JPH0518722B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、トレーリングアームとラテラルア
ームとによつて構成した車両のリヤサスペンシヨ
ン構造に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］ トレーリングアーム式リヤサスペンシヨンは、
一般に第３図に示すように構成されている。なす
わち、１は後輪となる車輪であり、２はトレーリ
ングアーム、３，４は上下２本のラテラルアーム
である。そして、前記トレーリングアーム２およ
び２本のラテラルアーム３，４はブツシユ５を介
して車体６に回動自在に枢支されている。

しかして、車両に駆動力や制動が加わつた場合
にはリヤサスペンシヨンに大きな負荷が加わり、
駆動時には前向力が加わつて前方のブツシユ５が
圧縮され、後方のブツシユ５が伸びる。したがつ
て、車輪１はトーイン８となり、制動時には逆に
後向力が加わつて車輪１はトーアウト７となる。
また、前記トーアウト７の傾向はコーナリング時
に車体に外向力が加わつた場合にも同様であり、
このトー変化が安定走行に支承を来たすことにな
る。このトーアウト７がリヤサスペンシヨンで起
きると、オーバステアが助長されることになる。

［発明の目的］ この発明は、前記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、後輪のトー変化を
制御して車両の操縦安定性を向上することにあ
る。

［発明の概要］ この発明は、前記目的を達成するために、略車
両前後方向に配置されて後部に後輪を支持するト
レーングアームと、前記後輪の車軸より更に後方
で前記トレーニングアームの後部に枢着されて略
車幅方向に配置された上下２本のラテラルアーム
を備えた車両のリヤサスペンシヨン構造におい
て、前記トレーニングアームを、車体側に支持さ
れた車体側アーム部と、この車体側アーム部にほ
ぼ鉛直方向を軸心として枢支されて前記後輪を支
持する車輪側アームとに２分割するとともに、上
記車体側アームの前端を後端より車幅方向内方に
位置させて水平面内で両アーム部のなす角度が車
体内方側で鈍角となるように配置し、かつ前記ト
レーリングアームの枢支点付近に前記両アーム部
の角度が減少する方向の動きを規制するストツパ
を設けたことにある。

［発明の実施例］ 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。

第１図および第２図はトレーリングアーム式リ
ヤサスペンシヨン構造を示すもので、１１は後輪
となる車輪であり、ナツクル１２に対して装着さ
れている。このナツクル１２は後述するトレーリ
ングアーム１３の後端に支持固定されているとと
もに、車輪１１の車輪後方において上下２本のラ
テラルアーム１４，１５（一方のみ図示）によつ
て回転自在に支持されている。そして、前記ラレ
ラルアーム１４，１５の端部は従来と同様にブツ
シユ１６を介して車体１７に回動自在に支持され
ている。また、前記トレーリングアーム１３は車
体側アーム部１８と車輪側アーム部１９とに２分
割されている。そして、車体側アーム部１８の一
端部には環状部２０を有しており、この環状部２
０の内部にはブツシユ２１が設けられている。す
なわち、車体側アーム部１８はこのブツシユ２１
を介して前記車体１７に支持されており、このブ
ツシユ２１は車体の内向力ａに対してはばね定数
が小さく、外向力ｂに対してはばね定数が大きく
形成されている。さらに、このブツシユ２１の支
軸２２は上端が車体１７の外方に向くように傾斜
しているとともに、内向力ａに対しては移動可能
で、外向力ｂに対しては衝止部２３によつてスト
ツプするように取付けられている。これによつて
サスペンシヨンの伸び側ストローク時、すなわち
下向力ｃには前記環状部２０が内向力ａに移動し
て車輪１１がトーイン作動するが、圧側ストロー
ク時、すなわち上向力ｄには環状部２０が衝止部
２３に当接してトーアウトにならないように規制
している、このように車体１７に一端部が支持さ
れた車体側アーム部１８の他端部には鉛直方向を
軸心とする枢支軸２４によつて前記車輪側アーム
部１９が回動可能に連結されている。そして、こ
の車体側アーム部１８と車輪側アーム部１９とが
水平面内でなす角度が車体１７内方向側で鈍角
（90°以上）となるように配設されている。さら
に、両アーム部１８，１９の枢着部２５における
内側はブツシユ２６を介して車体１７に支持さ
れ、外側における車体１７には前記角度が減少す
る方向への車輪側アーム部１９の動きを規制する
ストツパ２７が設けられている。すなわち、この
ストツパ２７は、パワーステアリング機構２８と
油圧回路２９を介して連通し、ステアリング操作
に連動して油圧によつて突没作動する後輪操舵用
アクチユエータ３０によつてストツプ位置が調節
できるようになつている。

なお、アクチユエータ３０及びリヤサスペンシ
ヨン装置は第１図中では左方のものだけが図示さ
れているが当然左右対称に設けられている。

つぎに、前記トレーリングアーム式リヤサスペ
ンシヨンの作用について説明する。まず、車輪１
１位置で前向力ｅが作用した場合にはトレーリン
グアーム１３は前方に移動しようとするが、車輪
側アーム部１９の枢着部２５がストツパ２７に当
接して移動が規制される。したがつて、車輪側ア
ーム部１９にナツクル１２を介して支持された車
輪１１にトー変化、つまりトーアウトを規制する
ことができる。

また、車両のコーナリングに際し、車体１７に
外向力ｂが生じてトレーリングアーム１３が外側
へ移動しようとしても、車輪側アーム部１９の枢
着部２５がストツパ２７に当接して車輪側アーム
部１９の移動を規制することができる。したがつ
て、車輪１１のトーアウトを規制することがで
き、コーナでのオーバステアを防止することがで
きる。しかも、この場合、ストツパ２７はパワー
ステアリング機構２８の油圧を油圧回路２９を介
して後輪操舵用アクチユエータ３０によつてスト
ツパ２７の突出量を可変でき、ストツプ位置を任
意に調節することができる。すなわちステアリン
グ操作に連動して後輪操舵用アクチユエータ３０
が作動し車体側アーム部１８と車輪側アーム部１
９とのなす角度が制御され車輪１１のトー角が制
御されるものである。更に詳しく説明すれば、ス
トツパ２７はパワーステアリング機構２８から油
圧回路２９を介して後輪操舵用アクチユエータ３
０に供給される油圧によつて突出量が制御される
ものとなつているため、前輪の操舵に伴なうアク
チユエータ３０の作動によりストツパ２７が突出
すると車輪側アーム１９と車体側アーム１８との
成す角度が増大してブツシユ２１，２６が圧縮変
形し、車輪側アーム１９の前部が車幅方向内側へ
変位する。そして車輪側アームは後端をラテラル
アーム１４，１５に支持されているため、前部側
から車幅方向内側に傾動することになり、車輪１
１は内側へ操舵（トーイン作動）される。またア
クチユエータ３０への油圧の供給がなくなるとブ
ツシユ２１，２６の弾性力によりトレーリングア
ーム１３及び車輪１１は元の位置に復帰する。な
お、アクチユエータ３０はパワーステアリング装
置２８に連動するものであるため、前輪の操舵方
向に応じてアクチユエータ３０および車輪１１の
片側のみが動作するものである。

さらに、車両に制動力を加えたとき、車体１７
に後向力ｆが生じるが、この場合トレーリングア
ーム１３の車体側アーム部１８と車輪側フーム部
１９の枢着部２５がブツシユ２６を圧縮させて車
体１７側に移動するため、車輪１１はトーインと
なる。

さらに、トレーリングアーム１３の車体側アー
ム部１９は車体内方向に柔らかいブツシユ２１を
介して車体１７に取付けられているため、車輪位
置で内向力ａが加わつたときトレーリングアーム
１３が車体内方に移動して車輪１１はトーインと
なる。

したがつて、車体前向力ｅおよび車体外向力ｂ
による車輪１１のトーアウトを規制するととも
に、車体後向力ｆおよび車体内向力ａでは車輪１
１がトーインとなる。さらに、下向力ｃが加わつ
たときには車体側アーム部１８の環状部２０が車
体内方に移動して車輪１１をトーイン作動させ、
逆に上向力ｄのときは環状部２０が衝止部２３に
当接してトーアウトが規制されることになる。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、トレ
ーリングアームを車体側アーム部と車輪側アーム
部とに２分割して両者を鉛直方向を軸心として枢
支するとともに、この枢支点付近に両アーム部の
角度が減少する方向の動きを規制するストツパを
設けたから、後輪に後向力が作用すると前記両ア
ーム部の角度が増大する方向に該後向力が作用す
るため、後輪はトーイン作動して制動時等の車両
の安定性が向上する。

また、トレーニングアームの後部に枢着されて
略車幅方向に配置された上下２本のラテラルアー
ムが設けられているため、車両旋回時に後輪に入
力される横力をこれらラテラルアームで支持する
ことができ、サスペンシヨンとしての横剛性が高
い利点がある。

さらに、上下２本のラテラルアームは後輪の車
軸より更に後方でトレーリングアームの後部に枢
着されているため、後輪に内向力が作用すると、
車輪側アームはラテラルアームとの枢着点を支点
として水平面内で内方に変位する方向の力を受け
ることになり、前記両アーム部の角度が増大する
方向に該内向力が作用することになるので後輪は
トーイン作動し、車両旋回時には外輪側の後輪が
トーイン作動して車両の操縦安定性が向上すると
いう効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すリヤサスペ
ンシヨンの概略的平面図、第２図は同じくトレー
リングアームの斜視図、第３図は一般的なトレー
リングアーム式リヤサスペンシヨンの概略的平面
図である。 １１……車輪、１３……トレーリングアーム、
１４，１５……ラテラルアーム、１７……車体、
１８……車体側アーム部、１９……車輪側アーム
部、２５……枢着部（枢支点）、２７……ストツ
パ、３０……後輪操舵用アクチユエータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 略車両前後方向に配置されて後部に後輪を支
   持するトレーングアームと、前記後輪の車軸より
   更に後方で前記トレーニングアームの後部に枢着
   されて略車幅方向に配置された上下２本のラテラ
   ルアームを備えた車両のリヤサスペンシヨン構造
   において、前記トレーニングアームを、車体側に
   支持された車体側アーム部と、この車体側アーム
   部にほぼ鉛直方向を軸心として枢支されて前記後
   輪を支持する車輪側アームとに２分割するととも
   に、上記車体側アームの前端を後端より車幅方向
   内方に位置させて水平面内で両アーム部のなす角
   度が車体内方側で鈍角となるように配置し、かつ
   前記トレーリングアームの枢支点付近に前記両ア
   ーム部の角度が減少する方向の動きを規制するス
   トツパを設けたことを特徴とする車両のリヤサス
   ペンシヨン構造。 ２ ストツパは、後輪操舵用アクチユエータによ
   つて突没し、ストツパ位置が調節可能であること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の
   リヤサスペンシヨン構造。