JPH05296039A - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
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- JPH05296039A JPH05296039A JP4128318A JP12831892A JPH05296039A JP H05296039 A JPH05296039 A JP H05296039A JP 4128318 A JP4128318 A JP 4128318A JP 12831892 A JP12831892 A JP 12831892A JP H05296039 A JPH05296039 A JP H05296039A
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- exhaust
- engine
- port
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/26—Cylinder heads having cooling means
- F02F1/28—Cylinder heads having cooling means for air cooling
- F02F1/30—Finned cylinder heads
- F02F1/32—Finned cylinder heads the cylinder heads being of overhead valve type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/02—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for hand-held tools
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F02B75/00—Other engines
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- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/34—Lateral camshaft position
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/02—Light metals
- F05C2201/021—Aluminium
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸排気ポートおよび吸排気バルブの冷却効果
が高く、エンジンの始動性が向上し、シリンダヘッドの
内部構造が簡素化され、マフラーやキャブレターなどの
外付け部品を含むエンジン全体がコンパクト化される４
サイクルエンジンを提供する。 【構成】 シリンダヘッド１６の頂面において、クラン
クシャフト１４の軸線に対しほぼ４５°で交差するよう
に、排気ポート２１と吸気ポート２２が中心対称に配置
されている。排気ポート２１は吸気ポート２２の上方に
配置され、排気ポート２１の下方に、点火プラグ孔２３
が設けられている。そして、冷却ファン１５により発生
する冷却風が、エンジン本体２の上方より下方に向けて
通過するようになっている。
が高く、エンジンの始動性が向上し、シリンダヘッドの
内部構造が簡素化され、マフラーやキャブレターなどの
外付け部品を含むエンジン全体がコンパクト化される４
サイクルエンジンを提供する。 【構成】 シリンダヘッド１６の頂面において、クラン
クシャフト１４の軸線に対しほぼ４５°で交差するよう
に、排気ポート２１と吸気ポート２２が中心対称に配置
されている。排気ポート２１は吸気ポート２２の上方に
配置され、排気ポート２１の下方に、点火プラグ孔２３
が設けられている。そして、冷却ファン１５により発生
する冷却風が、エンジン本体２の上方より下方に向けて
通過するようになっている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、４サイクルエンジン
に関するもので、とくに草刈り機や芝刈り機などの駆動
源として用いる汎用エンジンとして好適な４サイクルエ
ンジンに関する。
に関するもので、とくに草刈り機や芝刈り機などの駆動
源として用いる汎用エンジンとして好適な４サイクルエ
ンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の４サイクルエンジンでは、従
来、シリンダヘッドに開設される吸気ポートと排気ポー
トの配置が、クランクシャフトの軸線とほぼ平行で一列
になっている。つまり、吸気ポートの吸気バルブと排気
ポートの排気バルブを、それぞれロッカーアームおよび
プッシュロッドを介して開閉操作するカムシャフトが、
クランクシャフトと平行に配設されるため、このカムシ
ャフトの長手方向に間隔をあけて設けた各カムに、吸排
気バルブ用の２本のプッシュロッドがそれぞれタペット
を介して係合させてあり、また各プッシュロッドは各カ
ムに対し直立又はほぼ直立に配置される。したがって、
吸気ポートと排気ポートも、シリンダヘッドの一方に片
寄ってクランクシャフトの軸線とほぼ平行な形で一列に
配置されることになる。
来、シリンダヘッドに開設される吸気ポートと排気ポー
トの配置が、クランクシャフトの軸線とほぼ平行で一列
になっている。つまり、吸気ポートの吸気バルブと排気
ポートの排気バルブを、それぞれロッカーアームおよび
プッシュロッドを介して開閉操作するカムシャフトが、
クランクシャフトと平行に配設されるため、このカムシ
ャフトの長手方向に間隔をあけて設けた各カムに、吸排
気バルブ用の２本のプッシュロッドがそれぞれタペット
を介して係合させてあり、また各プッシュロッドは各カ
ムに対し直立又はほぼ直立に配置される。したがって、
吸気ポートと排気ポートも、シリンダヘッドの一方に片
寄ってクランクシャフトの軸線とほぼ平行な形で一列に
配置されることになる。
【０００３】また、汎用エンジンには、ラジエターなど
の設備が不要な空冷方式のエンジンが一般に採用されて
いるが、同エンジンにおいては、冷却ファンがクランク
シャフトの一端部に取り付けられるため、冷却風もエン
ジン本体の一端から他端に向け、すなわち冷却風がクラ
ンクシャフトの軸線と平行に送られる構造になってい
る。なお、先行技術として、特開昭５９−７０８３８号
公報に記載のエンジンがある。
の設備が不要な空冷方式のエンジンが一般に採用されて
いるが、同エンジンにおいては、冷却ファンがクランク
シャフトの一端部に取り付けられるため、冷却風もエン
ジン本体の一端から他端に向け、すなわち冷却風がクラ
ンクシャフトの軸線と平行に送られる構造になってい
る。なお、先行技術として、特開昭５９−７０８３８号
公報に記載のエンジンがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のエンジンには、下記のような点で改良の余地が
ある。
た従来のエンジンには、下記のような点で改良の余地が
ある。
【０００５】 汎用エンジンの場合、取付スペースの
関係で、普通はシリンダヘッドの相対向する面にマフラ
ーとキャブレターが取り付けられる。そして、上記した
ように吸排気ポートがシリンダヘッドの一方に片寄って
クランクシャフトの軸線とほぼ平行な形で一列に配置さ
れるから、吸気ポートとキャブレターを接続する吸気通
路又は排気ポートとマフラーを接続する排気通路の長さ
が、非常に長くなる。吸気通路が長くなると、キャブレ
ターから燃料ガスがエンジンの燃焼室に送られるまでに
時間がかかリ、また通路抵抗が大きくなるため、エンジ
ンの始動性に影響がある。一方、排気通路が長くなる
と、排気ガスの通過時間が長くなるため、エンジン本体
に伝わる熱量が増え、また通路抵抗が大きくなるため、
エンジンの性能に影響する。
関係で、普通はシリンダヘッドの相対向する面にマフラ
ーとキャブレターが取り付けられる。そして、上記した
ように吸排気ポートがシリンダヘッドの一方に片寄って
クランクシャフトの軸線とほぼ平行な形で一列に配置さ
れるから、吸気ポートとキャブレターを接続する吸気通
路又は排気ポートとマフラーを接続する排気通路の長さ
が、非常に長くなる。吸気通路が長くなると、キャブレ
ターから燃料ガスがエンジンの燃焼室に送られるまでに
時間がかかリ、また通路抵抗が大きくなるため、エンジ
ンの始動性に影響がある。一方、排気通路が長くなる
と、排気ガスの通過時間が長くなるため、エンジン本体
に伝わる熱量が増え、また通路抵抗が大きくなるため、
エンジンの性能に影響する。
【０００６】 空冷エンジンの場合、吸気ポート部
（吸気ポートおよび吸気バルブ）と排気ポート部（排気
ポートおよび排気バルブ）とが、冷却風の流れに沿って
一列に並ぶことになるので、冷却風流れの上流側にある
ポート部しか十分に冷却されない。また、吸気ポート部
と排気ポート部の間隔を広くしても、両ポート部の間の
通路は冷却風の流れに直交しているので、冷却風が十分
には流れず、したがって下流側に位置するポート部の冷
却効果はほとんど期待できない。
（吸気ポートおよび吸気バルブ）と排気ポート部（排気
ポートおよび排気バルブ）とが、冷却風の流れに沿って
一列に並ぶことになるので、冷却風流れの上流側にある
ポート部しか十分に冷却されない。また、吸気ポート部
と排気ポート部の間隔を広くしても、両ポート部の間の
通路は冷却風の流れに直交しているので、冷却風が十分
には流れず、したがって下流側に位置するポート部の冷
却効果はほとんど期待できない。
【０００７】 吸排気バルブの開閉操作用の２本のプ
ッシュロッドの間に吸気通路又は排気通路が配置される
ため、同通路の大きさ（開口断面積）が制限され、また
シリンダヘッドの内部の壁構造が複雑になり、製造用の
金型（アルミダイキャスト用などの金型）の構造も複雑
になる。さらに、吸排気バルブのロッカーアームの間隔
を狭くできず、また各ロッカーアームの長さも長くなる
ため、シリンダヘッドの頂面に配置される動弁機構の占
有スペースが大きい。
ッシュロッドの間に吸気通路又は排気通路が配置される
ため、同通路の大きさ（開口断面積）が制限され、また
シリンダヘッドの内部の壁構造が複雑になり、製造用の
金型（アルミダイキャスト用などの金型）の構造も複雑
になる。さらに、吸排気バルブのロッカーアームの間隔
を狭くできず、また各ロッカーアームの長さも長くなる
ため、シリンダヘッドの頂面に配置される動弁機構の占
有スペースが大きい。
【０００８】この発明は上述の点に鑑みなされたもの
で、吸排気ポートおよび吸排気バルブの冷却効果に優
れ、エンジンの始動性および性能が向上し、またシリン
ダヘッドの内部構造が簡素化され、マフラーやキャブレ
ターなどの外付け部品を含むエンジン全体がコンパクト
になる４サイクルエンジンを提供することを目的として
いる。
で、吸排気ポートおよび吸排気バルブの冷却効果に優
れ、エンジンの始動性および性能が向上し、またシリン
ダヘッドの内部構造が簡素化され、マフラーやキャブレ
ターなどの外付け部品を含むエンジン全体がコンパクト
になる４サイクルエンジンを提供することを目的として
いる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ためにこの発明の４サイクルエンジンは、a)吸気ポート
と排気ポートを、両ポートの中心を結ぶ直線がクランク
シャフトの軸線に対して傾斜するようにシリンダヘッド
の頂部に配置している。
ためにこの発明の４サイクルエンジンは、a)吸気ポート
と排気ポートを、両ポートの中心を結ぶ直線がクランク
シャフトの軸線に対して傾斜するようにシリンダヘッド
の頂部に配置している。
【００１０】請求項２記載のように、b)前記エンジンが
空冷エンジンの場合に、前記排気ポートを開閉する排気
バルブと前記吸気ポートを開閉する吸気バルブのボス間
を、冷却風の流れ方向に向かって開口する冷却風通路に
形成することが好ましい。
空冷エンジンの場合に、前記排気ポートを開閉する排気
バルブと前記吸気ポートを開閉する吸気バルブのボス間
を、冷却風の流れ方向に向かって開口する冷却風通路に
形成することが好ましい。
【００１１】請求項３記載のように、c)前記エンジンが
空冷エンジンの場合に、その冷却風通路の上流側に前記
排気ポートを配置し、下流側に前記吸気ポートを配置す
ることが好ましい。
空冷エンジンの場合に、その冷却風通路の上流側に前記
排気ポートを配置し、下流側に前記吸気ポートを配置す
ることが好ましい。
【００１２】請求項４記載のように、d)前記シリンダヘ
ッドの前記排気ポートに近接した側面位置にマフラーを
取り付け、排気ポートとマフラーを排気通路で接続し、
e)シリンダヘッドの前記マフラーと対向する側面位置に
キャブレターを取り付けて、前記吸気ポートとキャブレ
ターを吸気通路で接続してもよい。
ッドの前記排気ポートに近接した側面位置にマフラーを
取り付け、排気ポートとマフラーを排気通路で接続し、
e)シリンダヘッドの前記マフラーと対向する側面位置に
キャブレターを取り付けて、前記吸気ポートとキャブレ
ターを吸気通路で接続してもよい。
【００１３】請求項５記載のように、f)前記エンジンが
吸気ポートを開閉する吸気バルブと排気ポートを開閉す
る排気バルブをそれぞれプッシュロッドを介して操作す
るオーバーヘッドバルブ型４サイクルエンジンの場合
に、それらのプッシュロッドの貫通孔を、両貫通孔の中
心を結ぶ直線が吸気ポートと排気ポートの中心を結ぶ軸
線とほぼ平行になるようにシリンダヘッドの頂面の片側
に寄せてそれぞれ開設して、g)両貫通孔の一側方寄りに
吸気通路又は排気通路を設けるとよい。
吸気ポートを開閉する吸気バルブと排気ポートを開閉す
る排気バルブをそれぞれプッシュロッドを介して操作す
るオーバーヘッドバルブ型４サイクルエンジンの場合
に、それらのプッシュロッドの貫通孔を、両貫通孔の中
心を結ぶ直線が吸気ポートと排気ポートの中心を結ぶ軸
線とほぼ平行になるようにシリンダヘッドの頂面の片側
に寄せてそれぞれ開設して、g)両貫通孔の一側方寄りに
吸気通路又は排気通路を設けるとよい。
【００１４】
【作用】上記の構成を有する本発明の４サイクルエンジ
ンによれば、通常、シリンダヘッドの相対向する面にマ
フラーとキャブレターが取り付けられるが、排気ポート
がシリンダヘッドの頂部の中心軸線よりもマフラーに近
い位置に、また吸気ポートが同中心軸線よりもキャブレ
ターに近い位置にそれぞれ配置できるため、吸気ポート
とキャブレターを接続する吸気通路および排気ポートと
マフラーを接続する排気通路の両方の通路の長さが短く
なるので、エンジンの始動性およびエンジン性能が向上
する。また吸排気バルブを開閉操作するロッカーアーム
などを間隔を狭めて平行に配置できる。
ンによれば、通常、シリンダヘッドの相対向する面にマ
フラーとキャブレターが取り付けられるが、排気ポート
がシリンダヘッドの頂部の中心軸線よりもマフラーに近
い位置に、また吸気ポートが同中心軸線よりもキャブレ
ターに近い位置にそれぞれ配置できるため、吸気ポート
とキャブレターを接続する吸気通路および排気ポートと
マフラーを接続する排気通路の両方の通路の長さが短く
なるので、エンジンの始動性およびエンジン性能が向上
する。また吸排気バルブを開閉操作するロッカーアーム
などを間隔を狭めて平行に配置できる。
【００１５】請求項２記載の空冷エンジンでは、吸排気
ポート部（吸排気ポートおよび吸排気バルブ）の間の通
路を冷却風が通過するため、両ポートおよび両バルブ間
の断熱効果が向上し、また吸排気ポート部に直接に冷却
風が当たるので、両ポート部が十分に冷却され、エンジ
ン性能が向上する。
ポート部（吸排気ポートおよび吸排気バルブ）の間の通
路を冷却風が通過するため、両ポートおよび両バルブ間
の断熱効果が向上し、また吸排気ポート部に直接に冷却
風が当たるので、両ポート部が十分に冷却され、エンジ
ン性能が向上する。
【００１６】請求項３記載の空冷エンジンでは、吸気ポ
ート部（吸気ポートおよび吸気バルブ）に比べて温度が
高くなる排気ポート部（排気ポートおよび排気バルブ）
に冷却風が最初に当たるため、より高い冷却効果が得ら
れ、吸排気ポート部が効率的に冷却される。
ート部（吸気ポートおよび吸気バルブ）に比べて温度が
高くなる排気ポート部（排気ポートおよび排気バルブ）
に冷却風が最初に当たるため、より高い冷却効果が得ら
れ、吸排気ポート部が効率的に冷却される。
【００１７】請求項４記載のエンジンでは、エンジン全
体がほぼ立方体状にコンパクトにまとめられ、また吸排
気通路も短くなるので、エンジン性能が向上し、エンジ
ンの始動性も良くなり、とくに汎用エンジンとして用い
るのに好適である。
体がほぼ立方体状にコンパクトにまとめられ、また吸排
気通路も短くなるので、エンジン性能が向上し、エンジ
ンの始動性も良くなり、とくに汎用エンジンとして用い
るのに好適である。
【００１８】請求項５記載のエンジンでは、吸排気通路
を十分に確保でき、各通路の開口断面積に制限を受けな
いから、吸排気効率が向上する。また、２本のプッシュ
ロッドの貫通孔から離して吸気通路又は排気通路が設け
られるので、シリンダヘッドの内部の壁構造が簡素化さ
れる。
を十分に確保でき、各通路の開口断面積に制限を受けな
いから、吸排気効率が向上する。また、２本のプッシュ
ロッドの貫通孔から離して吸気通路又は排気通路が設け
られるので、シリンダヘッドの内部の壁構造が簡素化さ
れる。
【００１９】
【実施例】以下、この発明の４サイクルエンジンの実施
例を図面に基づいて説明する。
例を図面に基づいて説明する。
【００２０】図１は縦軸型の空冷式汎用エンジンの全体
を示す斜視図、図２は図１のエンジンの一部を省略した
拡大正面図で、ロッカーアームカバー、吸排気バルブ、
ロッカーアームおよび点火プラグを取り外した状態を示
す。図３は図２のIII−III線断面図で一部を省略して示
し、図４は図２のIV−IV線断面図である。
を示す斜視図、図２は図１のエンジンの一部を省略した
拡大正面図で、ロッカーアームカバー、吸排気バルブ、
ロッカーアームおよび点火プラグを取り外した状態を示
す。図３は図２のIII−III線断面図で一部を省略して示
し、図４は図２のIV−IV線断面図である。
【００２１】図１に示すように、エンジン１は、エンジ
ン本体２の上部に樹脂製エンジンカバー３を備えてい
る。エンジンカバー３には、燃料タンク４、エアクリー
ナ５などが一体に組み込まれ、またリコイルスタータ６
およびリコイルスタータ６の操作ハンドル７および燃料
蓋８が取り付けられ、さらにオイル注入用の蓋９がエン
ジンカバー３の上面に露出して設けられている。なお、
図１中の符号１０はマフラー、１１はキャブレター、１
２はコントロールパネル、１６ｂはロッカーアームカバ
ーである。
ン本体２の上部に樹脂製エンジンカバー３を備えてい
る。エンジンカバー３には、燃料タンク４、エアクリー
ナ５などが一体に組み込まれ、またリコイルスタータ６
およびリコイルスタータ６の操作ハンドル７および燃料
蓋８が取り付けられ、さらにオイル注入用の蓋９がエン
ジンカバー３の上面に露出して設けられている。なお、
図１中の符号１０はマフラー、１１はキャブレター、１
２はコントロールパネル、１６ｂはロッカーアームカバ
ーである。
【００２２】図２又は図３に示すように、エンジン本体
２のクランクケース１３内の垂直方向にクランクシャフ
ト１４が配設され、クランクシャフト１４の下端部１４
ａを出力軸として、下方に突出させてある。エンジン本
体２の上端に設けられたエンジンカバー３内において、
クランクシャフト１４の上端に冷却ファン１５が一体回
転可能に取着されている。また上記したマフラー１０
が、シリンダヘッド１６の一側面（図２の左側）に取り
付けられ、シリンダヘッド１６の相対向する面（図２の
右側）にキャブレター１１が取り付けられている。エン
ジン本体２の底面が、オイルパン１７に形成されてい
る。
２のクランクケース１３内の垂直方向にクランクシャフ
ト１４が配設され、クランクシャフト１４の下端部１４
ａを出力軸として、下方に突出させてある。エンジン本
体２の上端に設けられたエンジンカバー３内において、
クランクシャフト１４の上端に冷却ファン１５が一体回
転可能に取着されている。また上記したマフラー１０
が、シリンダヘッド１６の一側面（図２の左側）に取り
付けられ、シリンダヘッド１６の相対向する面（図２の
右側）にキャブレター１１が取り付けられている。エン
ジン本体２の底面が、オイルパン１７に形成されてい
る。
【００２３】図２に示すように、シリンダヘッド１６の
頂面において、クランクシャフト１４の軸線に対しほぼ
４５°で交差するように、排気ポート２１と吸気ポート
２２が中心対称に配置されている。排気ポート２１は吸
気ポート２２の上方（冷却ファン１５寄り）に配置さ
れ、排気ポート２１の下方に、点火プラグ孔２３が設け
られている。そして、冷却ファン１５により発生する冷
却風が、エンジン本体２の上方より下方に向けて送られ
るようになっている。また、排気ポート２１と吸気ポー
ト２２の間は、冷却風の流れに向かって開口している。
頂面において、クランクシャフト１４の軸線に対しほぼ
４５°で交差するように、排気ポート２１と吸気ポート
２２が中心対称に配置されている。排気ポート２１は吸
気ポート２２の上方（冷却ファン１５寄り）に配置さ
れ、排気ポート２１の下方に、点火プラグ孔２３が設け
られている。そして、冷却ファン１５により発生する冷
却風が、エンジン本体２の上方より下方に向けて送られ
るようになっている。また、排気ポート２１と吸気ポー
ト２２の間は、冷却風の流れに向かって開口している。
【００２４】図３のように、排気ポート２１および吸気
ポート２２には、排気バルブ２４と吸気バルブ２５がそ
れぞれスプリング２６、２７により閉鎖方向に付勢され
て配装されている。そして、前記冷却風通路が、排気バ
ルブ２４の弁棒２４ａと吸気バルブ２５の弁棒２５ａと
の間の壁に開口２８を開設することにより形成されてい
る。
ポート２２には、排気バルブ２４と吸気バルブ２５がそ
れぞれスプリング２６、２７により閉鎖方向に付勢され
て配装されている。そして、前記冷却風通路が、排気バ
ルブ２４の弁棒２４ａと吸気バルブ２５の弁棒２５ａと
の間の壁に開口２８を開設することにより形成されてい
る。
【００２５】図２に示すように、排気ポート２１とマフ
ラー１０とが、シリンダヘッド１６内に設けられた排気
通路３１で接続され、また吸気ポート２２とキャブレタ
ー１１とが、シリンダヘッド１６内に設けられた吸気通
路３２で接続されている。両通路３１、３２は、各ポー
ト２１、２２とマフラー１０又はキャブレター１１を最
短距離で接続するため、長さが短くなっている。また、
シリンダヘッド１６の頂面壁に、排気バルブ２４を開閉
操作するプッシュロッド３３（図４）の貫通孔３５と、
吸気バルブ２５を開閉操作するプッシュロッド３４（図
４）の貫通孔３６とが開設されている。これらの貫通孔
の位置は、吸排気ポート２１・２２の側方（図の右側）
に片寄った位置で、両貫通孔３５・３６の中心を結ぶ直
線が吸気ポート２２と排気ポート２１の中心を結ぶ直線
とほぼ平行になるように配置されている。なお、前記吸
気通路３２は、２つの貫通孔３５・３６の一側方寄り
（図２では下方）に位置している。
ラー１０とが、シリンダヘッド１６内に設けられた排気
通路３１で接続され、また吸気ポート２２とキャブレタ
ー１１とが、シリンダヘッド１６内に設けられた吸気通
路３２で接続されている。両通路３１、３２は、各ポー
ト２１、２２とマフラー１０又はキャブレター１１を最
短距離で接続するため、長さが短くなっている。また、
シリンダヘッド１６の頂面壁に、排気バルブ２４を開閉
操作するプッシュロッド３３（図４）の貫通孔３５と、
吸気バルブ２５を開閉操作するプッシュロッド３４（図
４）の貫通孔３６とが開設されている。これらの貫通孔
の位置は、吸排気ポート２１・２２の側方（図の右側）
に片寄った位置で、両貫通孔３５・３６の中心を結ぶ直
線が吸気ポート２２と排気ポート２１の中心を結ぶ直線
とほぼ平行になるように配置されている。なお、前記吸
気通路３２は、２つの貫通孔３５・３６の一側方寄り
（図２では下方）に位置している。
【００２６】図４に示すように、クランクケース１３内
のクランクシャフト１４に、エンジン本体２内のピスト
ン４０がコンロッド４１で接続されている。また、クラ
ンクケース１３内の一側方（図の上側）に、カムシャフ
ト４２がクランクシャフト１４と平行に配設されてい
る。そして、カムシャフト４２のカム４３に、タペット
４５を介して吸気バルブ２５用のプッシュロッド３４の
底端側が当接し、プッシュロッド３４の頂端は、ほぼ直
立に貫通孔３６を貫通してロッカーアーム４６に係合し
ている。ロッカーアーム４６は中央がピボットピン４７
で揺動自在に支持され、他方が吸気バルブ２５の弁棒２
５ａに係合している。カム４３によりプッシュロッド３
４が押し上げられることにより、ロッカーアーム４６が
揺動して吸気バルブ２５をスプリング２７に抗して押し
下げ、吸気ポート２２を開口する。
のクランクシャフト１４に、エンジン本体２内のピスト
ン４０がコンロッド４１で接続されている。また、クラ
ンクケース１３内の一側方（図の上側）に、カムシャフ
ト４２がクランクシャフト１４と平行に配設されてい
る。そして、カムシャフト４２のカム４３に、タペット
４５を介して吸気バルブ２５用のプッシュロッド３４の
底端側が当接し、プッシュロッド３４の頂端は、ほぼ直
立に貫通孔３６を貫通してロッカーアーム４６に係合し
ている。ロッカーアーム４６は中央がピボットピン４７
で揺動自在に支持され、他方が吸気バルブ２５の弁棒２
５ａに係合している。カム４３によりプッシュロッド３
４が押し上げられることにより、ロッカーアーム４６が
揺動して吸気バルブ２５をスプリング２７に抗して押し
下げ、吸気ポート２２を開口する。
【００２７】プッシュロッド３４の後方（図２では上
方）に、排気バルブ２４用のプッシュロッド３３が同様
にタペット（図示せず）を介してカム（図示せず）にそ
の底端側を当接させて配装されている。排気バルブ２４
用のプッシュロッド３３の頂端も、ロッカーアーム４８
に係合しているが、プッシュロッド３３はかなり傾斜し
て貫通孔３５を貫通している。図中の符号４９は点火プ
ラグである。
方）に、排気バルブ２４用のプッシュロッド３３が同様
にタペット（図示せず）を介してカム（図示せず）にそ
の底端側を当接させて配装されている。排気バルブ２４
用のプッシュロッド３３の頂端も、ロッカーアーム４８
に係合しているが、プッシュロッド３３はかなり傾斜し
て貫通孔３５を貫通している。図中の符号４９は点火プ
ラグである。
【００２８】上記の構成からなる本実施例の４サイクル
エンジンについてその動作を、冷却態様を中心に説明す
る。
エンジンについてその動作を、冷却態様を中心に説明す
る。
【００２９】図１に示すように、エンジン１は、全体的
にほぼ立方体状をなしている。エンジン１をリコイルス
ターの操作ハンドル７を牽引操作して、始動させる。こ
の状態で、冷却ファン１５が回転し、図３のようにリコ
イルスタータ６の外気取り入れ口から導入された外気が
冷却風となって、エンジンカバー３内を案内されたの
ち、下方のシリンダヘッド１６に向けて送られる。この
冷却風は、その流れ方向に向かって設けられた、吸排気
バルブ２４・２５間の開口２８を通過する。また冷却風
は、図２のように、上流側に位置する排気バルブ２４に
最初に当たって冷却し、続いて下流側の吸気バルブ２５
にも当たって冷却する。吸気バルブ２５も冷却風の流れ
に沿った位置にあり、排気バルブ２４の影にはなってい
ないので、十分に冷却される。
にほぼ立方体状をなしている。エンジン１をリコイルス
ターの操作ハンドル７を牽引操作して、始動させる。こ
の状態で、冷却ファン１５が回転し、図３のようにリコ
イルスタータ６の外気取り入れ口から導入された外気が
冷却風となって、エンジンカバー３内を案内されたの
ち、下方のシリンダヘッド１６に向けて送られる。この
冷却風は、その流れ方向に向かって設けられた、吸排気
バルブ２４・２５間の開口２８を通過する。また冷却風
は、図２のように、上流側に位置する排気バルブ２４に
最初に当たって冷却し、続いて下流側の吸気バルブ２５
にも当たって冷却する。吸気バルブ２５も冷却風の流れ
に沿った位置にあり、排気バルブ２４の影にはなってい
ないので、十分に冷却される。
【００３０】シリンダヘッド１６内の燃焼室１６ａに、
キャブレター１１で空気と混合された燃料が、燃料ガス
となって吸気通路３２を通って供給されるが、吸気ポー
ト２２の位置はエンジン本体２の中心軸よりキャブレタ
ー１１に片寄った位置にあるため、吸気通路３２が短
い。これにより、キャブレター１１からの燃料ガスがす
ばやく燃焼室１６ａ内に供給されることになり、エンジ
ン１の始動性が良好になる。また、排気ガスは、シリン
ダヘッド１６の排気ポート２１から排気通路３１を通っ
てマフラー１０に送られ排出されるが、排気ポート２２
の位置はエンジン本体２の中心軸よりマフラー１０に片
寄った位置にあるため、排気通路３１も短い。このた
め、排気ガスの排気通路３１を通過する時間が短縮さ
れ、その間に排気通路３１を介してエンジン本体２へ伝
達される熱量も削減されるため、エンジン本体２の昇温
が抑えられ、エンジン性能も向上する。
キャブレター１１で空気と混合された燃料が、燃料ガス
となって吸気通路３２を通って供給されるが、吸気ポー
ト２２の位置はエンジン本体２の中心軸よりキャブレタ
ー１１に片寄った位置にあるため、吸気通路３２が短
い。これにより、キャブレター１１からの燃料ガスがす
ばやく燃焼室１６ａ内に供給されることになり、エンジ
ン１の始動性が良好になる。また、排気ガスは、シリン
ダヘッド１６の排気ポート２１から排気通路３１を通っ
てマフラー１０に送られ排出されるが、排気ポート２２
の位置はエンジン本体２の中心軸よりマフラー１０に片
寄った位置にあるため、排気通路３１も短い。このた
め、排気ガスの排気通路３１を通過する時間が短縮さ
れ、その間に排気通路３１を介してエンジン本体２へ伝
達される熱量も削減されるため、エンジン本体２の昇温
が抑えられ、エンジン性能も向上する。
【００３１】ところで、上記実施例では、クランクシャ
フト１４を垂直方向に配置した縦軸型の空冷式エンジン
について説明したが、クランクシャフト１４が横向きの
エンジンにはもちろんのこと、水冷エンジンにも適用で
きる。また、吸気ポート２２を冷却風の上流側に配置
し、排気ポート２１を下流側に配置することもできる。
フト１４を垂直方向に配置した縦軸型の空冷式エンジン
について説明したが、クランクシャフト１４が横向きの
エンジンにはもちろんのこと、水冷エンジンにも適用で
きる。また、吸気ポート２２を冷却風の上流側に配置
し、排気ポート２１を下流側に配置することもできる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明の４サイクルエンジンには、次のような優れた効
果がある。
本発明の４サイクルエンジンには、次のような優れた効
果がある。
【００３３】(1) 吸排気ポートおよび吸排気バルブの
冷却効果が高く、エンジンの性能が向上する。また、シ
リンダヘッドの内部構造が簡素化され、マフラーやキャ
ブレターなどの外付け部品を含むエンジン全体がコンパ
クトにまとめられ、小型化される。
冷却効果が高く、エンジンの性能が向上する。また、シ
リンダヘッドの内部構造が簡素化され、マフラーやキャ
ブレターなどの外付け部品を含むエンジン全体がコンパ
クトにまとめられ、小型化される。
【００３４】(2) 吸気通路および排気通路の両通路の
長さが短くなるので、エンジンの始動性およびエンジン
性能が向上する。また吸排気バルブを開閉操作する各ロ
ッカーアームなどを間隔を狭めて平行に配置できるた
め、シリンダヘッドの頂面に配置される動弁機構の占有
スペースを削減できる。
長さが短くなるので、エンジンの始動性およびエンジン
性能が向上する。また吸排気バルブを開閉操作する各ロ
ッカーアームなどを間隔を狭めて平行に配置できるた
め、シリンダヘッドの頂面に配置される動弁機構の占有
スペースを削減できる。
【００３５】(3) 請求項２記載のエンジンは、吸排気
バルブのボス間を冷却風が通過するため、両バルブ間の
断熱効果が高く、また吸排気バルブのボスに冷却風が直
接当たるため、両バルブおよび吸排気ポート部が十分に
冷却され、エンジン性能が向上する。
バルブのボス間を冷却風が通過するため、両バルブ間の
断熱効果が高く、また吸排気バルブのボスに冷却風が直
接当たるため、両バルブおよび吸排気ポート部が十分に
冷却され、エンジン性能が向上する。
【００３６】(4) 請求項３記載のエンジンは、吸気ポ
ート部（吸気バルブを含む）に比べて温度が高い排気ポ
ート部（排気バルブを含む）に冷却風が最初に当たり、
風量も多いため、より高い冷却効果が得られる。
ート部（吸気バルブを含む）に比べて温度が高い排気ポ
ート部（排気バルブを含む）に冷却風が最初に当たり、
風量も多いため、より高い冷却効果が得られる。
【００３７】(5) 請求項４記載のエンジンは、エンジ
ン全体がほぼ立方体状にコンパクト化され、また吸排気
通路も短いので、エンジン性能が向上し、エンジンの始
動性も良く、とくに汎用エンジンとして好適である。
ン全体がほぼ立方体状にコンパクト化され、また吸排気
通路も短いので、エンジン性能が向上し、エンジンの始
動性も良く、とくに汎用エンジンとして好適である。
【００３８】(6) 請求項５記載のエンジンは、吸排気
通路の大きさを十分に確保できるので、吸排気効率が向
上し、また、プッシュロッドの貫通孔から離れた位置に
吸気通路又は排気通路が設けられるので、シリンダヘッ
ドの内部の壁構造が単純化され、製造が容易になる。
通路の大きさを十分に確保できるので、吸排気効率が向
上し、また、プッシュロッドの貫通孔から離れた位置に
吸気通路又は排気通路が設けられるので、シリンダヘッ
ドの内部の壁構造が単純化され、製造が容易になる。
【図１】この発明の実施例にかかる縦軸型の空冷式汎用
エンジンの全体を示す斜視図である。
エンジンの全体を示す斜視図である。
【図２】図１のエンジンの一部を省略した拡大正面図
で、ロッカーアームカバー、吸排気バルブ、ロッカーア
ームおよび点火プラグをを取り外した状態を示す。
で、ロッカーアームカバー、吸排気バルブ、ロッカーア
ームおよび点火プラグをを取り外した状態を示す。
【図３】図２のIII−III線断面図で、一部を省略して示
している。
している。
【図４】図２のIV−IV線断面図である。
１ エンジン ２ エンジン本体 １０ マフラー １１ キャブレター １６ シリンダヘッド ２１ 排気ポート ２２ 吸気ポート ２４ 排気バルブ ２５ 吸気バルブ ３１ 排気通路 ３２ 吸気通路 ３３・３４ プッシュロッド ３５・３６ 貫通孔
Claims (5)
- 【請求項１】 吸気ポートと排気ポートを、両ポートの
中心を結ぶ直線がクランクシャフトの軸線に対して傾斜
するようにシリンダヘッドの頂部に配置したことを特徴
とする４サイクルエンジン。 - 【請求項２】 前記エンジンが空冷エンジンであって、
前記排気ポートを開閉する排気バルブと前記吸気ポート
を開閉する吸気バルブのボス間を、冷却風の流れに向か
って開口する冷却風通路に形成した請求項１記載の４サ
イクルエンジン。 - 【請求項３】 前記エンジンが空冷エンジンであって、
その冷却風通路の上流側に前記排気ポートを配置し、下
流側に前記吸気ポートを配置した請求項１又は２記載の
４サイクルエンジン。 - 【請求項４】 前記シリンダヘッドの前記排気ポートに
近接した側面位置にマフラーを取り付け、排気ポートと
マフラーを排気通路で接続し、 シリンダヘッドの前記マフラーと対向する側面位置にキ
ャブレターを取り付けて、前記吸気ポートとキャブレタ
ーを吸気通路で接続した請求項１〜３のいずれかに記載
の４サイクルエンジン。 - 【請求項５】 前記エンジンが、吸気ポートを開閉する
吸気バルブと排気ポートを開閉する排気バルブをそれぞ
れプッシュロッドを介して操作するオーバーヘッドバル
ブ型４サイクルエンジンであって、 それらのプッシュロッドの貫通孔を、両貫通孔の中心を
結ぶ直線が吸気ポートと排気ポートの中心を結ぶ軸線と
ほぼ平行になるようにシリンダヘッドの頂部の片側に寄
せてそれぞれ開設し、両貫通孔の一側方寄りに吸気通路
又は排気通路を設けた請求項１〜４のいずれかに記載の
４サイクルエンジン。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4128318A JP2611086B2 (ja) | 1992-04-20 | 1992-04-20 | ４サイクルエンジン |
| DE69313503T DE69313503T2 (de) | 1992-04-20 | 1993-04-19 | Luftgekühlte Vier-Takt-Brennkraftmaschine |
| EP93106304A EP0567037B1 (en) | 1992-04-20 | 1993-04-19 | Air-cooled four-cycle engine |
| CA002094364A CA2094364C (en) | 1992-04-20 | 1993-04-19 | Four-cycle engine |
| US08/200,550 US5421297A (en) | 1992-04-20 | 1994-02-22 | Four-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4128318A JP2611086B2 (ja) | 1992-04-20 | 1992-04-20 | ４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05296039A true JPH05296039A (ja) | 1993-11-09 |
| JP2611086B2 JP2611086B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=14981812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4128318A Expired - Fee Related JP2611086B2 (ja) | 1992-04-20 | 1992-04-20 | ４サイクルエンジン |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5421297A (ja) |
| EP (1) | EP0567037B1 (ja) |
| JP (1) | JP2611086B2 (ja) |
| CA (1) | CA2094364C (ja) |
| DE (1) | DE69313503T2 (ja) |
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Also Published As
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| EP0567037A1 (en) | 1993-10-27 |
| DE69313503T2 (de) | 1998-04-02 |
| EP0567037B1 (en) | 1997-09-03 |
| JP2611086B2 (ja) | 1997-05-21 |
| CA2094364A1 (en) | 1993-10-21 |
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