JPH05338510A - エアーバッグ用基布及び該基布を用いたエアーバッグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エアーバッグ使用にあたり、乗員の火傷損傷
や廃ガスによる車室内汚染の可能性を減少させると共に
エアーバッグ自体の重量を軽減し、かつ工数の合理化と
内圧コントロールを容易ならしめる。 【構成】 0.2 kg／cm² 圧力時の通気度が５０〜１００
０ｃｃ／cm² ／ｓｅｃで、かつ融点もしくは熱分解温度
が２５０℃以上の耐熱性を有する合成繊維織布２の一面
に、融点もしくは熱分解温度が２５０℃未満の短繊維３
を高圧ジエット水流により絡合し、さらにその絡合側の
一部に２５０℃未満の熱風を通し絡合短繊維を溶解させ
て部分的に通気度を高めたエアーバッグ用基布であり、
エアーバッグにおいて、インフレーター取付側基布とし
てその短繊維絡合側を内側にして使用される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両、特に自動車の乗員
保護用エアーバッグに使用される基布の改良及びこれを
用いたエアーバッグに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両、特に自動車の乗員保護を目
的としてエアーバッグ装置の使用が急速に進められてい
るが、従来、この種エアーバッグはナイロン６，ナイロ
ン６６，ポリエステル等の合成繊維織布に合成ゴム等を
コーティングした基布を袋状に縫製することによって形
成されたものが一般的であった。

【０００３】ところで、かかる従来のバッグにおいて
は、インフレーター取付側基布はインフレーターが燃焼
してエアーバッグが膨脹する際、燃焼ガス噴射孔から噴
出される高温の爆風と火炎とに耐えることができるよう
に設計されると共に、衝突時のバッグ内圧の急増を防ぐ
ため直径１０〜４０ｍｍの通気孔（ベントホール）を１
個以上設け、その通気孔から排気することによりバッグ
による乗員の反動を緩和する構造が採用されている。し
かしながら、上記の如く通気孔を設けた基布はその通気
孔から高温のインフレートガスが噴出するため、乗員の
火傷損傷や、廃ガスによる車室内汚染が起こる可能性が
あった。そこで、これに対処すべく、近時、ベントホー
ルをあけてその孔にベントクロスを縫い付ける方法や織
布の表面に0.2 kg／cm² 時の通気度が２０〜１６０ｃｃ
／ｃｍ² ／ｓｅｃになるように通気性エラストマー層を
形成し、0.2 kg／cm² 圧力時での排気量を８０００ｃｍ
² の内側表面積を有する袋状構造体に換算した値で２０
０〜６００ｌ／ｓｅｃとしたエアーバッグが提案される
に至った。（特開平４−５１４４号公報）

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが上記提案され
た各エアーバッグは従来と同様の合成繊維織布に通気性
エラストマー層を形成するため全体として基布重量は従
来の基布と別段の変化はなく、軽量化の傾向にあるエア
ーバッグとしては必らずしも充分とは言えない状況であ
り、しかも、ベントクロスを縫い付けるには別途縫製の
工程が必要であり、内圧に対応するコントロールに制約
を有していた。

【０００５】本発明は上述の如き実状に対処し、織布と
短繊維層の組み合わせにより従来の通気孔を排除する共
に部分的に通気度を高くせしめ、乗員の火傷損傷や廃ガ
スによる車室内汚染の可能性を減少させると共にエアー
バッグ自体の重量を軽減し、かつ工数の合理化と内圧コ
ントロールを容易ならしめることを目的とするものであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】即ち、上記目的に適合す
る本発明の特徴は、エアーバッグ用基布において0.2kg
／cm² 圧力時の通気度が５０〜１０００ｃｃ／cm² ／ｓ
ｅｃで、かつ融点もしくは熱分解温度が２５０℃以上の
耐熱性を有する合成繊維織布の一面に、融点もくしは熱
分解温度が２５０℃未満の比較的低融点の短繊維を高圧
ジエット水流により絡合し、さらにその絡合側の一部に
２５０℃未満の熱風を通し絡合短繊維を溶解させて部分
的に通気度を高くし、その部分をベントホール代わりと
して利用することにある。

【０００７】また本発明の他の特徴は上記基布を顔面接
触側基布とインフレーター取付側基布とを袋状に縫製し
てなるエアーバッグのインフレーター取付側基布として
その短繊維絡合側を内側に用いることにある。

【０００８】

【作用】上記本発明の構成によれば、耐熱性と所要通気
度を有する合成繊維織布の一面に比較的低融点の短繊維
が高圧ジェット水流により絡合されているため、インフ
レーター取付側基布に用いたとき織布間隙及び短繊維の
交絡間隙を通じて通気性が確保され、ベントホールを設
けなくても充分、排気が可能となり、しかもその間隙を
通じてガスのフィルター効果が働き、火傷防止及び廃ガ
スによる車室内汚染防止が可能となる。また、短繊維絡
合は高圧ジェット水流によるため、バインダーもしくは
接着剤は不要で、薄層の形成が可能となり、エアーバッ
グの軽量化に寄与する。更にベントホールの作成、ベン
トホール周辺部の補強、ベントクロスの縫い付けなどの
工数が不要となり、工数の合理化を可能とするのみなら
ず、排気量をかなり自由に選択し得る。

【０００９】

【実施例】以下、更に添付図面により本発明の実施例を
説明する。図１は本発明に係るエアーバッグ用基布の１
例を示し、図において（１）は基布、（２）は0.2 kg／
cm² 圧力時の通気度を５０〜１０００ｃｃ／cm² ／ｓｅ
ｃで、融点もしくは熱分解温度が２５０℃以上である比
較的粗目の合成繊維織布、（３）は該合成繊維織布
（２）の一面に絡合された融点もしくは熱分解温度が２
５０℃未満の繊維からなる短繊維層（一部、高融点繊維
を含んでいても差し支えない）であり、（４）は同短繊
維が溶解された通気度大なる部分である。

【００１０】ここで上記合成繊維織布（２）は従来のエ
アーバッグ用基布に用いられる織布に比較し、0.2 kg／
cm² 圧力時の通気度が５０〜１０００ｃｃ／cm² ／ｓｅ
ｃであることが肝要であり、そのため経糸，緯糸の打ち
込み本数を少なく、例えば４２０デニール換算で経緯
共、打ち込み本数を２．５４ｃｍ当たり４５本以下、好
ましくは４０〜２０本程度とした比較的粗目の織布が好
ましく、織布（２）を形成する合成繊維糸条としては融
点もしくは熱分解度が２５０℃以上の高融点で耐熱性を
有するポリエステル繊維，ナイロン６６，メタ系あるい
はパラ系の全芳香族ポリアミド繊維，具体的にはポリメ
タフェニレンイソフタルアミド，ポリパラフェニレンテ
レフタルアミド，パラ系アラミドとメタ系アラミドとの
共重合体，例えば３，４´−ジアミノジフェニルエーテ
ルを共重合体したパラ系アラミドなどであり、これらは
単独あるいは適宜、混配合して用いられ、場合によって
はビニロン繊維，ポリオレフィン繊維，炭素繊維，無機
繊維などを併用使用することもできる。そして、織布
（２）は上記繊維のマルチフィラメント糸もしくは紡績
糸を用い、平織、朱子織などの組織で織成することによ
って形成される。

【００１１】一方、合成繊維基布の一面に絡合される融
点もくしは熱分解温度が２５０℃未満の前記短繊維とし
てはナイロン６，アクリル系繊維，ポリオレフイン系繊
維，レーヨン繊維などが含まれ、特にナイロン６は最も
汎用される。この短繊維としては融点もしくは熱分解温
度の下限は１５０℃以上位であることが望ましい。な
お、これら短繊維は一般的には３〜８ｄで、繊維長が５
０〜８０ｍｍ程度であり、フィラメントをカットするこ
とによって得られるが短繊維状に紡出したものも勿論、
使用可能である。そして、これら短繊維は図１に示すよ
うに合成繊維織布（２）の一面に水流交絡法による高圧
ジェット水流を矢印方向に適用することによって接着剤
（バインダー）を用いることなく従って接着剤による耐
熱性低下を招くことなく合成繊維織布（２）の織目間隙
に絡合結合される。勿論、短繊維を合成繊維織布に絡合
するだけであれば、ニードリングや空気噴射等の手段も
あるが、前者はニードリング時、織布構成糸条を破断損
傷する恐れがあり、また空気噴射は短繊維が飛散し、均
一な短繊維付着が得難いので適切でない。従って、水流
交絡法により高圧ジェット水流をあてることは本発明に
とって重要である。

【００１２】水流交絡法は近時、不織布製造法の１つと
して注目されている方法で、短繊維ウエブに対し高圧ジ
ェット水流をあててウエブの個々の繊維を互いに交絡さ
せる方法である。これは接着剤（バインダー）を使用す
る必要はなく、しかも比較的目付の小さい薄い不織布を
得ることができると共に、均一性がよく、柔軟性，強
度，寸法安定性にすぐれ、とりわけ経緯両方向のバラン
スのとれた強度を得ることができる。

【００１３】しかして、前記基布（１）を得るにあたっ
て上記水流交絡法を適用するには耐熱性を有する合成繊
維織布（２）上に短繊維層（３）を形成する短繊維を均
一に分散し、これに高圧ジェット水流を図の矢示方向に
あって絡合させることも可能であるが、合成繊維織布
（２）に予めウエブに作成した短繊維ウエブを積層し、
これらに高圧ジェット水流をあててウエブの個々の短繊
維を交絡させると同時に合成繊維織布（２）の織目間隙
を通じて短繊維を織布に絡結合させることも可能であ
る。勿論、更に、予め、高圧ジェット水流により交絡形
成した不織布を合成繊維織布（２）に積層し、再び高圧
ジェット水流をあてて不織布の短繊維を織布に絡合させ
ることも可能である。

【００１４】かくして得られた耐熱性合成繊維織布
（２）の片面に融点もしくは熱分解温度が２５０℃未満
の短繊維層（３）が形成された基布（１）は次に、その
絡合側の一部に対し、２５０℃未満の熱風が通され、そ
の部分の絡合短繊維の溶解により通気性が高められて通
気度大なる部分（４）を形成する。この場合、熱風の温
度は短繊維の種類により異なるが、要は該低融点短繊維
が溶解もしくは分解し、該部分に穴を形成することが必
要である。なお、熱風を通す部分は適宜、選択すること
ができるが、少なくとも、従来、ベントホールが設けら
れていた個所を含むことが好適である。しかし、これに
拘束されることなく、必要な部位に設けることができ、
これによって基布全面が、通気度を有し全面的にベント
ホールの役目を有すると共に、更に短繊維が溶解された
部分が通気度大となって多く排気されることになる。

【００１５】図２は上記基布（１）をエアーバッグ用基
布として、エアーバッグのインフレータ取付側に用い縫
製により作成したエアーバッグ（Ａ）の使用状態におけ
る図であり、通常時は、このエアーバッグ（Ａ）はハン
ドル（５）内に折り畳まれて収納されており、車両衝突
時などにセンサー（図示せず）が所定の加速度を感知す
るとインフレーター（６）により圧縮空気が袋体内に送
り込まれ、エアーバッグ（Ａ）は図示のようにハンドル
（５）と乗員との間に膨脹する。このとき、本発明に係
る前記基布（１）は上記エアーバッグ（４）のインフレ
ーター取付側基布（１ａ）として、短繊維絡合側を内側
にして使用され、顔面接触側基布（１ｂ）と周辺で縫製
されて袋状のエアーバッグ（Ａ）を形成している。

【００１６】なお、エアーバッグ（Ａ）形成に際し、使
用される顔面接触側基布（１ａ）は従来と同様の合成繊
維織布に合成ゴム等のコーティングを施したものでもよ
いが、エアーバッグ膨脹時、乗員の顔面に接触する風合
を和らげるために合成繊維基布の一面に短繊維を水流交
絡法による高圧ジェット水流により絡合させて形成した
基布を、短繊維側を外面の顔面接触面として用いること
が好適である。以下、更に本発明の具体的な実験例を掲
げる。

【００１７】実験例 ７２フィラメント，４２０ｄのナイロン６６からなる糸
条を経緯糸に用い、0.2 気圧時の通気度６０cc／cm² ／
sec に調整して平織状に織布を形成し、その片面に、８
ｄ，平均繊維長７０ｍｍのナイロン６からなる短繊維を
６０g ／ m² の割合で高圧ジェット水流により絡合して
織布表面にナイロン６短繊維が絡合した基布を作成し
た。そして、次にこの基布のナイロン６短繊維絡合側の
インフレーター取付穴の両側に直径１０cmの形状に２２
５℃で熱風を通し、該部分におけるナイロン６短繊維を
溶解させ、本発明に係る基布ａを得た。

【００１８】一方、７２フイラメント、４２０ｄのナイ
ロン６６からなる平織状織布の片面にシリコン系ゴム液
を乾燥後の塗布量が２０〜６０g/ m² となるように塗布
して基布ｂを作成し、基布ｂを顔面接触側基布（１ｂ）
とし、前記基布ａをインフレーター取付側基布（１ａ）
として両者を図２の如く袋状に縫製してエアーバッグを
作成した。このエアーバッグを平織状織布の片面にシリ
コン系ゴム液によりコーティングした基布を顔面接触側
及びインフレーター取付側の基布として用いてインフレ
ーター取付側にベントホールを設けた従前構造のエアー
バッグと対比し衝突実験を行ったところ、従前構造のも
のでは通気度が低く、内圧増加が著しかったが、本発明
に係るエアーバッグは通気性が良好で、特にインフレー
ター取付側基布の短繊維溶解部分の通気度は大きく、排
気が早く、乗員の保護，廃ガス排気状況共に良好であっ
た。また、エアーバッグ作成工程も少なく、特にベント
ホール及びその周辺補強は合理化された。

【００１９】

【発明の効果】本発明は以上のように耐熱性を有する合
成繊維織布に低融点の短繊維を水流交絡法による高圧ジ
ェット水流により絡合させると共に、絡合繊維側の一部
に熱風を通し、該部分の短繊維を溶解して通気度を大な
らめしたものであり、エアーバッグのインフレーター取
付側基布として用い、全面に適度の通気性を有するた
め、従来、インフレーター取付側基布に設けられていた
ベントホールを設けなくても排気が可能となり、特に車
両衝突時における瞬時の乗員の保護と、その後の排気状
況とを適度に調整してエアーバッグによる乗員の反動を
より確実に緩和することができると共に絡合する短繊維
が廃ガスのフィルター効果を有して乗員に対する安全を
確保し、急激な爆風や火炎の排出を阻止するため火傷防
止ならびに廃ガスによる室内汚染防止に頗る顕著な効果
を有する。しかも、本発明における上記基布は絡合繊維
側の一部に熱風を通すことにより該部分の繊維を溶解
し、通気度を大ならしめるため、従来のベントホール作
成及びベントホール周辺部補強等の別途工程を必要とせ
ず、またベントクロスの縫い付けも不要で作業工数を減
少し、工程合理化に寄与することがてきると共に、熱風
を通す部分を適宜選択することにより通気部分の形をか
なり自由に選択でき、内圧のコントロールを容易とする
格段の効果も期待される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエアーバッグ用基布の１例を示す
部分拡大断面図である。

【図２】上記基布を用いたエアーバッグの使用時におけ
る状態説明図である。

【符号の説明】

（１） 基布 （１ａ）インフレーター取付側基布 （２） 合成繊維織布 （３） 短繊維層 （４） 通気性大なる部分 （５） ハンドル （６） インフレーター （Ａ） エアーバッグ

フロントページの続き (72)発明者 牛尾 正弘 大阪府茨木市西中条町５番７号 東洋ゴム 工業株式会社技術開発研究所内 (72)発明者 尾崎 徹 愛知県西加茂郡三好町大字打越字生賀山３ 番地 東洋ゴム工業株式会社自動車部品技 術センター内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 0.2 kg／cm² 圧力時の通気度が５０〜１
   ０００ｃｃ／cm² ／ｓｅｃで、かつ融点もしくは熱分解
   温度が２５０℃以上の耐熱性を有する合成繊維織布の一
   面に、融点もしくは熱分解温度が２５０℃未満の短繊維
   を高圧ジエット水流により絡合し、さらにその絡合側の
   一部に２５０℃未満の熱風を通し絡合短繊維を溶解させ
   て部分的に通気度を高めてなることを特徴とするエアー
   バッグ用基布。
2. 【請求項２】 顔面接触側基布と、インフレーター取付
   側基布とを袋状に縫製してなるエアーバッグにおいて、
   インフレーター取付側基布として請求項１記載の基布
   を、その短繊維絡合側を内側にして使用してなることを
   特徴とするエアーバッグ。