記スイングアーム１とリアホイール5a間の前記ブレー
キディスク14の周縁側近傍には、キャリパ17がブレーキ
ディスク14の制動面を両面から挾圧可能に配設されてい
る。該キャリパ17は、ブラケット18が一体または別体に
形成されており、該ブラケット18の環状基板18aを，前
記車軸ケース７の突出部7aの外周に環装して取付けるこ
とにより、キャリパ17は、車軸ケース７に回動可能に設
けられるとともに、スイングアーム１の右側面から突出
するキャリパストッパボルト19に環装したストッパカラ
ー20と係合して、制動トルクの作用による回動を規制さ
れている。

前記車軸11のニードルベアリング10から突出する左側端
部のスプライン溝11cには、ドリブンフランジ21がその
中心のボス部21aをスプライン係合することにより取付
けられ、さらに抜止部材22により外れ止めして設けられ
ている。該ドリブンフランジ21は、ボス部21aの外周に
放射状に複数の係合アーム21bが、ボス部21aのスイング
アーム１側に大径円筒状のブラケット支持部21cが、ボ
ス部21aの反スイングアーム１側にハウジング支持部21d
が夫々一体に形成されている。

ドリブンフランジ21のハウジング支持部21dには、深皿
状のダンパハウジング22がブッシュ23を介して回動自在
に支承されているとともに、ブラケット支持部21cに
は、円板状のスプロケット用ブラケット24がブッシュ25
を介して回動自在に支承されている。

前記ダンパハウジング22は、その凹部内周から中心に向
う仕切壁22aが、前記ドリブンフランジ21の複数の係合
アーム21bと同数同間隔で放射状に形成され、このダン
パハウジング22は、ドリブンフランジ21の係合アーム21
bを覆うようにして、その外周縁22bをスプロケット用ブ
ラケット24の反スイングアーム１側の面に当接してい
る。

該スプロケット用ブラケット24のスイングアーム１側の
面には、環状のドリブンスプロケット26が配設されてお
り、該ドリブンスプロケット26は、そのボルト孔からス
プロケット用ブラケット24の周縁部を貫通してダンパハ
ウジグ22の外周縁22bに形成したねじ穴へ先端側を螺挿
した取付ボルト27により、スプロケット用ブラケット24
にダンパハウジング22を一体に共締めされ、ドリブンス
プロケット26,スプロケット用ブラケット24及びダンパ
ハウジング22は、前記仕切壁22aが係合アーム21bに係合
するまでの間において回動可能に設けられている。

前記ドリブンスプロケット26と車体に設けたエンジンの
変速ギヤ機構の出力軸に取付けたドライブスプロケット
（図示せず）間には、駆動力伝達チェーンＣが懸架され
ている。

そして、前記ニドールベアリング10が突出部7b内周でか
つ車軸11と直交する駆動力伝達チェーンＣの幅の中心線
Lc上に配設されることになる。

したがって、車軸11を回動可能に設けたスイングアーム
１に接近してドリブンスプロケット26が位置しているこ
とから、該ドリブンスプロケット26へ駆動力が伝達され
た際に、前記スイングアーム１を捩じる方向に作用する
応力が小さくなるとともに、車軸11と直交する駆動力伝
達チェーンＣの幅の中心線上にニードルベアリング10を
配設したことにより、駆動力伝達時にニードルベアリン
グ10に引張力が加わるため、車軸11に大きな曲げ応力が
加わらず、車軸11に必要以上の強度や剛性を持たせなく
てよくなり、スイングアーム１を小型軽量化することが
できる。

前記スイングアーム１の後端部1cの支持孔６に回動且つ
固定可能に抱持される如く設けられた車軸ケース７は、
後端部1cの後部自由端部1dのニードルベアリング10より
もスイングアーム１の中心線Ｌ寄りの位置に車体上下方
向に設けられた装着孔28に、ボルト等の固定具29を装着
して、該固定具29により回動を規制されて取付けられて
おり、該固定具29の規制を解除して回動させることによ
り、車軸ケース７に偏心して設けている車軸挿通孔８の
位置を変位し、車軸11の車両前後方向に対する位置を変
更し、駆動力伝達チェーンの張り具合を調節し、固定具
29にて再び規制して、車軸ケース７を支持孔６に対して
固定することにより、駆動力伝達チェーンの伸びを補償
する。前記装着孔28は、その中間部が、後端1cに形成さ
れた支持孔６側に開口する溝28aとなり、一方、前記車
軸ケース７の外周面の溝28aに対向する部分に、周方向
の所定長さ或いは環状の溝28bが形成され、両溝28a,28b
により、ボルト等の固定具29の挿通部を形成している。

そして、例えば、スイングアーム１の後端部1cの後部自
由端部1dは、周知の如く、車体幅方向のスリットで分割
されており、ボルト等の固定具29を弛めて、支持孔６内
に設けた車軸ケース７を工具にて適宜回動させて、車軸
ケース７に偏心して設けている車軸11の車両前後方向に
対する位置を変更し、駆動力伝達チェーンの張り具合を
調節し、前記固定具29を再び締結して、車軸ケース７を
支持孔６に対して固定することにより、駆動力伝達チェ
ーンの伸びを補償する。

また、前記固定具29は、車軸ケース７の溝28bに係合し
ているから、車軸ケース７が車体幅方向に移動すること
が防止され、車軸ケース７がスイングアーム１に対し、
回動可能な構造であっても、車体幅方向の車軸ケース７
の位置合せを正確に行える。

また、車軸支持用のベアリング9,10は、車軸ケース７の
支持孔６から突出している突出部7a,7bに配設されてい
るから、前記固定具29により支持孔６が車軸ケース７を
締め上げても、その力を直接受けないので、車軸11の回
転に影響を与えない。

前記ダンパハウジング22の各仕切壁22aの両側には、ト
ルク緩衝装置として働くブロック状のダンパラバー30,3
1が、該ダンパハウジング22内に配設されているドリブ
ンフランジ21の前記係合アーム21bと前記仕切壁22a間に
形成される空間に夫々設けられている。このダンパラバ
ー30とダンパラバー31とは大きさを違えてあり、車両の
走行時に駆動力伝達チェーンを介してエンジンの動力が
伝達されて回転する前記ドリブンスプロケット26と一体
回転するダンパハウジング22の仕切壁22aの回転方向
（第３図の矢印方向）側には、厚く大きいダンパラバー
30を、反回転方向側には、ダンパラバー30に比較して薄
く小さいダンパラバー31を夫々前記空間を略埋めるよう
に設けられ、動力伝達時におけるドリブンスプロケット
26の回転を、該ドリブンスプロケット26と一体回転する
ダンパハウジング22の仕切壁22aにより、前進時は厚く
大きいダンパラバー30を介し、後退時は薄く小さいダン
パラバー31を介して、前記両ダンパラバー30,31の弾性
によりトルクを緩衝してドリブンフランジ21の係合アー
ム21bにトルク伝達し、該ドリブンフランジ21とスプラ
イン係合した車軸11を回動させるように構成されてい
る。

したがって、自動二輪車に搭乗したライダーが、エンジ
ンを始動し、変速ギヤ機構をニュートラル状態からロー
ギヤ等の適宜なポジションに初替えてクラッチを接続す
ると、ドライブスプロケットが回動され、駆動力伝達チ
ェーンを介してドリブンスプロケット26が回転駆動され
る。該ドリブンスプロケット26が回転すると、ダンパハ
ウジング22も回転して該ダンパハウジング22の各仕切壁
22aが、車軸11に軸着したドリブンフランジ21の各係合
アーム21bをダンパラバー29を介して夫々押動し、該ダ
ンパラバー29により急激なクラッチ接続時のトルク伝達
を緩衝してスムーズな発進を可能とし、走行時のセカン
ドギヤ，サードギヤ等へのギヤシフト時のショックを同
様に緩和して良好なギヤシフトフィーリングを確保して
いる。

また、ドリブンスプロケット26がスイングアーム１に接
近した位置に配設されるため、駆動力伝達時に前記スイ
ングアーム１を捩る方向に作用する応力が小さくなりス
イングアームの小型・軽量化を図ることができる。

さらに、本実施例のスイングアーム１は、片持式を採用
することにより駆動輪である後輪５の交換およびブレー
キディスクの交換等のメインテナンス作業が容易に行な
えるという利点がある。

尚、後輪５の外側上方には、車体の右側面に沿って配設
したマフラー32の後部が延在している。

また、本実施例は自動二輪車の片持式スイングアームに
ついて説明したが、本発明に係る車両用後輪支持装置
は、自動三輪車等の他の車両にも好適に実施することが
できる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明の片持式車両用後輪支持装置
は、車体フレームに前端部を上下揺動自在に軸支したス
イングアームの後端部に少なくとも一対の車軸支持用の
ベアリングを介して車軸を回動可能に支持し、前記スイ
ングアームの一側に配置される後輪と他側に配置される
駆動力伝達チェーンが懸架されるドリブンスプロケット
とを前記車軸に係止し、前記スイングアームの後端部
に、支持孔を車体幅方向に貫通形成し、偏心した車軸挿
通孔を有する車軸ケースを、前記支持孔に回動可能に設
け、該車軸ケースのドリブンスプロケット側に、前記支
持孔から突出する突出部を前記車軸と同心状に形成し、
前記ベアリングの１つを該突出部の内周でかつ車軸と直
交する駆動力伝達チェーンの幅の中心線上に配設し、該
突出部の内周のベアリングから突出する前記車軸の端部
にスプロケット用ブラケットを固着し、該スプロケット
用ブラケットのスイングアーム側の面に前記ドリブンス
プロケットを取付け、前記車軸ケースを支持孔に固定す
るボルト等の固定具を前記スイングアームの後部自由端
部でかつ前記ベアリングよりもスイングアームの中心線
寄りに装着し、前記車軸ケースの外周面に前記固定具が
係合する溝を形成したので、チェーンの張り具合の調節
時に、車軸ケースを支持孔に対して回動可能となし、こ
の車軸ケースを工具等により回動させると、車軸ケース
に偏心的に設けられている車軸及びスプロケットが円弧
を描きながら車体前後方向に移動して、駆動力伝達チェ
ーンの張り具合を調節し、再び車軸ケースを支持孔に対
して固定することにより、チェーンの伸びが補償される
ので、チェーンの張設作業の都度、車軸のスイングアー
ムに対する垂直度を調整・確認する必要がなく、後輪駆
動用チェーンの張設作業が容易に行える。

また、車軸を回動可能に設けたスイングアームに接近し
てドリブンスプロケットが位置しているころから、該ド
リウンスプロケットへ駆動力が伝達された際に、前記ス
イングアームを捩じる方向に作用する応力が小さくなる
とともに、車軸と直交する駆動力伝達チェーンの幅の中
心線上にベアリングを配設したことにより、駆動力伝達
時にベアリングに引張力が加わるため、車軸に大きな曲
げ応力が加わらず、車軸に必要以上の強度や剛性を持た
せなくてよくなり、スイングアームを小型軽量化するこ
とができる。

しかも、一対の車軸支持用のベアリングの１つを車軸ケ
ースのドリブンスプロケット側の突出部の内周でかつ車
軸と直交する駆動力伝達チェーンの幅の中心線上に配設
するとともに、該突出部の内周のベアリングから突出す
る車軸の端部にスプロケット用ブラケットを固着したか
ら、幅の狭い後輪支持部に車軸ケースを支持孔に固定す
る固定具を、またドリブンスプロケットや後輪を、それ
ぞれ効率よく配置できる。

さらに、車軸ケースを支持孔に固定する固定具が係合す
る溝を、車軸ケースのベアリング支持部と径方向に重な
らない位置に形成したから、車軸ケースのベアリング支
持部周りの肉厚を確保でき、車軸ケースの剛性を損なわ
ない。

【図面の簡単な説明】

図は本発明に係る車両用後輪支持装置の一実施例を示す
もので、第１図はスイングアーム部の断面平面図、第２
図は第１図の要部拡大図、第３図は第２図のIII−III断
面図である。 １……スイングアーム、５……後輪、６……支持孔、７
……車軸ケース、7a,7b……突出部、８……車軸挿通
孔、９……ボールベアリング、10……ニードルベアリン
グ、11……車軸、24……スプロケット用ブラケット、26
……ドリブンスプロケット、28……装着孔、28a,28b…
…溝、29……固定具、Ｃ……駆動力伝達チェーン、Lc…
…駆動力伝達チェーンＣの幅の中心線、Ｌ……スイング
アーム１の中心線

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームに前端部を上下揺動自在に軸
   支したスイングアームの後端部に少なくとも一対の車軸
   支持用のベアリングを介して車軸を回動可能に支持し、
   前記スイングアームの一側に配置される後輪と他側に配
   置される駆動力伝達チェーンが懸架されるドリブンスプ
   ロケットとを前記車軸に係止した片持式車両用後輪支持
   装置において、前記スイングアームの後端部に、支持孔
   を車体幅方向に貫通形成し、偏心した車軸挿通孔を有す
   る車軸ケースを、前記支持孔に回動可能に設け、該車軸
   ケースのドリブンスプロケット側に、前記支持孔から突
   出する突出部を前記車軸と同心状に形成し、前記ベアリ
   ングの１つを該突出部の内周でかつ車軸と直交する駆動
   力伝達チェーンの幅の中心線上に配設し、該突出部の内
   周のベアリングから突出する前記車軸の端部にスプロケ
   ット用ブラケットを固着し、該スプロケット用ブラケッ
   トのスイングアーム側の面に前記ドリブンスプロケット
   を取付け、前記車軸ケースを支持孔に固定するボルト等
   の固定具を前記スイングアームの後部自由端部でかつ前
   記ベアリングよりもスイングアームの中心線寄りに装着
   し、前記車軸ケースの外周面に前記固定具が係合する溝
   を形成したことを特徴とする片持式車両用後輪支持装
   置。