JPH05288237A - 車輌用振動騒音制御装置 - Google Patents
車輌用振動騒音制御装置Info
- Publication number
- JPH05288237A JPH05288237A JP4118280A JP11828092A JPH05288237A JP H05288237 A JPH05288237 A JP H05288237A JP 4118280 A JP4118280 A JP 4118280A JP 11828092 A JP11828092 A JP 11828092A JP H05288237 A JPH05288237 A JP H05288237A
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- Japan
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- vibration
- vibration noise
- error signal
- error
- noise
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- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エラースキャニング法を使用して車輌の振動
騒音を能動制御する場合において、運転者等搭乗員の振
動騒音感知に適合した振動騒音低減化を図る。 【構成】 車室内騒音、床振動、ステアリング振動に対
応する各重み付け係数をエンジンの回転数ＮＥ及び吸気
管内負圧ＰＢに基づいて算出し（ステップＳ２）、これ
ら各重み付け係数が「１．０」でないときは重み付け処
理を行う（ステップＳ５）。また、エラースキャニング
は、重み付け処理により各残留誤差に重み付け係数を乗
算して算出された修正誤差信号に基づき行う。
騒音を能動制御する場合において、運転者等搭乗員の振
動騒音感知に適合した振動騒音低減化を図る。 【構成】 車室内騒音、床振動、ステアリング振動に対
応する各重み付け係数をエンジンの回転数ＮＥ及び吸気
管内負圧ＰＢに基づいて算出し（ステップＳ２）、これ
ら各重み付け係数が「１．０」でないときは重み付け処
理を行う（ステップＳ５）。また、エラースキャニング
は、重み付け処理により各残留誤差に重み付け係数を乗
算して算出された修正誤差信号に基づき行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車輌用振動騒音制御装
置、より詳しくは車輌の走行等により発生する振動騒音
を能動的に制御し、これら振動騒音の低減化を図る車輌
用振動装置に関する。
置、より詳しくは車輌の走行等により発生する振動騒音
を能動的に制御し、これら振動騒音の低減化を図る車輌
用振動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、適応デジタルフィルタ(Adapt
ive Digital Filter:以下、「ＡＤＦ」という）を使用
して振動騒音源から発生する振動騒音を減衰させ、該振
動騒音の低減化を図る能動的振動騒音制御装置の存在が
知られている。
ive Digital Filter:以下、「ＡＤＦ」という）を使用
して振動騒音源から発生する振動騒音を減衰させ、該振
動騒音の低減化を図る能動的振動騒音制御装置の存在が
知られている。
【０００３】また、この種の能動的振動制御装置におい
ては、前記ＡＤＦとしては一般的に有限長インパルス応
答(Finite Impulse Response:以下「ＦＩＲ」という）
形のウィーナーフィルタ（以下、「Ｗフィルタ」とい
う）が使用される。
ては、前記ＡＤＦとしては一般的に有限長インパルス応
答(Finite Impulse Response:以下「ＦＩＲ」という）
形のウィーナーフィルタ（以下、「Ｗフィルタ」とい
う）が使用される。
【０００４】ところで、最近、ＡＤＦの制御アルゴリズ
ム（計算法）として、複数の制御領域（評価点）を有す
る多チャネルシステムに適合したエラースキャニング
（Error Scanning）アルゴリズムと呼称される適応アル
ゴリズムが提案されている（Hareo HAMADA “SIGNAL PR
OCESSING FOR ACTIVE CONTROL" International Symposi
um on Active Control of Sound and Vibration, pp.33
〜44)。
ム（計算法）として、複数の制御領域（評価点）を有す
る多チャネルシステムに適合したエラースキャニング
（Error Scanning）アルゴリズムと呼称される適応アル
ゴリズムが提案されている（Hareo HAMADA “SIGNAL PR
OCESSING FOR ACTIVE CONTROL" International Symposi
um on Active Control of Sound and Vibration, pp.33
〜44)。
【０００５】図１０は前記エラースキャニングアルゴリ
ズムの動作原理図であって、Ｗフィルタのタップ数が１
個、振動騒音制御の対象となる評価点が２個（第１及び
第２の評価点）の場合を示している。また、縦軸は評価
誤差Ｊ、横軸はＷフィルタのフィルタ係数Ｗである。
ズムの動作原理図であって、Ｗフィルタのタップ数が１
個、振動騒音制御の対象となる評価点が２個（第１及び
第２の評価点）の場合を示している。また、縦軸は評価
誤差Ｊ、横軸はＷフィルタのフィルタ係数Ｗである。
【０００６】同図において、第１及び第２の評価誤差関
数Ｊ1，Ｊ2は、夫々の誤差信号ｅ1，ｅ2の２乗平均誤差
Ｅ（ｅ1 2），Ｅ（ｅ2 2）で表わされ、Ｗ1，Ｗ2は第１及
び第２の評価誤差関数Ｊ1，Ｊ2の最小値を示している。
数Ｊ1，Ｊ2は、夫々の誤差信号ｅ1，ｅ2の２乗平均誤差
Ｅ（ｅ1 2），Ｅ（ｅ2 2）で表わされ、Ｗ1，Ｗ2は第１及
び第２の評価誤差関数Ｊ1，Ｊ2の最小値を示している。
【０００７】前記エラースキャニングアルゴリズムにお
いては、系の評価誤差関数Ｊ1+2は第１及び第２の評価
誤差関数Ｊ1，Ｊ2を加算した二次曲面Ｊ1+2上において
その最小値はＷ1+2となり、Ｗフィルタのフィルタ係数
Ｗは該最小値Ｗ1+2でもって更新され、Ｗフィルタから
出力される制御信号の最適化が図られる。
いては、系の評価誤差関数Ｊ1+2は第１及び第２の評価
誤差関数Ｊ1，Ｊ2を加算した二次曲面Ｊ1+2上において
その最小値はＷ1+2となり、Ｗフィルタのフィルタ係数
Ｗは該最小値Ｗ1+2でもって更新され、Ｗフィルタから
出力される制御信号の最適化が図られる。
【０００８】また、このエラースキャニングアルゴリズ
ムによれば、マルチプルエラーフィルタードＸ−アルゴ
リズム等の他の制御アルゴリズムに比べ、１回のサンプ
リング時間内での演算量の軽減化が可能であり、複数の
騒音源や制御領域（評価点）を有する振動騒音制御シス
テムに対して好適したものとなっている。
ムによれば、マルチプルエラーフィルタードＸ−アルゴ
リズム等の他の制御アルゴリズムに比べ、１回のサンプ
リング時間内での演算量の軽減化が可能であり、複数の
騒音源や制御領域（評価点）を有する振動騒音制御シス
テムに対して好適したものとなっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車輌駆動用
パワープラントにおいて複数の制御領域に夫々エラーセ
ンサを設けて振動騒音誤差信号を検出する場合、図１１
に示すように、エンジン回転数ＮＥに応じてこれらエラ
ーセンサの出力電圧Ｖが変動する。尚、図中、ＥＮ０は
車室内騒音の残留誤差を検出する騒音エラーセンサ、Ｅ
Ｆ０は車輌の床振動の残留誤差を検出する床振動エラー
センサ、ＥＳ０はステアリング振動の残留誤差を検出す
るステアリング振動エラーセンサの出力電圧Ｖを夫々示
している。
パワープラントにおいて複数の制御領域に夫々エラーセ
ンサを設けて振動騒音誤差信号を検出する場合、図１１
に示すように、エンジン回転数ＮＥに応じてこれらエラ
ーセンサの出力電圧Ｖが変動する。尚、図中、ＥＮ０は
車室内騒音の残留誤差を検出する騒音エラーセンサ、Ｅ
Ｆ０は車輌の床振動の残留誤差を検出する床振動エラー
センサ、ＥＳ０はステアリング振動の残留誤差を検出す
るステアリング振動エラーセンサの出力電圧Ｖを夫々示
している。
【００１０】また、この図１１から明らかなように、騒
音エラーセンサＥＮ０の出力電圧Ｖは、床振動エラーセ
ンサＥＦ０及びステアリング振動エラーセンサＥＳ０の
出力電圧Ｖに比べて相対的に高い。したがって、上記エ
ラースキャニングアルゴリズムを車輌用振動騒音制御装
置に適用した場合、例えばアイドル回転数ＮＥＩＤＬ近
傍でエラースキャニングを実行すると騒音エラーセンサ
ＥＮ０が小さくなる方向に評価誤差Ｊは収束することと
なる。
音エラーセンサＥＮ０の出力電圧Ｖは、床振動エラーセ
ンサＥＦ０及びステアリング振動エラーセンサＥＳ０の
出力電圧Ｖに比べて相対的に高い。したがって、上記エ
ラースキャニングアルゴリズムを車輌用振動騒音制御装
置に適用した場合、例えばアイドル回転数ＮＥＩＤＬ近
傍でエラースキャニングを実行すると騒音エラーセンサ
ＥＮ０が小さくなる方向に評価誤差Ｊは収束することと
なる。
【００１１】しかし、自動車等の車輌においては、その
運転状態によっては必ずしも全ての評価誤差Ｊが上述の
如く単純計算によって最小値となるように制御するのが
好ましくない場合がある。例えば、アイドル回転数ＮＥ
ＩＤＬの近傍等低回転数域においては、騒音は聴覚的に
感じにくいにもかかわらず、騒音エラーセンサＥＮ０の
出力電圧Ｖは音圧レベルで検出されるため出力電圧が比
較的高い。すなわち、エンジン低回転数域においては聴
覚的に感知されにくい車室内騒音よりもステアリング振
動を低減する方が望ましいにもかかわらず、評価誤差Ｊ
は車室内騒音を低減化する方向に収束してステアリング
振動を低減化する方向には収束せず、所望の振動騒音制
御を行うことができない場合があるという問題点があっ
た。
運転状態によっては必ずしも全ての評価誤差Ｊが上述の
如く単純計算によって最小値となるように制御するのが
好ましくない場合がある。例えば、アイドル回転数ＮＥ
ＩＤＬの近傍等低回転数域においては、騒音は聴覚的に
感じにくいにもかかわらず、騒音エラーセンサＥＮ０の
出力電圧Ｖは音圧レベルで検出されるため出力電圧が比
較的高い。すなわち、エンジン低回転数域においては聴
覚的に感知されにくい車室内騒音よりもステアリング振
動を低減する方が望ましいにもかかわらず、評価誤差Ｊ
は車室内騒音を低減化する方向に収束してステアリング
振動を低減化する方向には収束せず、所望の振動騒音制
御を行うことができない場合があるという問題点があっ
た。
【００１２】本発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたものであって、運転者等搭乗員の振動騒音感知に適
合した振動騒音制御が可能な車輌用振動騒音制御装置を
提供することを目的とする。
れたものであって、運転者等搭乗員の振動騒音感知に適
合した振動騒音制御が可能な車輌用振動騒音制御装置を
提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、少なくとも車輌駆動用パワープラントを含
む振動騒音源に起因して車体又は車室内の複数の所定領
域において発生する周期的または擬似周期的な振動騒音
に対し、所定の入力信号をフィルタリングすることによ
り前記振動騒音源から前記所定領域の間の伝達特性を変
化させる制御信号を出力する第１のフィルタ手段と、前
記振動騒音源と前記所定領域との間に形成された複数の
振動騒音伝達経路のうちの少なくとも１つ以上の振動騒
音伝達経路中に配設され、前記第１のフィルタ手段の出
力により前記伝達特性を機械的に変化させる電気機械変
換手段と、該電気機械変換手段により変化した振動騒音
と前記電気機械変換手段を有さない前記振動騒音伝達経
路からの振動騒音との三次元的な総和により減じられる
振動騒音誤差信号を前記所定領域において検出する誤差
信号検出手段と、前記電気機械変換手段と前記誤差信号
検出手段との間に形成される振動騒音伝達経路の伝達特
性が記憶された第２のフィルタ手段と、前記誤差信号検
出手段の検出結果と前記第２のフィルタ手段から出力さ
れる参照信号と前記第１のフィルタ手段のフィルタ係数
に基づいて前記振動騒音誤差信号が最小値となるように
前記フィルタ係数を更新する更新手段とを備えた車輌用
振動騒音制御装置において、前記誤差信号検出手段を前
記複数の所定領域に対応して複数個具備すると共に、少
なくともエンジン回転数とエンジンの負荷状態とを含む
前記パワープラントの運転状態を検出する運転状態検出
手段と、該運転状態検出手段の検出結果と前記誤差信号
検出手段の検出結果に基づいて重み付け処理を行う重み
付け処理手段とを有していることを特徴としている。
に本発明は、少なくとも車輌駆動用パワープラントを含
む振動騒音源に起因して車体又は車室内の複数の所定領
域において発生する周期的または擬似周期的な振動騒音
に対し、所定の入力信号をフィルタリングすることによ
り前記振動騒音源から前記所定領域の間の伝達特性を変
化させる制御信号を出力する第１のフィルタ手段と、前
記振動騒音源と前記所定領域との間に形成された複数の
振動騒音伝達経路のうちの少なくとも１つ以上の振動騒
音伝達経路中に配設され、前記第１のフィルタ手段の出
力により前記伝達特性を機械的に変化させる電気機械変
換手段と、該電気機械変換手段により変化した振動騒音
と前記電気機械変換手段を有さない前記振動騒音伝達経
路からの振動騒音との三次元的な総和により減じられる
振動騒音誤差信号を前記所定領域において検出する誤差
信号検出手段と、前記電気機械変換手段と前記誤差信号
検出手段との間に形成される振動騒音伝達経路の伝達特
性が記憶された第２のフィルタ手段と、前記誤差信号検
出手段の検出結果と前記第２のフィルタ手段から出力さ
れる参照信号と前記第１のフィルタ手段のフィルタ係数
に基づいて前記振動騒音誤差信号が最小値となるように
前記フィルタ係数を更新する更新手段とを備えた車輌用
振動騒音制御装置において、前記誤差信号検出手段を前
記複数の所定領域に対応して複数個具備すると共に、少
なくともエンジン回転数とエンジンの負荷状態とを含む
前記パワープラントの運転状態を検出する運転状態検出
手段と、該運転状態検出手段の検出結果と前記誤差信号
検出手段の検出結果に基づいて重み付け処理を行う重み
付け処理手段とを有していることを特徴としている。
【００１４】また、前記誤差信号検出手段は、具体的に
は、少なくとも車室内騒音の残留誤差を検出する第１の
誤差信号検出手段と、車体の床振動の残留誤差を検出す
る第２の誤差信号検出手段と、ステアリング振動の残留
誤差を検出する第３の誤差信号検出手段とを含んでい
る。
は、少なくとも車室内騒音の残留誤差を検出する第１の
誤差信号検出手段と、車体の床振動の残留誤差を検出す
る第２の誤差信号検出手段と、ステアリング振動の残留
誤差を検出する第３の誤差信号検出手段とを含んでい
る。
【００１５】
【作用】上記構成によれば、パワープラントの運転状態
に応じて複数の振動騒音誤差信号（第１〜第３の誤差信
号検出手段により検出される）に重み付け処理が施さ
れ、かかる重み付け処理がなされた誤差信号と第２のフ
ィルタ手段から出力される参照信号と第１のフィルタ手
段のフィルタ係数に基づいてフィルタ係数の更新が行わ
れる。
に応じて複数の振動騒音誤差信号（第１〜第３の誤差信
号検出手段により検出される）に重み付け処理が施さ
れ、かかる重み付け処理がなされた誤差信号と第２のフ
ィルタ手段から出力される参照信号と第１のフィルタ手
段のフィルタ係数に基づいてフィルタ係数の更新が行わ
れる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【００１７】図１は本発明に係る車輌用振動騒音制御装
置の一実施例を示した全体構成図である。
置の一実施例を示した全体構成図である。
【００１８】図中、１は各シリンダに吸気弁と排気弁
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
車輌駆動用エンジン（以下、単に「エンジン」という）
であって、該エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配されている。また、スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロッ
トル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
車輌駆動用エンジン（以下、単に「エンジン」という）
であって、該エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配されている。また、スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロッ
トル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。
【００１９】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３′との間且つ吸気管２の図示しない燃料ポンプに接続
されるとともにＥＣＵ５に電気的に接続され、当該ＥＣ
Ｕ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。
３′との間且つ吸気管２の図示しない燃料ポンプに接続
されるとともにＥＣＵ５に電気的に接続され、当該ＥＣ
Ｕ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。
【００２０】また、吸気管２のスロットル弁３′の下流
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２
内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号
に変換されてＥＣＵ５に供給される。
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２
内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号
に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００２１】また、エンジン１の図示しない、例えばク
ランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ９が取
り付けられている。
ランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ９が取
り付けられている。
【００２２】ＮＥセンサ９はエンジン１のクランク軸の
１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス
（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、該ＴＤ
Ｃ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス
（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、該ＴＤ
Ｃ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２３】エンジン１の各気筒の点火プラグ１１は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。
【００２４】また、エンジン１の前部及び後部には１対
の自己伸縮型エンジンマウント１２ａ，１２ｂが配設さ
れている。該自己伸縮型エンジンマウント１２ａ，１２
ｂは、具体的には、その上端が弾性ゴム１３ａ，１３ｂ
を介してエンジン１に接続されると共に下端は車体フレ
ーム１４に支持されている。
の自己伸縮型エンジンマウント１２ａ，１２ｂが配設さ
れている。該自己伸縮型エンジンマウント１２ａ，１２
ｂは、具体的には、その上端が弾性ゴム１３ａ，１３ｂ
を介してエンジン１に接続されると共に下端は車体フレ
ーム１４に支持されている。
【００２５】また、前記自己伸縮型エンジンマウント１
２ａ，１２ｂには、ボイスコイル・モータ（ＶＣＭ）１
５ａ，１５ｂが内有され、エンジンの振動に応じてＥＣ
Ｕ５からの信号によりエンジンの振動を制御する。すな
わち、自己伸縮型エンジンマウント１２ａ，１２ｂは、
液体が充填された液室（図示せず）を内有し、振動源側
（エンジン１）に固定された弾性ゴム１３ａ，１３ｂが
伸縮して振動源の振動が車体に伝達されるのを防止す
る。
２ａ，１２ｂには、ボイスコイル・モータ（ＶＣＭ）１
５ａ，１５ｂが内有され、エンジンの振動に応じてＥＣ
Ｕ５からの信号によりエンジンの振動を制御する。すな
わち、自己伸縮型エンジンマウント１２ａ，１２ｂは、
液体が充填された液室（図示せず）を内有し、振動源側
（エンジン１）に固定された弾性ゴム１３ａ，１３ｂが
伸縮して振動源の振動が車体に伝達されるのを防止す
る。
【００２６】また、大気圧（ＰＡ）センサ１６は、エン
ジン１の適所に配設されて大気圧を検出し、その電気信
号をＥＣＵ５に供給する。
ジン１の適所に配設されて大気圧を検出し、その電気信
号をＥＣＵ５に供給する。
【００２７】さらに、ＥＣＵ５には、エンジンの振動騒
音を能動的に低減する振動騒音制御系１７が電気的に接
続され、該振動騒音制御系１７は、ＥＣＵ５からの信号
により前記振動騒音を制御する。
音を能動的に低減する振動騒音制御系１７が電気的に接
続され、該振動騒音制御系１７は、ＥＣＵ５からの信号
により前記振動騒音を制御する。
【００２８】しかして、ＥＣＵ５は、上述の各種センサ
からの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路
（以下「ＣＰＵ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行
される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演
算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段
５ｃと、前記燃料噴射弁６、点火プラグ１１及び振動騒
音制御系１７に出力信号を供給する出力回路５ｄとを備
えている。
からの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路
（以下「ＣＰＵ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行
される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演
算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段
５ｃと、前記燃料噴射弁６、点火プラグ１１及び振動騒
音制御系１７に出力信号を供給する出力回路５ｄとを備
えている。
【００２９】また、図２に示すように、車輌の車室１８
には振動騒音制御系１７を構成する誤差信号検出手段１
９が配設されている。
には振動騒音制御系１７を構成する誤差信号検出手段１
９が配設されている。
【００３０】すなわち、車室１８内の略中央の天井部に
はマイクロホン等の騒音エラーセンサ２０が配設され、
また、車室１８内の床面には床振動エラーセンサ２１が
配設され、さらに、ステアリングホイール２２にはステ
アリング振動エラーセンサ２３が配設されている。
はマイクロホン等の騒音エラーセンサ２０が配設され、
また、車室１８内の床面には床振動エラーセンサ２１が
配設され、さらに、ステアリングホイール２２にはステ
アリング振動エラーセンサ２３が配設されている。
【００３１】図３は、本発明における振動騒音制御系１
７の一実施例を模式的に示したシステム構成図であっ
て、本実施例ではＮＥセンサ９により検出されるＴＤＣ
信号パルスを入力信号Ｘとして使用した場合を示してい
る。
７の一実施例を模式的に示したシステム構成図であっ
て、本実施例ではＮＥセンサ９により検出されるＴＤＣ
信号パルスを入力信号Ｘとして使用した場合を示してい
る。
【００３２】すなわち、該振動騒音制御系１７は、所定
のサンプリング周期毎にＥＣＵ５から出力されるＴＤＣ
信号パルスを入力信号Ｘとして入力して適応制御を行う
高速演算可能なＤＳＰ（Digital Signal Processor）２
４と、該ＤＳＰ２４から出力される制御信号Ｘ1′〜
Ｘ3′（デジタル信号）をアナログ信号に変換するＤ／
Ａコンバータ２５1〜２５3と、該Ｄ／Ａコンバータ２５
1〜２５3により出力されたアナログ信号を増幅する増幅
器２６1〜２６3と、エンジンマウント１２ａ（１２ｂ）
と、誤差信号検出手段１９（騒音エラーセンサ２０、床
振動エラーセンサ２１、ステアリング振動エラーセンサ
２３）とから構成されている。
のサンプリング周期毎にＥＣＵ５から出力されるＴＤＣ
信号パルスを入力信号Ｘとして入力して適応制御を行う
高速演算可能なＤＳＰ（Digital Signal Processor）２
４と、該ＤＳＰ２４から出力される制御信号Ｘ1′〜
Ｘ3′（デジタル信号）をアナログ信号に変換するＤ／
Ａコンバータ２５1〜２５3と、該Ｄ／Ａコンバータ２５
1〜２５3により出力されたアナログ信号を増幅する増幅
器２６1〜２６3と、エンジンマウント１２ａ（１２ｂ）
と、誤差信号検出手段１９（騒音エラーセンサ２０、床
振動エラーセンサ２１、ステアリング振動エラーセンサ
２３）とから構成されている。
【００３３】さらに、ＤＳＰ２４は、誤差信号検出手段
１９の検出結果に基づいて重み付け処理を行う重み付け
処理部２７と、該重み付け処理部２７からの出力信号に
基づいて適応制御を行う適応制御処理部２８とを備えて
いる。尚、前記重み付け処理部２７は、ＥＣＵ５と同
様、入力回路とＣＰＵと記憶手段と出力回路とを備えて
いる。
１９の検出結果に基づいて重み付け処理を行う重み付け
処理部２７と、該重み付け処理部２７からの出力信号に
基づいて適応制御を行う適応制御処理部２８とを備えて
いる。尚、前記重み付け処理部２７は、ＥＣＵ５と同
様、入力回路とＣＰＵと記憶手段と出力回路とを備えて
いる。
【００３４】また、適応制御処理部２８は、前記誤差信
号検出手段１９の個数に対応して３個の適応制御回路２
９1〜２９3が内蔵され、さらに該適応制御回路２９1〜
２９3は、入力信号Ｘの入力間隔に対応してそのタップ
長が変化するＡＤＦとしてのＷフィルタ３０1〜３０
3（第１のフィルタ手段）と、該Ｗフィルタ３０1〜３０
3のフィルタ係数を更新するための演算処理を行う適応
アルゴリズムとしてのＬＭＳ処理部３１1〜３１3（更新
手段）と、振動騒音伝達経路中に配設された自己伸縮型
エンジンマウント１２ａ（１２ｂ）に起因して生じるＷ
フィルタ３０1〜３０3からの伝達特性の位相変化を補正
する補正フィルタ（以下、「Ｃフィルタ」という）３２
1〜３２3（第２のフィルタ手段）とを備えている。
号検出手段１９の個数に対応して３個の適応制御回路２
９1〜２９3が内蔵され、さらに該適応制御回路２９1〜
２９3は、入力信号Ｘの入力間隔に対応してそのタップ
長が変化するＡＤＦとしてのＷフィルタ３０1〜３０
3（第１のフィルタ手段）と、該Ｗフィルタ３０1〜３０
3のフィルタ係数を更新するための演算処理を行う適応
アルゴリズムとしてのＬＭＳ処理部３１1〜３１3（更新
手段）と、振動騒音伝達経路中に配設された自己伸縮型
エンジンマウント１２ａ（１２ｂ）に起因して生じるＷ
フィルタ３０1〜３０3からの伝達特性の位相変化を補正
する補正フィルタ（以下、「Ｃフィルタ」という）３２
1〜３２3（第２のフィルタ手段）とを備えている。
【００３５】このように構成された車輌用振動騒音制御
装置においては、ＥＣＵ５から出力されるＴＤＣ信号パ
ルスが所定のサンプリング周期毎にサンプリングされて
入力信号Ｘとして適応制御回路２９1〜２９3に入力され
る。次いで、該適応制御回路２９1〜２９3から出力され
た制御信号Ｘ1′〜Ｘ3′（デジタル信号）はＤ／Ａコン
バータ２５1〜２５3でアナログ信号に変換され、増幅器
２６1〜２６3で増幅され、振動伝達経路中に配設された
自己伸縮型エンジンマウント１２ａ（１２ｂ）及び車体
３３を経て相殺信号Ｙ1〜Ｙ3として夫々の誤差信号検出
手段１９に入力される。次いで３個の誤差信号検出手段
１９（騒音エラーセンサ２０、床振動エラーセンサ２
１、ステアリング振動エラーセンサ２３）からの夫々の
誤差信号ＥＮ，ＥＦ，ＥＳが重み付け処理部２７に入力
される。
装置においては、ＥＣＵ５から出力されるＴＤＣ信号パ
ルスが所定のサンプリング周期毎にサンプリングされて
入力信号Ｘとして適応制御回路２９1〜２９3に入力され
る。次いで、該適応制御回路２９1〜２９3から出力され
た制御信号Ｘ1′〜Ｘ3′（デジタル信号）はＤ／Ａコン
バータ２５1〜２５3でアナログ信号に変換され、増幅器
２６1〜２６3で増幅され、振動伝達経路中に配設された
自己伸縮型エンジンマウント１２ａ（１２ｂ）及び車体
３３を経て相殺信号Ｙ1〜Ｙ3として夫々の誤差信号検出
手段１９に入力される。次いで３個の誤差信号検出手段
１９（騒音エラーセンサ２０、床振動エラーセンサ２
１、ステアリング振動エラーセンサ２３）からの夫々の
誤差信号ＥＮ，ＥＦ，ＥＳが重み付け処理部２７に入力
される。
【００３６】一方、ＮＥセンサ９、ＰＢＡセンサ８及び
ＰＡセンサ１６の検出データがＥＣＵ５から重み付け処
理部２７に入力される。そして該重み付け処理部２７で
は前記検出データに応じて誤差信号ＥＮ，ＥＦ，ＥＳに
所定の重み付け処理が施され、次いで前記重み付け処理
部２７の出力信号が夫々の制御領域（評価点）に対応す
る前記適応制御回路２９1〜２９3にフィードバックされ
る。
ＰＡセンサ１６の検出データがＥＣＵ５から重み付け処
理部２７に入力される。そして該重み付け処理部２７で
は前記検出データに応じて誤差信号ＥＮ，ＥＦ，ＥＳに
所定の重み付け処理が施され、次いで前記重み付け処理
部２７の出力信号が夫々の制御領域（評価点）に対応す
る前記適応制御回路２９1〜２９3にフィードバックされ
る。
【００３７】以下、前記重み付け処理部２７で実行され
る重み付け処理手順について詳説する。
る重み付け処理手順について詳説する。
【００３８】図４は重み付け処理モード判別ルーチンの
フローチャートであって、本プログラムはバックグラウ
ン時に処理される。
フローチャートであって、本プログラムはバックグラウ
ン時に処理される。
【００３９】まず、ステップＳ１ではエンジン回転数Ｎ
Ｅ（ＮＥセンサ９により検出される）、吸気管内絶対圧
ＰＢＡ（ＰＢＡセンサ８により検出される）及び大気圧
ＰＡ（ＰＡセンサ１６により検出される）がＥＣＵ５を
介して重み付け処理部２７に入力され、その記憶手段
（ＲＡＭ）に記憶される。
Ｅ（ＮＥセンサ９により検出される）、吸気管内絶対圧
ＰＢＡ（ＰＢＡセンサ８により検出される）及び大気圧
ＰＡ（ＰＡセンサ１６により検出される）がＥＣＵ５を
介して重み付け処理部２７に入力され、その記憶手段
（ＲＡＭ）に記憶される。
【００４０】次に、ステップＳ２では、重み付け処理部
２７の記憶手段（ＲＯＭ）に記憶されているＥ０Ｎテー
ブル、Ｅ０Ｆテーブル、Ｅ０Ｓテーブルを夫々検索し、
エンジン回転数ＮＥ等に応じた重み付け係数Ｅ０Ｎ，Ｅ
０Ｆ，Ｅ０Ｓを算出する。
２７の記憶手段（ＲＯＭ）に記憶されているＥ０Ｎテー
ブル、Ｅ０Ｆテーブル、Ｅ０Ｓテーブルを夫々検索し、
エンジン回転数ＮＥ等に応じた重み付け係数Ｅ０Ｎ，Ｅ
０Ｆ，Ｅ０Ｓを算出する。
【００４１】具体的には、Ｅ０Ｎテーブルは、図５に示
すように、エンジン回転数ＮＥと吸気管内負圧ＰＢ（＝
ＰＢＡ−ＰＡ）に応じて所定のテーブル値が格子状に与
えられており、これらエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内
負圧ＰＢに応じたテーブル値が読み出され、あるいは補
間法により算出されることにより、騒音誤差用重み付け
係数Ｅ０Ｎが決定される。
すように、エンジン回転数ＮＥと吸気管内負圧ＰＢ（＝
ＰＢＡ−ＰＡ）に応じて所定のテーブル値が格子状に与
えられており、これらエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内
負圧ＰＢに応じたテーブル値が読み出され、あるいは補
間法により算出されることにより、騒音誤差用重み付け
係数Ｅ０Ｎが決定される。
【００４２】また、Ｅ０Ｆテーブルは、図６に示すよう
に、エンジン回転数ＮＥに応じて所定のテーブル値が与
えられており、これらエンジン回転数ＮＥに応じたテー
ブル値が読み出され、あるいは補間法により算出される
ことにより、床振動誤差用重み付け係数Ｅ０Ｆが決定さ
れる。尚、前記補間法によりＥ０Ｆ値が０．２より小さ
い数値となったとき（Ｅ０Ｆ＜０．２）は、Ｅ０Ｆ＝０
に設定される。
に、エンジン回転数ＮＥに応じて所定のテーブル値が与
えられており、これらエンジン回転数ＮＥに応じたテー
ブル値が読み出され、あるいは補間法により算出される
ことにより、床振動誤差用重み付け係数Ｅ０Ｆが決定さ
れる。尚、前記補間法によりＥ０Ｆ値が０．２より小さ
い数値となったとき（Ｅ０Ｆ＜０．２）は、Ｅ０Ｆ＝０
に設定される。
【００４３】さらに、Ｅ０Ｓテーブルは、図７に示すよ
うに、エンジン回転数ＮＥに応じて所定のテーブル値が
与えられており、これらエンジン回転数ＮＥに応じたテ
ーブル値が読み出され、あるいは補間法により算出され
ることにより、ステアリング振動誤差用重み付け係数Ｅ
０Ｓが決定される。尚、前記補間法によりＥ０Ｓ＜０．
２となったときは、Ｅ０Ｆ値の場合と同様、Ｅ０Ｓ＝０
に設定される。
うに、エンジン回転数ＮＥに応じて所定のテーブル値が
与えられており、これらエンジン回転数ＮＥに応じたテ
ーブル値が読み出され、あるいは補間法により算出され
ることにより、ステアリング振動誤差用重み付け係数Ｅ
０Ｓが決定される。尚、前記補間法によりＥ０Ｓ＜０．
２となったときは、Ｅ０Ｆ値の場合と同様、Ｅ０Ｓ＝０
に設定される。
【００４４】次に、ステップＳ３では、ステップＳ２で
算出された重み付け係数Ｅ０Ｎ，Ｅ０Ｆ，Ｅ０Ｓが
「０」か否かを夫々の重み付け係数Ｅ０Ｎ，Ｅ０Ｆ，Ｅ
０Ｓについて判別する。
算出された重み付け係数Ｅ０Ｎ，Ｅ０Ｆ，Ｅ０Ｓが
「０」か否かを夫々の重み付け係数Ｅ０Ｎ，Ｅ０Ｆ，Ｅ
０Ｓについて判別する。
【００４５】そして、その答が肯定（ＹＥＳ）となった
評価点に対しては処理フラグＦＷＥＳを「１」に設定し
て（ステップＳ５）本プログラムを終了する。すなわ
ち、例えば、エンジン回転数ＮＥが５００ｒｐｍ，吸気
管内負圧ＰＢが−７００mmHgのときは、図５のＥ０Ｎテ
ーブルよりＥ０Ｎ＝０となり、車室内騒音に関する処理
フラグＦＷＥＳを「１」に設定して本プログラムを終了
する。
評価点に対しては処理フラグＦＷＥＳを「１」に設定し
て（ステップＳ５）本プログラムを終了する。すなわ
ち、例えば、エンジン回転数ＮＥが５００ｒｐｍ，吸気
管内負圧ＰＢが−７００mmHgのときは、図５のＥ０Ｎテ
ーブルよりＥ０Ｎ＝０となり、車室内騒音に関する処理
フラグＦＷＥＳを「１」に設定して本プログラムを終了
する。
【００４６】一方、ステップＳ３の答が否定（ＮＯ）と
なった評価点に対しては、ステップＳ４に進み、重み付
け係数Ｅ０Ｎが「１．０」か否かを判別する。すなわ
ち、先の例でいえばステップＳ３でＥ０Ｎ＝０と判別さ
れているため、Ｅ０Ｆ及びＥ０Ｓが「１．０」か否かが
判別されることとなる。そして、その答が否定（ＮＯ）
となった評価点に対しては処理フラグＦＷＥＳを「１」
に設定して（ステップＳ５）本プログラムを終了する一
方、その答が肯定（ＹＥＳ）となった評価点に対しては
処理フラグを「０」に設定して（ステップＳ６）本プロ
グラムを終了する。すなわち、先の例でいえば、エンジ
ン回転数ＮＥが５００ｒｐｍのときはＥ０Ｆ＝１．０，
Ｅ０Ｓ＝１．５となるので床振動に関する処理フラグＦ
ＷＥＳが「０」に設定され、ステアリング振動に関する
処理フラグＦＷＥＳは「１」に設定される。つまり、こ
の場合、床振動に関しては重み付け処理を行わない通常
のエラースキャニングが実行されることとなる。
なった評価点に対しては、ステップＳ４に進み、重み付
け係数Ｅ０Ｎが「１．０」か否かを判別する。すなわ
ち、先の例でいえばステップＳ３でＥ０Ｎ＝０と判別さ
れているため、Ｅ０Ｆ及びＥ０Ｓが「１．０」か否かが
判別されることとなる。そして、その答が否定（ＮＯ）
となった評価点に対しては処理フラグＦＷＥＳを「１」
に設定して（ステップＳ５）本プログラムを終了する一
方、その答が肯定（ＹＥＳ）となった評価点に対しては
処理フラグを「０」に設定して（ステップＳ６）本プロ
グラムを終了する。すなわち、先の例でいえば、エンジ
ン回転数ＮＥが５００ｒｐｍのときはＥ０Ｆ＝１．０，
Ｅ０Ｓ＝１．５となるので床振動に関する処理フラグＦ
ＷＥＳが「０」に設定され、ステアリング振動に関する
処理フラグＦＷＥＳは「１」に設定される。つまり、こ
の場合、床振動に関しては重み付け処理を行わない通常
のエラースキャニングが実行されることとなる。
【００４７】しかして、図８は重み付け処理ルーチンで
あって、本プログラムは入力信号Ｘの適応制御処理部２
８への入力と同期して実行される。
あって、本プログラムは入力信号Ｘの適応制御処理部２
８への入力と同期して実行される。
【００４８】まず、ステップＳ１１では処理フラグＦＷ
ＥＳが「１」か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）の
ときはそのまま本プログラムを終了する一方、その答が
肯定（ＹＥＳ）のときはステップＳ１２に進み、前記複
数の誤差信号検出手段１９からの各誤差信号ＥＮ，Ｅ
Ｆ，ＥＳを読み込み、記憶手段に記憶する。次いで、ス
テップＳ１３では数式（１）〜（３）に基づき重み付け
処理を行い、修正誤差信号Ｅ１Ｎ，Ｅ１Ｆ，Ｅ１Ｓを算
出し、本プログラムを終了する。
ＥＳが「１」か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）の
ときはそのまま本プログラムを終了する一方、その答が
肯定（ＹＥＳ）のときはステップＳ１２に進み、前記複
数の誤差信号検出手段１９からの各誤差信号ＥＮ，Ｅ
Ｆ，ＥＳを読み込み、記憶手段に記憶する。次いで、ス
テップＳ１３では数式（１）〜（３）に基づき重み付け
処理を行い、修正誤差信号Ｅ１Ｎ，Ｅ１Ｆ，Ｅ１Ｓを算
出し、本プログラムを終了する。
【００４９】 Ｅ１Ｎ＝Ｅ０Ｎ×ＥＮ …（１） Ｅ１Ｆ＝Ｅ０Ｆ×ＥＦ …（２） Ｅ１Ｓ＝Ｅ０Ｓ×ＥＳ …（３） これにより、例えば、エンジン回転数５００ｒｐｍ、吸
気管内負圧ＰＢが−７００mmHgの場合は、図５〜図７の
テーブル値に基づき夫々Ｅ０Ｎ値、Ｅ０Ｆ値、Ｅ０Ｓ値
が算出され、Ｅ１Ｎ＝０，Ｅ１Ｆ＝ＥＦ，Ｅ１Ｓ＝１．
５ＥＳとなる。そして、車室内騒音に関してはＥ１Ｎ＝
０であるのでエラースキャニングの対象とはされず、床
振動に関する通常の誤差信号ＥＦと、ステアリング振動
に関する修正誤差信号Ｅ１Ｓに基づきエラースキャニン
グが実行される。
気管内負圧ＰＢが−７００mmHgの場合は、図５〜図７の
テーブル値に基づき夫々Ｅ０Ｎ値、Ｅ０Ｆ値、Ｅ０Ｓ値
が算出され、Ｅ１Ｎ＝０，Ｅ１Ｆ＝ＥＦ，Ｅ１Ｓ＝１．
５ＥＳとなる。そして、車室内騒音に関してはＥ１Ｎ＝
０であるのでエラースキャニングの対象とはされず、床
振動に関する通常の誤差信号ＥＦと、ステアリング振動
に関する修正誤差信号Ｅ１Ｓに基づきエラースキャニン
グが実行される。
【００５０】図９は上記重み付け処理により算出された
修正誤差信号に基づき振動騒音制御を行った一実施例を
示した図である。
修正誤差信号に基づき振動騒音制御を行った一実施例を
示した図である。
【００５１】すなわち、例えばエンジン回転数ＮＥが２
０００ｒｐｍ，吸気管内負圧ＰＢが０mmHgのときは、図
５〜図７の各テーブルからＥ０Ｎ＝１．５，Ｅ０Ｆ＝
１．３，Ｅ０Ｓ＝０．８が読み出され、夫々の重み付け
係数Ｅ１Ｎ，Ｅ１Ｆ，Ｅ１Ｓは夫々Ｅ１Ｎ＝１．５Ｅ
Ｎ，Ｅ１Ｆ＝１．３ＥＦ，Ｅ１Ｓ＝０．８ＥＳとなるの
で、図９から明らかなように、Ｅ１Ｎ値は大きく、また
Ｅ１Ｓ値は小さくなり、車室内騒音の制御に重点をおい
た振動騒音制御が実行される。
０００ｒｐｍ，吸気管内負圧ＰＢが０mmHgのときは、図
５〜図７の各テーブルからＥ０Ｎ＝１．５，Ｅ０Ｆ＝
１．３，Ｅ０Ｓ＝０．８が読み出され、夫々の重み付け
係数Ｅ１Ｎ，Ｅ１Ｆ，Ｅ１Ｓは夫々Ｅ１Ｎ＝１．５Ｅ
Ｎ，Ｅ１Ｆ＝１．３ＥＦ，Ｅ１Ｓ＝０．８ＥＳとなるの
で、図９から明らかなように、Ｅ１Ｎ値は大きく、また
Ｅ１Ｓ値は小さくなり、車室内騒音の制御に重点をおい
た振動騒音制御が実行される。
【００５２】また、例えば、エンジン回転数ＮＥが５０
０ｒｐｍ，吸気管内負圧ＰＢが−５００mmHgのときは、
図５〜図７の各テーブルからＥ０Ｎ＝０．２，Ｅ０Ｆ＝
１．０，Ｅ０Ｓ＝１．５が読み出され、Ｅ１Ｎ＝０．２
ＥＮ，Ｅ１Ｆ＝１．０ＥＦ，Ｅ１Ｓ＝１．５ＥＳとなる
ので、Ｅ１Ｓ値が大きな数値となりステアリング振動の
制御に重点をおいた振動騒音制御を行うことができる。
０ｒｐｍ，吸気管内負圧ＰＢが−５００mmHgのときは、
図５〜図７の各テーブルからＥ０Ｎ＝０．２，Ｅ０Ｆ＝
１．０，Ｅ０Ｓ＝１．５が読み出され、Ｅ１Ｎ＝０．２
ＥＮ，Ｅ１Ｆ＝１．０ＥＦ，Ｅ１Ｓ＝１．５ＥＳとなる
ので、Ｅ１Ｓ値が大きな数値となりステアリング振動の
制御に重点をおいた振動騒音制御を行うことができる。
【００５３】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、要旨を逸脱しない限りの変更が可能であるの
はいうまでもない。例えば、上記実施例では、入力信号
ＸとしてＥＣＵ５からのパルス信号を使用しているがパ
ワープラント等の振動騒音源を検出する振動騒音センサ
を配設し、該振動騒音センサで検出された振動騒音（ア
ナログ信号）をＡ／Ｄコンバータでデジタル信号に変換
した後、該デジタル信号を入力信号として適応制御処理
部２８に入力するように構成してもよい。
ではなく、要旨を逸脱しない限りの変更が可能であるの
はいうまでもない。例えば、上記実施例では、入力信号
ＸとしてＥＣＵ５からのパルス信号を使用しているがパ
ワープラント等の振動騒音源を検出する振動騒音センサ
を配設し、該振動騒音センサで検出された振動騒音（ア
ナログ信号）をＡ／Ｄコンバータでデジタル信号に変換
した後、該デジタル信号を入力信号として適応制御処理
部２８に入力するように構成してもよい。
【００５４】また、誤差信号検出手段の個数についても
４個以上設けても本発明の実施に何ら支障を生じること
なく、搭乗員の感覚に合致した振動騒音低減化を実現す
ることができる。
４個以上設けても本発明の実施に何ら支障を生じること
なく、搭乗員の感覚に合致した振動騒音低減化を実現す
ることができる。
【００５５】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は、少なくと
も車輌駆動用パワープラントを含む振動騒音源に起因し
て車体又は車室内の複数の所定領域において発生する周
期的または擬似周期的な振動騒音に対し、所定の入力信
号をフィルタリングすることにより前記振動騒音源から
前記所定領域の間の伝達特性を変化させる制御信号を出
力する第１のフィルタ手段と、前記振動騒音源と前記所
定領域との間に形成された複数の振動騒音伝達経路のう
ちの少なくとも１つ以上の振動騒音伝達経路中に配設さ
れ、前記第１のフィルタ手段の出力により前記伝達特性
を機械的に変化させる電気機械変換手段と、該電気機械
変換手段により変化した振動騒音と前記電気機械変換手
段を有さない前記振動騒音伝達経路からの振動騒音との
三次元的な総和により減じられる振動騒音誤差信号を前
記所定領域において検出する誤差信号検出手段と、前記
電気機械変換手段と前記誤差信号検出手段との間に形成
される振動騒音伝達経路の伝達特性が記憶された第２の
フィルタ手段と、前記誤差信号検出手段の検出結果と前
記第２のフィルタ手段から出力される参照信号と前記第
１のフィルタ手段のフィルタ係数に基づいて前記振動騒
音誤差信号が最小値となるように前記フィルタ係数を更
新する更新手段とを備えた車輌用振動騒音制御装置にお
いて、前記誤差信号検出手段を前記複数の所定領域に対
応して複数個（第１〜第３の誤差信号検出手段）具備す
ると共に、少なくともエンジン回転数とエンジンの負荷
状態とを含む前記パワープラントの運転状態を検出する
運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の検出結果と
前記誤差信号検出手段の検出結果に基づいて重み付け処
理を行う重み付け処理手段とを有しているので、前記誤
差信号検出手段により検出された残留誤差に対してパワ
ープラントの運転状態に応じた重み付け処理を行うこと
ができることとなる。すなわち、フィルタ係数の更新に
寄与する前記残留誤差の「重み」がエンジンの運転状態
に応じて変化することとなり、運転者等搭乗員の感覚に
適合した効果的な振動騒音の低減化を図ることができ
る。
も車輌駆動用パワープラントを含む振動騒音源に起因し
て車体又は車室内の複数の所定領域において発生する周
期的または擬似周期的な振動騒音に対し、所定の入力信
号をフィルタリングすることにより前記振動騒音源から
前記所定領域の間の伝達特性を変化させる制御信号を出
力する第１のフィルタ手段と、前記振動騒音源と前記所
定領域との間に形成された複数の振動騒音伝達経路のう
ちの少なくとも１つ以上の振動騒音伝達経路中に配設さ
れ、前記第１のフィルタ手段の出力により前記伝達特性
を機械的に変化させる電気機械変換手段と、該電気機械
変換手段により変化した振動騒音と前記電気機械変換手
段を有さない前記振動騒音伝達経路からの振動騒音との
三次元的な総和により減じられる振動騒音誤差信号を前
記所定領域において検出する誤差信号検出手段と、前記
電気機械変換手段と前記誤差信号検出手段との間に形成
される振動騒音伝達経路の伝達特性が記憶された第２の
フィルタ手段と、前記誤差信号検出手段の検出結果と前
記第２のフィルタ手段から出力される参照信号と前記第
１のフィルタ手段のフィルタ係数に基づいて前記振動騒
音誤差信号が最小値となるように前記フィルタ係数を更
新する更新手段とを備えた車輌用振動騒音制御装置にお
いて、前記誤差信号検出手段を前記複数の所定領域に対
応して複数個（第１〜第３の誤差信号検出手段）具備す
ると共に、少なくともエンジン回転数とエンジンの負荷
状態とを含む前記パワープラントの運転状態を検出する
運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の検出結果と
前記誤差信号検出手段の検出結果に基づいて重み付け処
理を行う重み付け処理手段とを有しているので、前記誤
差信号検出手段により検出された残留誤差に対してパワ
ープラントの運転状態に応じた重み付け処理を行うこと
ができることとなる。すなわち、フィルタ係数の更新に
寄与する前記残留誤差の「重み」がエンジンの運転状態
に応じて変化することとなり、運転者等搭乗員の感覚に
適合した効果的な振動騒音の低減化を図ることができ
る。
【図１】本発明に係る車輌用振動騒音制御装置の一実施
例を模式的に示した全体構成図である。
例を模式的に示した全体構成図である。
【図２】誤差信号検出手段の配設位置を示した図であ
る。
る。
【図３】振動騒音制御系のブロック構成図である。
【図４】重み付け処理モード判別ルーチンのフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】Ｅ０Ｎテーブル図である。
【図６】Ｅ０Ｆテーブル図である。
【図７】Ｅ０Ｓテーブル図である。
【図８】重み付け処理ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図９】重み付け処理部により重み付け処理された誤差
信号の出力特性を示す出力特性図である。
信号の出力特性を示す出力特性図である。
【図１０】エラースキャニングアルゴリズムの動作原理
を評価する動作曲面図である。
を評価する動作曲面図である。
【図１１】従来例の誤差信号の出力特性図である。
１ 内燃エンジン（パワープラント） ８ ＰＢＡセンサ（運転状態検出手段） ９ ＮＥセンサ（運転状態検出手段） １２ａ，１２ｂ エンジンマウント（電気機械変換手
段） １６ ＰＡセンサ（運転状態検出手段） １９ 誤差信号検出手段 ２０ 騒音センサ（第１の誤差信号検出手段） ２１ 床振動センサ（第２の誤差信号検出手段） ２３ ステアリング振動センサ（第３の誤差信号検出手
段） ２７ 重み付け処理部（重み付け処理手段） ３０1〜３０3 Ｗフィルタ（第１のフィルタ手段） ３１1〜３１3 ＬＭＳ処理部（更新手段） ３２1〜３２3 Ｃフィルタ（第２のフィルタ手段）
段） １６ ＰＡセンサ（運転状態検出手段） １９ 誤差信号検出手段 ２０ 騒音センサ（第１の誤差信号検出手段） ２１ 床振動センサ（第２の誤差信号検出手段） ２３ ステアリング振動センサ（第３の誤差信号検出手
段） ２７ 重み付け処理部（重み付け処理手段） ３０1〜３０3 Ｗフィルタ（第１のフィルタ手段） ３１1〜３１3 ＬＭＳ処理部（更新手段） ３２1〜３２3 Ｃフィルタ（第２のフィルタ手段）
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくとも車輌駆動用パワープラントを
含む振動騒音源に起因して車体又は車室内の複数の所定
領域において発生する周期的または擬似周期的な振動騒
音に対し、所定の入力信号をフィルタリングすることに
より前記振動騒音源から前記所定領域の間の伝達特性を
変化させる制御信号を出力する第１のフィルタ手段と、 前記振動騒音源と前記所定領域との間に形成された複数
の振動騒音伝達経路のうちの少なくとも１つ以上の振動
騒音伝達経路中に配設され、前記第１のフィルタ手段の
出力により前記伝達特性を機械的に変化させる電気機械
変換手段と、 該電気機械変換手段により変化した振動騒音と前記電気
機械変換手段を有さない前記振動騒音伝達経路からの振
動騒音との三次元的な総和により減じられる振動騒音誤
差信号を前記所定領域において検出する誤差信号検出手
段と、 前記電気機械変換手段と前記誤差信号検出手段との間に
形成される振動騒音伝達経路の伝達特性が記憶された第
２のフィルタ手段と、 前記誤差信号検出手段の検出結果と前記第２のフィルタ
手段から出力される参照信号と前記第１のフィルタ手段
のフィルタ係数に基づいて前記振動騒音誤差信号が最小
値となるように前記フィルタ係数を更新する更新手段と
を備えた車輌用振動騒音制御装置において、 前記誤差信号検出手段を前記複数の所定領域に対応して
複数個具備すると共に、少なくともエンジン回転数とエ
ンジンの負荷状態とを含む前記パワープラントの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段
の検出結果と前記誤差信号検出手段の検出結果に基づい
て重み付け処理を行う重み付け処理手段とを有している
ことを特徴とする車輌用振動騒音制御装置。 - 【請求項２】 前記複数個の誤差信号検出手段は、少な
くとも車室内騒音の残留誤差を検出する第１の誤差信号
検出手段と、車体床振動の残留誤差を検出する第２の誤
差信号検出手段と、ステアリング振動の残留誤差を検出
する第３の誤差信号検出手段とを含むことを特徴とする
請求項１記載の車輌用振動騒音制御装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11828092A JP3255449B2 (ja) | 1992-04-10 | 1992-04-10 | 車輌用振動騒音制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP11828092A JP3255449B2 (ja) | 1992-04-10 | 1992-04-10 | 車輌用振動騒音制御装置 |
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| JPH05288237A true JPH05288237A (ja) | 1993-11-02 |
| JP3255449B2 JP3255449B2 (ja) | 2002-02-12 |
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ID=14732758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11828092A Expired - Fee Related JP3255449B2 (ja) | 1992-04-10 | 1992-04-10 | 車輌用振動騒音制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3255449B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5939625A (en) * | 1996-06-13 | 1999-08-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fault diagnosis method and apparatus for control system |
| JP2009275827A (ja) * | 2008-05-14 | 2009-11-26 | Sinfonia Technology Co Ltd | 制振装置および輸送用機器 |
| JP2009275819A (ja) * | 2008-05-14 | 2009-11-26 | Sinfonia Technology Co Ltd | 制振装置 |
| WO2013139532A3 (de) * | 2012-03-22 | 2014-02-27 | Robert Bosch Gmbh | Steuervorrichtung zum ansteuern mindestens eines aktors für ein kraftfahrzeug und verfahren zum ansteuern mindestens eines aktors für ein kraftfahrzeug |
| JP2017504815A (ja) * | 2013-12-16 | 2017-02-09 | ハーマン ベッカー オートモーティブ システムズ ゲーエムベーハー | アクティブ・ノイズ・コントロール・システム |
| US10510333B1 (en) * | 2018-10-30 | 2019-12-17 | Hyundai Motor Company | Vehicle and method of controlling the same |
-
1992
- 1992-04-10 JP JP11828092A patent/JP3255449B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2013139532A3 (de) * | 2012-03-22 | 2014-02-27 | Robert Bosch Gmbh | Steuervorrichtung zum ansteuern mindestens eines aktors für ein kraftfahrzeug und verfahren zum ansteuern mindestens eines aktors für ein kraftfahrzeug |
| JP2017504815A (ja) * | 2013-12-16 | 2017-02-09 | ハーマン ベッカー オートモーティブ システムズ ゲーエムベーハー | アクティブ・ノイズ・コントロール・システム |
| US10373600B2 (en) | 2013-12-16 | 2019-08-06 | Harman Becker Automotive Systems Gmbh | Active noise control system |
| US10510333B1 (en) * | 2018-10-30 | 2019-12-17 | Hyundai Motor Company | Vehicle and method of controlling the same |
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|---|---|
| JP3255449B2 (ja) | 2002-02-12 |
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