JPH05278546A - エアーバッグ用基布及び該基布を用いたエアーバッグ - Google Patents
エアーバッグ用基布及び該基布を用いたエアーバッグInfo
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- JPH05278546A JPH05278546A JP4110819A JP11081992A JPH05278546A JP H05278546 A JPH05278546 A JP H05278546A JP 4110819 A JP4110819 A JP 4110819A JP 11081992 A JP11081992 A JP 11081992A JP H05278546 A JPH05278546 A JP H05278546A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エアバッグのインフレータ側基布として、従
来の通気孔を排除し、乗員の火傷損傷や廃ガスによる車
室内汚染の可能性を減少させると共にエアーバッグ自体
の重量を軽減し、軽量化の傾向に適応せしめる。 【構成】 比較的粗目に織成した合成繊維織布２の一面
に、熱分解温度３００℃以上の耐熱性を有する短繊維３
をバインダーを用いることなく高圧ジェット水流により
絡合し、かつ０．２ｋｇ／ｃｍ2 圧力時の通気度を５０
〜１０００ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃに調整せしめたエアー
バッグ用基布である。
来の通気孔を排除し、乗員の火傷損傷や廃ガスによる車
室内汚染の可能性を減少させると共にエアーバッグ自体
の重量を軽減し、軽量化の傾向に適応せしめる。 【構成】 比較的粗目に織成した合成繊維織布２の一面
に、熱分解温度３００℃以上の耐熱性を有する短繊維３
をバインダーを用いることなく高圧ジェット水流により
絡合し、かつ０．２ｋｇ／ｃｍ2 圧力時の通気度を５０
〜１０００ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃに調整せしめたエアー
バッグ用基布である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両、特に自動車の乗員
保護用エアーバッグ用基布の改良、とりわけインフレー
ター取付側基布に使用して好適なエアーバッグ用基布な
らびに同基布を用いたエアーバッグに関するものであ
る。
保護用エアーバッグ用基布の改良、とりわけインフレー
ター取付側基布に使用して好適なエアーバッグ用基布な
らびに同基布を用いたエアーバッグに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両、特に自動車の乗員保護を目
的としてエアーバッグ装置の使用が急速に進められてい
るが、従来、この種エアーバッグはナイロン６，ナイロ
ン６６，ポリエステル等の合成繊維を用いた織布に合成
ゴム等をコーティングした基布を袋状に縫製することに
よって形成されている。
的としてエアーバッグ装置の使用が急速に進められてい
るが、従来、この種エアーバッグはナイロン６，ナイロ
ン６６，ポリエステル等の合成繊維を用いた織布に合成
ゴム等をコーティングした基布を袋状に縫製することに
よって形成されている。
【０００３】ところで、かかるエアーバッグにおいて、
顔面接触側基布は乗員の顔面に接触したとき、擦過傷を
起こすことがない点に重点がおかれる一方、インフレー
ター取付側基布はインフレーターが燃焼してエアーバッ
グが膨脹する際、燃焼ガス噴射孔から噴出される高温の
爆風と火炎とに耐えることができるように設計されると
共に、該基布は合成ゴム等によりコーティングされ、そ
の通気度は殆ど零に近いことから衝突時のバッグ内圧の
急増を防ぐためインフレーター取付側基布に直径１０〜
４０ｍｍの通気孔（ベントホール）を１個以上設け、そ
の通気孔から排気することによりバッグによる乗員の反
動を緩和する構造が採用されている。
顔面接触側基布は乗員の顔面に接触したとき、擦過傷を
起こすことがない点に重点がおかれる一方、インフレー
ター取付側基布はインフレーターが燃焼してエアーバッ
グが膨脹する際、燃焼ガス噴射孔から噴出される高温の
爆風と火炎とに耐えることができるように設計されると
共に、該基布は合成ゴム等によりコーティングされ、そ
の通気度は殆ど零に近いことから衝突時のバッグ内圧の
急増を防ぐためインフレーター取付側基布に直径１０〜
４０ｍｍの通気孔（ベントホール）を１個以上設け、そ
の通気孔から排気することによりバッグによる乗員の反
動を緩和する構造が採用されている。
【０００４】しかしながら、上記の如く合成ゴム等をコ
ーティングした基布は前記の如く通気孔を設けたとして
も、この通気孔から高温のインフレートガスが噴出する
ため、乗員の火傷損傷や、廃ガスによる車室内汚染が起
こる可能性を回避することは困難であった。
ーティングした基布は前記の如く通気孔を設けたとして
も、この通気孔から高温のインフレートガスが噴出する
ため、乗員の火傷損傷や、廃ガスによる車室内汚染が起
こる可能性を回避することは困難であった。
【０００５】そこで、これに対処すべく、織布の表面に
０．２ｋｇ／cm2 時の通気度が２０〜１６０ｃｃ／ｃｍ
2 ／ｓｅｃになるように通気性エラストマー層を形成
し、０．２ｋｇ／cm2 圧力時での排気量を８０００ｃｍ
2 の内側表面積を有する袋状構造体に換算した値で２０
０〜６００ｌ／ｓｅｃとしたエアーバッグが提案される
に至った。（特開平４−５１４４号公報）
０．２ｋｇ／cm2 時の通気度が２０〜１６０ｃｃ／ｃｍ
2 ／ｓｅｃになるように通気性エラストマー層を形成
し、０．２ｋｇ／cm2 圧力時での排気量を８０００ｃｍ
2 の内側表面積を有する袋状構造体に換算した値で２０
０〜６００ｌ／ｓｅｃとしたエアーバッグが提案される
に至った。（特開平４−５１４４号公報）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記提
案されたエアーバッグは従来と同様の合成繊維織布に合
成ゴム等のコーティングを施すため全体として基布重量
は従来の基布と別段の変化はなく、軽量化の傾向にある
エアーバッグとしては必らずしも充分とは言えない状況
である。
案されたエアーバッグは従来と同様の合成繊維織布に合
成ゴム等のコーティングを施すため全体として基布重量
は従来の基布と別段の変化はなく、軽量化の傾向にある
エアーバッグとしては必らずしも充分とは言えない状況
である。
【０００７】本発明は上述の如き実状に対処し、粗目の
織布と短繊維層の組み合わせにより従来の通気孔を排除
し、乗員の火傷損傷や廃ガスによる車室内汚染の可能性
を減少させると共にエアーバッグ自体の重量を軽減し、
軽量化の傾向に適応せしめることを目的とするものであ
る。
織布と短繊維層の組み合わせにより従来の通気孔を排除
し、乗員の火傷損傷や廃ガスによる車室内汚染の可能性
を減少させると共にエアーバッグ自体の重量を軽減し、
軽量化の傾向に適応せしめることを目的とするものであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】即ち、上記目的に適合す
る本発明の特徴は、その１つは経緯打ち込み本数を少な
くして比較的粗目に織成した合成繊維織布の一面に、熱
分解温度３００℃以上の耐熱性を有する短繊維をバイン
ダーを用いることなく高圧ジェット水流により絡合し、
かつ０．２ｋｇ／ｃｍ2 圧力時の通気度を５０〜１００
０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃに調整せしめたエアーバッグ用
基布である。
る本発明の特徴は、その１つは経緯打ち込み本数を少な
くして比較的粗目に織成した合成繊維織布の一面に、熱
分解温度３００℃以上の耐熱性を有する短繊維をバイン
ダーを用いることなく高圧ジェット水流により絡合し、
かつ０．２ｋｇ／ｃｍ2 圧力時の通気度を５０〜１００
０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃに調整せしめたエアーバッグ用
基布である。
【０００９】また本発明の他の特徴は上記基布を顔面接
触側基布とインフレーター取付側基布とを袋状に縫製し
てなるエアーバッグのインフレーター取付側基布として
その短繊維絡合側を内側に用いた点にある。
触側基布とインフレーター取付側基布とを袋状に縫製し
てなるエアーバッグのインフレーター取付側基布として
その短繊維絡合側を内側に用いた点にある。
【００１０】
【作用】上記本発明の構成によれば、粗目の合成繊維織
布の一面に耐熱性を有する短繊維が高圧ジェット水流に
より絡合されているため、インフレーター取付側基布に
用いたときインフレーター燃焼時の爆風や火炎に対する
耐熱性を有すると共に織布間隙及び短繊維の交絡間隙を
通じて通気性が確保され、従来の如くベントホールを設
けなくても充分、排気が可能となり、バッグによる乗員
の反動を緩和することができる。
布の一面に耐熱性を有する短繊維が高圧ジェット水流に
より絡合されているため、インフレーター取付側基布に
用いたときインフレーター燃焼時の爆風や火炎に対する
耐熱性を有すると共に織布間隙及び短繊維の交絡間隙を
通じて通気性が確保され、従来の如くベントホールを設
けなくても充分、排気が可能となり、バッグによる乗員
の反動を緩和することができる。
【００１１】しかも前記の如く短繊維が絡合しているた
め、その間隙を通じてガスのフィルター効果が働き、火
傷防止及び廃ガスによる車室内汚染防止が可能となる。
また、短繊維絡合は高圧ジェット水流によるため、接着
剤は不要で、かつ薄層の形成が可能となり、エアーバッ
グの軽量化に寄与する。
め、その間隙を通じてガスのフィルター効果が働き、火
傷防止及び廃ガスによる車室内汚染防止が可能となる。
また、短繊維絡合は高圧ジェット水流によるため、接着
剤は不要で、かつ薄層の形成が可能となり、エアーバッ
グの軽量化に寄与する。
【００１２】
【実施例】以下、更に添付図面により本発明の実施例を
説明する。図１は本発明に係るエアーバッグ用基布の１
例を示し、図において（１）は基布、（２）は比較的粗
目の合成繊維織布、（３）は該合成繊維織布（２）の一
面に絡合された熱分解温度３００℃以上の耐熱性を有す
る短繊維からなる短繊維層である。
説明する。図１は本発明に係るエアーバッグ用基布の１
例を示し、図において（１）は基布、（２）は比較的粗
目の合成繊維織布、（３）は該合成繊維織布（２）の一
面に絡合された熱分解温度３００℃以上の耐熱性を有す
る短繊維からなる短繊維層である。
【００１３】ここで上記合成繊維織布（２）は従来のエ
アーバッグ用基布に用いられる織布に比較し、経糸，緯
糸の打ち込み本数を少なく、例えば経緯共、打ち込み本
数を２．５４ｃｍ当たり４５本以下、好ましくは４０〜
２０本程度とした比較的粗目の織布であり、織布（２）
を形成する合成繊維糸条としてはポリエステル繊維，ナ
イロン６，ナイロン６６などのポリアミド繊維，メタ系
あるいはパラ系の全芳香族ポリアミド繊維，具体的には
ポリメタフェニレンイソフタルアミド，ポリパラフェニ
レンテレフタルアミド，パラ系アラミドとメタ系アラミ
ドとの共重合体，例えば３，４´−ジアミノジフェニル
エーテルを共重合体したパラ系アラミドなどであり、こ
れらは単独あるいは適宜、混配合して用いられ、場合に
よってはビニロン繊維，ポリオレフィン繊維，炭素繊
維，無機繊維などを併用使用することもできる。そし
て、織布（２）は上記繊維のマルチフィラメント糸もし
くは紡績糸を用い、平織、朱子織などの組織で織成する
ことによって形成される。
アーバッグ用基布に用いられる織布に比較し、経糸，緯
糸の打ち込み本数を少なく、例えば経緯共、打ち込み本
数を２．５４ｃｍ当たり４５本以下、好ましくは４０〜
２０本程度とした比較的粗目の織布であり、織布（２）
を形成する合成繊維糸条としてはポリエステル繊維，ナ
イロン６，ナイロン６６などのポリアミド繊維，メタ系
あるいはパラ系の全芳香族ポリアミド繊維，具体的には
ポリメタフェニレンイソフタルアミド，ポリパラフェニ
レンテレフタルアミド，パラ系アラミドとメタ系アラミ
ドとの共重合体，例えば３，４´−ジアミノジフェニル
エーテルを共重合体したパラ系アラミドなどであり、こ
れらは単独あるいは適宜、混配合して用いられ、場合に
よってはビニロン繊維，ポリオレフィン繊維，炭素繊
維，無機繊維などを併用使用することもできる。そし
て、織布（２）は上記繊維のマルチフィラメント糸もし
くは紡績糸を用い、平織、朱子織などの組織で織成する
ことによって形成される。
【００１４】一方、合成繊維織布（２）の一面に絡合さ
れた前記短繊維層（３）を形成する熱分解温度３００℃
以上の耐熱性を有する繊維としては、例えばメタ系ある
いはパラ系の全芳香族ポリアミド繊維、具体的にはポリ
メタフェニレンイソフタルアミド，ポリパラフェニレン
テレフタルアミド，パラ系アラミドとメタ系アラミドと
の共重合体、例えば３，４´−ジアミノジフェニルエー
テルを共重合したパラ系アラミドであり、他にはポリパ
ラフェニレンスルフォン，ポリパラフェニレンスルフィ
ド，ポリエーテルエーテルケトンなどからなる繊維であ
る。そして、これら耐熱性繊維は適宜、単独又は混合使
用されるが、アラミド繊維などコストの高い繊維を用い
る場合は３０％あるいはそれ以下として他の繊維と混合
することが好ましい。
れた前記短繊維層（３）を形成する熱分解温度３００℃
以上の耐熱性を有する繊維としては、例えばメタ系ある
いはパラ系の全芳香族ポリアミド繊維、具体的にはポリ
メタフェニレンイソフタルアミド，ポリパラフェニレン
テレフタルアミド，パラ系アラミドとメタ系アラミドと
の共重合体、例えば３，４´−ジアミノジフェニルエー
テルを共重合したパラ系アラミドであり、他にはポリパ
ラフェニレンスルフォン，ポリパラフェニレンスルフィ
ド，ポリエーテルエーテルケトンなどからなる繊維であ
る。そして、これら耐熱性繊維は適宜、単独又は混合使
用されるが、アラミド繊維などコストの高い繊維を用い
る場合は３０％あるいはそれ以下として他の繊維と混合
することが好ましい。
【００１５】なお、これら短繊維は一般的には３〜５ｄ
で、繊維長が７０〜８０ｍｍ程度であり、フィラメント
をカットすることによって得られるが短繊維状に紡出し
たものも勿論、使用可能である。そして、これら短繊維
は図１に示すように合成繊維織布（２）の一面に水流交
絡法による高圧ジェット水流を矢印方向に適用すること
によって接着剤を用いることなく従って接着剤による耐
熱性低下を招くことなく合成繊維織布（２）の織目間隙
に絡合結合する。勿論、短繊維を合成繊維織布に絡合す
るだけであれば、ニードリングや空気噴射等の手段もあ
るが、前者はニードリング時、織布構成糸条を破断損傷
する恐れがあり、また空気噴射は短繊維が飛散し、均一
な短繊維付着が得難いので適切でない。従って、水流交
絡法により高圧ジェット水流をあてることは本発明にと
って重要な特色である。
で、繊維長が７０〜８０ｍｍ程度であり、フィラメント
をカットすることによって得られるが短繊維状に紡出し
たものも勿論、使用可能である。そして、これら短繊維
は図１に示すように合成繊維織布（２）の一面に水流交
絡法による高圧ジェット水流を矢印方向に適用すること
によって接着剤を用いることなく従って接着剤による耐
熱性低下を招くことなく合成繊維織布（２）の織目間隙
に絡合結合する。勿論、短繊維を合成繊維織布に絡合す
るだけであれば、ニードリングや空気噴射等の手段もあ
るが、前者はニードリング時、織布構成糸条を破断損傷
する恐れがあり、また空気噴射は短繊維が飛散し、均一
な短繊維付着が得難いので適切でない。従って、水流交
絡法により高圧ジェット水流をあてることは本発明にと
って重要な特色である。
【００１６】水流交絡法は近時、不織布製造法の１つと
して注目されている方法で、短繊維ウエブに対し高圧ジ
ェット水流をあててウエブの個々の繊維を互いに交絡さ
せる方法である。これは接着剤を使用する必要はなく、
しかも比較的目付の小さい薄い不織布を得ることができ
ると共に、均一性がよく、柔軟性，強度，寸法安定性に
すぐれ、とりわけ経緯両方向のバランスのとれた強度を
得ることができる。
して注目されている方法で、短繊維ウエブに対し高圧ジ
ェット水流をあててウエブの個々の繊維を互いに交絡さ
せる方法である。これは接着剤を使用する必要はなく、
しかも比較的目付の小さい薄い不織布を得ることができ
ると共に、均一性がよく、柔軟性，強度，寸法安定性に
すぐれ、とりわけ経緯両方向のバランスのとれた強度を
得ることができる。
【００１７】しかして、本発明基布（１）を得るにあた
って上記水流交絡法を適用するには粗目の合成繊維織布
（２）上に短繊維層（３）を形成する耐熱性短繊維を均
一に分散し、これに高圧ジェット水流を図の矢示方向に
あって絡合させることも可能であるが、粗目の合成繊維
織布（２）に予めウエブに作成した耐熱性短繊維ウエブ
を積層し、これらに高圧ジェット水流をあててウエブの
個々の短繊維を交絡させると同時に合成繊維織布（２）
の織目間隙を通じて短繊維を織布に絡結合させることも
可能である。勿論、更に、予め、高圧ジェット水流によ
り交絡形成した不織布を合成繊維織布（２）に積層し、
再び高圧ジェット水流をあてて不織布の短繊維を織布に
絡合させることも可能である。
って上記水流交絡法を適用するには粗目の合成繊維織布
（２）上に短繊維層（３）を形成する耐熱性短繊維を均
一に分散し、これに高圧ジェット水流を図の矢示方向に
あって絡合させることも可能であるが、粗目の合成繊維
織布（２）に予めウエブに作成した耐熱性短繊維ウエブ
を積層し、これらに高圧ジェット水流をあててウエブの
個々の短繊維を交絡させると同時に合成繊維織布（２）
の織目間隙を通じて短繊維を織布に絡結合させることも
可能である。勿論、更に、予め、高圧ジェット水流によ
り交絡形成した不織布を合成繊維織布（２）に積層し、
再び高圧ジェット水流をあてて不織布の短繊維を織布に
絡合させることも可能である。
【００１８】かくして得られた上記合成繊維織布（２）
の片面に耐熱性短繊維層（３）が形成された基布（１）
はエアーバッグ用基布として、エアーバッグのインフレ
ーター取付側に用いられる。
の片面に耐熱性短繊維層（３）が形成された基布（１）
はエアーバッグ用基布として、エアーバッグのインフレ
ーター取付側に用いられる。
【００１９】図２は上記縫製により作られたエアーバッ
グ（４）の使用状態であり、通常時は、このエアーバッ
グ（４）はハンドル（５）内に折り畳まれて収納されて
おり、車両衝突時などにセンサー（図示せず）が所定の
加速度を感知するとインフレーター（６）により圧縮空
気が袋体内に送り込まれ、エアーバッグ（４）は図示の
ようにハンドル（５）と乗員との間に膨脹する。このと
き、本発明に係る前記基布（１）は上記エアーバッグ
（４）のインフレーター取付側基布（１ｂ）として、短
繊維側を内側にして使用され、顔面接触側基布（１ａ）
と周辺で縫製されて袋状のエアーバッグ（４）を形成し
ている。
グ（４）の使用状態であり、通常時は、このエアーバッ
グ（４）はハンドル（５）内に折り畳まれて収納されて
おり、車両衝突時などにセンサー（図示せず）が所定の
加速度を感知するとインフレーター（６）により圧縮空
気が袋体内に送り込まれ、エアーバッグ（４）は図示の
ようにハンドル（５）と乗員との間に膨脹する。このと
き、本発明に係る前記基布（１）は上記エアーバッグ
（４）のインフレーター取付側基布（１ｂ）として、短
繊維側を内側にして使用され、顔面接触側基布（１ａ）
と周辺で縫製されて袋状のエアーバッグ（４）を形成し
ている。
【００２０】なお、エアーバッグ（４）形成に際し、使
用される顔面接触がほ基布（１ａ）は従来と同様の合成
繊維織布に合成ゴム等のコーティングを施したものでも
よいが、エアーバッグ膨脹時、乗員の顔面に接触する風
合を和らげるために合成繊維基布の一面に短繊維を水流
交絡法による高圧ジェット水流により絡合させて形成し
た基布を、短繊維側を外面の顔面接触面として用いるこ
とが好適である。以下、更に本発明の具体的な実験例を
掲げる。
用される顔面接触がほ基布（１ａ）は従来と同様の合成
繊維織布に合成ゴム等のコーティングを施したものでも
よいが、エアーバッグ膨脹時、乗員の顔面に接触する風
合を和らげるために合成繊維基布の一面に短繊維を水流
交絡法による高圧ジェット水流により絡合させて形成し
た基布を、短繊維側を外面の顔面接触面として用いるこ
とが好適である。以下、更に本発明の具体的な実験例を
掲げる。
【００２１】実験例 ７２フィラメント，４２０ｄのナイロン６６からなる糸
条を経緯糸に用い、経緯夫々打ち込み本数を３０本／
２．５４ｃｍとして平織状に織布を形成し、その片面
に、３ｄ，繊維長７０ｍｍのナイロン６６を４０％、３
ｄ，繊維長８０ｍｍのポリエステル３５％、３ｄ，繊維
長７０ｍｍのアラミド繊維２５％の３種混合短繊維を高
圧ジェット水流により絡合して織布表面に２０ｇ／ｍ2
の短繊維層を形成し、基布Ａを作成した。この基布Ａの
０．２ｋｇ／cm2 圧力時の通気度は２５０ｃｃ／ｃｍ2
／ｓｅｃであった。
条を経緯糸に用い、経緯夫々打ち込み本数を３０本／
２．５４ｃｍとして平織状に織布を形成し、その片面
に、３ｄ，繊維長７０ｍｍのナイロン６６を４０％、３
ｄ，繊維長８０ｍｍのポリエステル３５％、３ｄ，繊維
長７０ｍｍのアラミド繊維２５％の３種混合短繊維を高
圧ジェット水流により絡合して織布表面に２０ｇ／ｍ2
の短繊維層を形成し、基布Ａを作成した。この基布Ａの
０．２ｋｇ／cm2 圧力時の通気度は２５０ｃｃ／ｃｍ2
／ｓｅｃであった。
【００２２】次に経糸，緯糸の打ち込み本数を３５本／
２．５４ｃｍとし、織布表面の短繊維層の目付量を２５
ｇ／ｍ2 として同様に水流交絡法により基布Ｂを作成し
た。この基布Ｂの０．２ｋｇ／cm2 圧力時の通気度は６
５ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃであった。また更に経糸，緯糸
の打ち込み本数を夫々２５本／２．５４ｃｍとし、同様
に水流交絡法を適用して目付１５ｇ／ｍ2 の前記短繊維
層を織布表面に形成し、基布Ｃを作成した。この基布Ｃ
の０．２ｋｇ／cm2 圧力時の通気度は５４０ｃｃ／ｃｍ
2 ／ｓｅｃであった。
２．５４ｃｍとし、織布表面の短繊維層の目付量を２５
ｇ／ｍ2 として同様に水流交絡法により基布Ｂを作成し
た。この基布Ｂの０．２ｋｇ／cm2 圧力時の通気度は６
５ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃであった。また更に経糸，緯糸
の打ち込み本数を夫々２５本／２．５４ｃｍとし、同様
に水流交絡法を適用して目付１５ｇ／ｍ2 の前記短繊維
層を織布表面に形成し、基布Ｃを作成した。この基布Ｃ
の０．２ｋｇ／cm2 圧力時の通気度は５４０ｃｃ／ｃｍ
2 ／ｓｅｃであった。
【００２３】一方、比較のため７２フィラメント，４２
０ｄのナイロン６６からなる平織状織布の片面にシリコ
ン系ゴム液を乾燥後の塗布量が３０ｇ／ｍ2 となるよう
にリバースコーターで塗布して基布Ｄを作成した。この
基布Ｄの０．２ｋｇ／cm2 圧力時の通気量は３０ｃｃ／
ｃｍ2 ／ｓｅｃであった。また、前記基布Ａ，Ｂ，Ｃと
同様材料を用いて、経緯の打ち込み本数を１５本／２．
５４ｃｍとし、水流交絡法により短繊維を絡合して１０
ｇ／ｍ2 の薄い短繊維層を形成した。この基布Ｅについ
て０．２ｋｇ／cm2 圧力時の通気度を測定したところ、
１０５０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃであった。そこで、上記
基布Ａ〜Ｅの夫々について通気孔を全く設けることなし
にこれをインフレーター取付側基布に用い、衝突実験を
したところ、基布Ｄについては通気度が低く、内圧増加
が著しく実用性に全く適せず、通気孔の必要を痛感させ
られた。また、基布Ｅについては通気度が大きく、基布
からの排気が早く、乗員の保護に難があると共に車室内
の早期汚染が発生した。しかし、基布Ａ，Ｂ，Ｃについ
ては夫々程度の差はあるにしても、バッグ作動展開テス
トでは何らの損傷は見られず、乗員の保護，廃ガス排気
状況も良好で、充分、実用的であることが確認された。
０ｄのナイロン６６からなる平織状織布の片面にシリコ
ン系ゴム液を乾燥後の塗布量が３０ｇ／ｍ2 となるよう
にリバースコーターで塗布して基布Ｄを作成した。この
基布Ｄの０．２ｋｇ／cm2 圧力時の通気量は３０ｃｃ／
ｃｍ2 ／ｓｅｃであった。また、前記基布Ａ，Ｂ，Ｃと
同様材料を用いて、経緯の打ち込み本数を１５本／２．
５４ｃｍとし、水流交絡法により短繊維を絡合して１０
ｇ／ｍ2 の薄い短繊維層を形成した。この基布Ｅについ
て０．２ｋｇ／cm2 圧力時の通気度を測定したところ、
１０５０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃであった。そこで、上記
基布Ａ〜Ｅの夫々について通気孔を全く設けることなし
にこれをインフレーター取付側基布に用い、衝突実験を
したところ、基布Ｄについては通気度が低く、内圧増加
が著しく実用性に全く適せず、通気孔の必要を痛感させ
られた。また、基布Ｅについては通気度が大きく、基布
からの排気が早く、乗員の保護に難があると共に車室内
の早期汚染が発生した。しかし、基布Ａ，Ｂ，Ｃについ
ては夫々程度の差はあるにしても、バッグ作動展開テス
トでは何らの損傷は見られず、乗員の保護，廃ガス排気
状況も良好で、充分、実用的であることが確認された。
【００２４】
【発明の効果】本発明は以上のように比較的粗目の合成
繊維織布に耐熱性を有する短繊維を水流交絡法による高
圧ジェット水流により絡合させたものであり、エアーバ
ッグのインフレーター取付側基布として用られ、適度の
通気性を有するため、従来、インフレーター取付側基布
に設けられていたベントホールを設けなくても排気が可
能となり、特に車両衝突時における瞬時の乗員の保護
と、その後の排気状況とを適度に調整してエアーバッグ
による乗員の反動をより確実に緩和することができる。
繊維織布に耐熱性を有する短繊維を水流交絡法による高
圧ジェット水流により絡合させたものであり、エアーバ
ッグのインフレーター取付側基布として用られ、適度の
通気性を有するため、従来、インフレーター取付側基布
に設けられていたベントホールを設けなくても排気が可
能となり、特に車両衝突時における瞬時の乗員の保護
と、その後の排気状況とを適度に調整してエアーバッグ
による乗員の反動をより確実に緩和することができる。
【００２５】しかも本発明における上記基布は耐熱性短
繊維が絡合しているため、廃ガスのフィルター効果を有
して乗員に対する安全を確保すると共に、急激な爆風や
火炎の排出を阻止するため火傷防止ならびに廃ガスによ
る室内汚染防止に頗る顕著な効果が期待される。
繊維が絡合しているため、廃ガスのフィルター効果を有
して乗員に対する安全を確保すると共に、急激な爆風や
火炎の排出を阻止するため火傷防止ならびに廃ガスによ
る室内汚染防止に頗る顕著な効果が期待される。
【図１】本発明に係るエアーバッグ用基布の１例を示す
部分拡大断面図である。
部分拡大断面図である。
【図２】上記基布を用いたエアーバッグの使用時におけ
る状態説明図である。
る状態説明図である。
（１） 基布 （１ｂ）インフレーター取付側基布 （２） 粗目の合成繊維織布 （３） 耐熱性短繊維層 （４） エアーバッグ （５） ハンドル （６） インフレーター
フロントページの続き (72)発明者 伊佐治 孝太郎 兵庫県伊丹市天津字藤ノ木100番地 東洋 ゴム工業株式会社タイヤ技術センター内 (72)発明者 尾崎 徹 愛知県西加茂郡三好町大字打越字生賀山３ 番地 東洋ゴム工業株式会社自動車部品技 術センター内
Claims (2)
- 【請求項１】 比較的粗目に織成された合成繊維織布の
一面に熱分解温度３００℃以上の耐熱性を有する短繊維
をバインダーを用いることなく高圧ジェット水流により
絡合し、かつ０．２ｋｇ／cm2 圧力時の通気度を５０〜
１０００ｃｃ／cm2 ／ｓｅｃに調整してなることを特徴
とするエアーバッグ用基布。 - 【請求項２】 顔面接触側基布と、インフレーター取付
側基布とを袋状に縫製してなるエアーバッグにおいて、
前記インフレーター取付側基布として請求項１記載の基
布を、その短繊維絡合側を内側にして使用してなること
を特徴とするエアーバッグ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4110819A JPH05278546A (ja) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | エアーバッグ用基布及び該基布を用いたエアーバッグ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4110819A JPH05278546A (ja) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | エアーバッグ用基布及び該基布を用いたエアーバッグ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278546A true JPH05278546A (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=14545467
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4110819A Withdrawn JPH05278546A (ja) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | エアーバッグ用基布及び該基布を用いたエアーバッグ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05278546A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0788943A2 (en) * | 1995-08-16 | 1997-08-13 | Morton International, Inc. | Automotive airbags containing eliminators of undesirable gases |
| JP2007514871A (ja) * | 2003-11-03 | 2007-06-07 | ロディア・シミ | 乗物の乗員を保護するためのインフレータブルバッグの引裂き強さ及びコーミング強さを改善するのに有用な、シリコーン組成物及び方法 |
-
1992
- 1992-04-02 JP JP4110819A patent/JPH05278546A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0788943A2 (en) * | 1995-08-16 | 1997-08-13 | Morton International, Inc. | Automotive airbags containing eliminators of undesirable gases |
| EP0788943A3 (en) * | 1995-08-16 | 1999-03-24 | Morton International, Inc. | Automotive airbags containing eliminators of undesirable gases |
| JP2007514871A (ja) * | 2003-11-03 | 2007-06-07 | ロディア・シミ | 乗物の乗員を保護するためのインフレータブルバッグの引裂き強さ及びコーミング強さを改善するのに有用な、シリコーン組成物及び方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990608 |