JPH05162646A - 車両用安全装置 - Google Patents

車両用安全装置

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JPH05162646A
JPH05162646A JP3327490A JP32749091A JPH05162646A JP H05162646 A JPH05162646 A JP H05162646A JP 3327490 A JP3327490 A JP 3327490A JP 32749091 A JP32749091 A JP 32749091A JP H05162646 A JPH05162646 A JP H05162646A
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 装置の大型化を抑制しながら、乗員に対する
衝撃を一層低減してソフトな拘束性能をより向上させる
ことを可能とする。 【構成】 車室内部材３に取付けられ車両の衝突検知で
点火するインフレータ１２により即座に展開するエアバ
ッグ１と、前記エアバッグ１を取付けた車室内部材３を
車室外方向へ設定ストロークだけ瞬時に移動させる移動
機構５と、前記移動機構５の作動タイミングを調整する
タイミング調整手段７とを備え、前記作動タイミングを
前記エアバッグ１が全展開し乗員が初期拘束された後
で、かつ乗員が車室内部材３に底づく前としたことを特
徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両衝突時等におけ
る乗員の拘束性能を向上させる車両用安全装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用安全装置としては、例えば
図１７に示すようなものを本出願人は提案している。
【０００３】この装置は、車両の衝突検知によりエアバ
ッグ１０１を点火展開させると同時に該エアバッグ１０
１が展開した場合にのみステアリングコラム１０３を車
体前方へ設定ストロークだけ引込み、乗員を拘束するよ
うに構成したものである。すなわち、この装置はイグニ
ッションスイッチ１０５、診断回路１０７、フロントス
イッチ１０９、センタースイッチ１１１，コラムスイッ
チ１１３、バッテリ１１５および水銀スイッチ１１７を
備え、エアバッグ１０１を作動させる直列のエアバック
系回路とステアリングコラム１０３を作動させる直列の
コラム系回路とを並列に結合構成している。
【０００４】そして、車両衝突等によりフロントスイッ
チ１０９およびセンタースイッチ１１１が作動し、これ
を診断回路１０７が車両衝突であると判断した場合にの
みエアバッグ１０１の図示しないインフレータが点火さ
れ、エアバッグ１０１が展開されるものである。
【０００５】このとき、衝突によりコラムスイッチ１１
３が作動し、ステアリングコラム１０３が車体前方へ引
き込まれるようになっている。このステアリングコラム
１０３の引き込みによって乗員とステアリングコラム１
０３との間に十分な間隔が形成され、通常設定されてい
るエアバッグより大きなものを載置でき、エアバッグ１
０１によるエネルギ吸収ストロークを拡大し、よりソフ
トに乗員を拘束することが可能となる（特願平３−６４
１６６）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用安全装置にあっては、エアバッグ１０
１のインフレータへの点火と同時、あるいはその直後に
ステアリングコラム１０３が引き込まれることとなるた
め、エアバッグ１０１が乗員を拘束する際には、その内
圧変化のピークが一度大きく現われるという現象とな
り、エネルギ吸収ストロークを拡大した割には、ソフト
な拘束感が出し難いという問題がある。
【０００７】また、エアバッグ１０１によるエネルギ吸
収ストロークを拡大する場合、拡大に応じてエアバッグ
１０１を大型化させなければならないという問題があ
る。
【０００８】すなわち図１８はエアバッグ１０１の大き
さを変えずにステアリングコラム１０３を移動させたも
ので、破線で示す乗員Ｍおよびエアバッグ１０１はステ
アリングコラム１０３が引き込まれる直前の状態、実線
で示すエアバッグ１０１はステアリングコラム１０３の
引き込みが行なわれた状態を示している。この図から明
らかなように、エアバッグ１０１のストロークは軸長Ｌ
Ａに相当するため、ステアリングコラム１０３の引き込
み量ＬＢに相当する分、エアバッグ１０１のストローク
を拡大すべく大型化しなければならず、装置が大型化す
るという問題を招くこととなる。
【０００９】そこでこの発明は、装置の大型化を抑制し
ながらソフトな拘束性能をより向上させることが可能な
車両用安全装置の提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、車室内部材に取付けられ車両の衝
突検知で点火するインフレータにより即座に展開するエ
アバッグと、前記エアバッグを取付けた車室内部材を車
室外方向へ設定ストロークだけ瞬時に移動させる移動機
構と、前記移動機構の作動タイミングを調整するタイミ
ング調整手段とを備え、前記タイミングを前記エアバッ
グが全展開し乗員が初期拘束された後で、かつ乗員が車
室内部材に底づく前としたことを特徴とする。
【００１１】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用
安全装置であって、前記エアバッグのインフレータを２
個設け、一方のインフレータは車両の衝突検知により即
座に点火し、他方のインフレータは前記移動機構の作動
タイミングに略同期させて点火する点火制御手段を設け
たことを特徴とする。
【００１２】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
車両用安全装置であって、前記移動機構の作動タイミン
グを多段階に設定したことを特徴とする。
【００１３】請求項４の発明は、請求項１又は２又は３
記載の車両用安全装置であって、前記車室内部材はステ
アリングコラムであることを特徴とする。
【００１４】請求項５の発明は、請求項１又は２又は３
記載の車両用安全装置であって、前記車室内部材は、助
手席側前方のインストルメントの一部であることを特徴
とする。
【００１５】
【作用】請求項１の発明によれば、車両の衝突検知で点
火するインフレータにより即座にエアバッグが展開す
る。また、移動機構の作動は、タイミング調整手段に調
整され、エアバッグが全展開し乗員が初期拘束された後
で、かつ乗員が車室内部材に底づく前に作動し、車室内
部材は設定ストローク車室外方向へ移動する。このよう
に、エアバッグによる初期拘束後に車室内部材は移動す
るため、エアバッグの内圧変化のピークを分散すること
ができる。
【００１６】請求項２の発明によれば、２個のインフレ
ータをタイミングをずらせて点火することにより、内圧
変化のピークの分散をより均一に行なわせることができ
る。
【００１７】請求項３の発明では、内圧変化のピークの
分散を多段階に行なわせることができる。
【００１８】請求項４の発明では、ステアリングコラム
に対して、エアバッグ内圧変化のピークの分散ができ
る。
【００１９】請求項５の発明では、助手席側前方のイン
ストルメントの一部に対して、エアバッグ内圧変化のピ
ークの分散ができる。
【００２０】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。
【００２１】図１はこの発明の第１実施例に係る車両用
安全装置の概略構成図であり前部運転席側を示すもので
ある。
【００２２】この実施例の車両用安全装置は、車両の衝
突検知により即座に点火展開するエアバッグ１と、この
エアバッグ１を取付けた車室内部材としてのステアリン
グコラム３と、このステアリングコラム３を車室外方向
である車体前方へ瞬時に移動させる移動機構５とを備え
ている。また、前記エアバッグ１の点火展開と、前記移
動機構５の作動タイミングとを調整するタイミング調整
手段としてタイミング調整器７を備えている。
【００２３】前記エアバッグ１はステアリングコラム３
のアッパーコラム９に取付けられたステアリングホイー
ル１１の中央部に配設されており、このエアバッグ１に
はインフレータ１２が設けられている。
【００２４】前記ステアリングコラム３はアッパーブラ
ケット１３を介して車体側のステアリングメンバ１５に
結合されており、このステアリングコラム３には前記移
動機構５が設けられている。
【００２５】前記移動機構５は、図１および図２に示す
ように、火薬１７と一対のシリンダ１９との基部をジョ
イント部２１を介して前記アッパーブラケット１３に固
定し、ピストンロッド２３の先端部をアッパーコラム９
に固着したブラケット２５に連結している。
【００２６】従って、火薬１７に点火されシリンダ１９
内にガスが発生すると、このガスによってピストンロッ
ド２３が伸長し、ブラケット２５を介してアッパーコラ
ム９がステアリングコラム３を縮める方向へ移動するよ
うになっている。
【００２７】前記タイミング調整器７は例えばマイクロ
コンピュータで構成されており、該タイミング調整器７
の入力側ポートには診断回路２７を介して車両の衝突を
検知する衝突検知センサ２９が接続され、出力側ポート
にはインフレータ１２および移動機構５の火薬１７が接
続されている。
【００２８】前記診断回路２７は、衝突検知センサ２９
からの信号を入力してエアバッグ１および移動機構５を
作動させる必要がある衝突か否かを判定し、作動させる
必要があると判断したときタイミング調整器７へ信号を
出力する。
【００２９】タイミング調整器７は、診断回路２７から
の信号によりインフレータ１２へ点火信号を出力し、こ
の点火信号出力後に所定時間だけ遅らせて移動機構５の
火薬１７へ点火信号を出力する。
【００３０】この実施例では、火薬１７の点火時期、す
なわちステアリングコラム３を移動させる時期は、エア
バッグ１の展開が終了して乗員の拘束が開始され、かつ
乗員がステアリングホイール１１に底づいていないか近
づいていないタイミングとしている。
【００３１】また、エアバッグ１のインフレータ１２へ
の点火信号の出力は、乗員の初期拘束を良くするため衝
突検知センサ２９および診断回路２７が衝突を判断でき
る最も早いタイミングで設定している。
【００３２】このようなエアバッグ１およびステアリン
グコラム３は、例えば３点式シートベルト３１を有する
シート３３の前方車室内に位置する。
【００３３】つぎに、上記一実施例の作用を説明する。
【００３４】車両が衝突した際に衝突検知センサ２９か
ら衝突検知信号が診断回路２７へ入力されると、診断回
路２７はエアバッグ１およびステアリングコラム３の移
動機構５を作動させる必要がある衝突か否かを判断す
る。そして、作動させる必要があると判断したときタイ
ミング調整器７へ信号を出力する。
【００３５】タイミング調整器７は診断回路２７からの
信号が入力されると、即座にエアバッグ１のインフレー
タ１２へ点火信号を出力し、エアバッグ１の展開が終了
して乗員の拘束が開始されるタイミングで移動機構５へ
点火信号を出力する。この点火信号により火薬１７が点
火するとシリンダ１９にガスが発生し、このガスによっ
てピストンロッド２３が伸長し、ブラケット２５を介し
てアッパーコラム９がステアリングコラム３を縮める方
向へ移動する。これによって、ステアリングコラム３は
車体前方へ瞬時に移動する。
【００３６】このようにして、衝突時、図３のように乗
員がエアバッグ１によって拘束される。
【００３７】同図において、破線で示す乗員Ｍは、ステ
アリングコラム３が移動する直前（この実施例では衝突
検知後６０ｍｓｅｃ）、実線で示す乗員Ｍおよびエアバ
ッグ１はステアリングコラム３の移動が終了した直後
（この実施例では衝突検知後７５ｍｓｅｃ）の状態を示
している。
【００３８】まず、乗員Ｍは、ステアリングコラム３が
移動する前に図３の破線で示す位置にあるエアバッグ１
によって初期拘束される。従って、乗員の初期拘束が遅
れることはない。このときの乗員の頭部のエアバッグ１
による拘束ストロークはＬ１であり、ステアリングホイ
ール１１との間には十分余裕があるので、乗員がステア
リングホイール１１に底づくこともない。また、エアバ
ッグ１をあまり圧縮していないので、乗員への反力は少
ない。従って、頭部減速度も低く抑えられる。
【００３９】その後、ステアリングコラム３が例えば１
５ｍｓｅｃで車体前方へ移動し、エアバッグ１が図３の
実線で示す位置となるが、この移動する過程においても
エアバッグ１は乗員と接触しているため、乗員は常に拘
束状態にある。
【００４０】そして、ステアリングコラム３の移動終了
後においては、ステアリングホイール１１が乗員から遠
ざかり乗員のエアバッグ１に対する侵入量が減ってい
る。従って、エアバッグ１の乗員拘束ストロークは全体
としてＬとなり、エアバッグ自体による乗員拘束ストロ
ーク（すなわちエアバッグ軸長）よりも長くなる。
【００４１】このように、乗員を長いストロークで拘束
することができるため、乗員に発生する減速度を低くす
ることができる。
【００４２】図４はこの実施例の車両用安全装置により
乗員を拘束したときのエアバッグ１の内圧変化を示すも
のである。同図において、エアバッグ１の初期位置で乗
員を拘束したときに生ずる内圧のピークがＰ１、ステア
リングコラム３が移動した位置で乗員を拘束したときに
生ずる内圧のピークがＰ２である。
【００４３】このように、この実施例では、エアバッグ
１をあまり圧縮しない状態で２回に分けて乗員が拘束さ
れ、かつ、その拘束ストロークが長いため、比較的低い
エアバッグの内圧のピークが２回に分散して発生するこ
とになる。
【００４４】また、エアバッグから乗員へ作用する反力
はエアバッグ内圧にぼぼ比例するため、図５に示すよう
に、乗員に発生する減速度のピークも比較的低いＧ１，
Ｇ２の２山に分けられる。そして、乗員への衝撃度は減
速度の大きさに密接に関係するため、この実施例のよう
に２山に分けて減速度を下げることにより、乗員への衝
撃度をより低減し、よりソフトな拘束感を得ることがで
きる。
【００４５】また、エアバッグ１自体を大きくする必要
がなく、装置の大型化を抑制することができる。
【００４６】図６および図７はこの発明の第２実施例を
示すものである。
【００４７】図１および図２と同様の構成要素は同符号
を付し、重複した説明は省略する。
【００４８】この実施例は、エアバッグ１を２度に分け
て点火展開するようにしたものである。すなわち、エア
バッグ１には、第１のインフレータ３５と第２のインフ
レータ３７とが設けられ、これら第１，第２のインフレ
ータ３５，３７はそれぞれタイミング調整器７の出力側
ポートに接続されている。そして、タイミング調整器７
から第１，第２のインフレータ３５，３７への点火信号
の出力タイミングを所定時間だけずらせて設定してい
る。この実施例では、第１のインフレータ３５は、上記
実施例と同様に衝突を検知したとき即座に点火され、続
いて移動機構５の火薬１７への点火信号の出力と略同期
させて第２のインフレータ３７に点火するよう設定して
いる。
【００４９】この実施例によれば、衝突検知センサ２９
によって車両の衝突を検知したとき第１のインフレータ
３５が即座に点火されてエアバッグ１が展開する。この
エアバッグ１の展開により乗員はまずステアリングコラ
ム３の初期位置で拘束される。ここで第１のインフレー
タ３５からのガス発生量を少なく設定しておくことによ
り、エアバッグ１の内圧のピークを低く抑えることがで
きる。つぎに、移動機構５の火薬１７への点火信号出力
とほぼ同時に第２のインフレータ３７を点火する。この
第２のインフレータ３７からのガス発生により、エアバ
ッグ１の内圧の後半のピークの落ち込みを低く抑えるこ
とができる。これにより、ステアリングコラム３の初期
位置でのエアバッグ１の拘束不足をステアリングコラム
３の移動位置で補うことができる。
【００５０】この結果としてこの実施例によれば、図８
に示すように、上記第１の実施例（破線で表示Ｐ１，Ｐ
２）に対し、エアバッグ１の内圧の前半のピークＰ１１
は下がり、後半のピークＰ２１は上がることになる。こ
れによって、ピークの分散をより均一化することができ
る。これに対応して図９に示すように、乗員頭部に発生
する減速度の前半のピークＧ１１はＧ１に対して低減
し、後半のピーク２１はＧ２に対して上昇する。
【００５１】乗員への衝撃度は、最も大きい減速度に密
接な関係があるため、２個の減速度のピークが均一化さ
れることにより、乗員への衝撃度をより低減し、よりソ
フトな拘束感を得ることができる。
【００５２】図１０および図１１はこの発明の第３実施
例を示すものである。
【００５３】この実施例は第１実施例を前提とするもの
で、図１および図２と同様の構成要素は同符号を付し重
複した説明は省略する。
【００５４】この実施例は、ステアリングコラム３の移
動を多段階で行なうようにし、初期位置を含め３ヶ所の
エアバッグ位置で乗員を拘束するようにしたものであ
る。すなわち、移動機構５には第１の火薬３９と第２の
火薬４１が設けられ、これら第１，第２の火薬３９，４
１はそれぞれタイミング調整器７の出力側ポートに接続
されている。そして、タイミング調整器７から第１，第
２の火薬３９，４１への点火信号の出力タイミングを所
定時間だけずらせて設定している。
【００５５】この実施例によれば、車両の衝突直後エア
バッグ１が展開され第１回目の乗員拘束が行なわれた
後、まず第１の火薬３９が点火されてステアリングコラ
ム３が一定量移動し、この位置でエアバッグ１により第
２回目の乗員拘束が行なわれる。さらに、第２の火薬４
１が点火され、ステアリングコラム３がさらに一定量移
動し、この位置でエアバッグ１により第３回目の乗員拘
束が行なわれる。このように３ヶ所のエアバッグ１の位
置で乗員を拘束することにより、エアバッグ１の内圧を
あまり上げることなく乗員を拘束することができる。
【００５６】図１２はこの実施例によって乗員を拘束し
たときのエアバッグの内圧変化を示すものである。
【００５７】この実施例によれば、上記第１の実施例
（破線で示す）に対し、エアバッグ１の内圧変化のピー
クが比較的低い３山に分かれ、エアバッグ１の内圧変化
がさらに均一化される。これに対応して図１３に示すよ
うに、頭部減速度もさらに均一化され減速度が低く抑え
られる。
【００５８】従って、乗員への衝撃度をより低く抑え、
よりソフトな拘束感が得られる。
【００５９】なお、ステアリングコラム３の移動をさら
に多段階することにより、エアバッグ１の内圧変化のピ
ークをさらに低減し均一化を図ることもできる。
【００６０】図１４は、この発明の第４実施例を示すも
のである。
【００６１】図１および図２と同様の構成要素は同符号
を付し、重複した説明は省略する。
【００６２】この実施例は、この発明に係る車両用安全
装置を前席助手席側に適用したものである。
【００６３】この実施例では、前席助手席４３の前方側
におけるインストルメントパネルの一部４５を固定した
ベースプレート４７にエアバッグ１を取付け、このエア
バッグ１には第１実施例同様にインフレータ１２が設け
られている。従って、車室内部材としては、助手席側前
方のインストルメントの一部となっている。
【００６４】前記ベースプレート４７は、車両衝突時に
該ベースプレート４７およびインストルメントパネルの
一部４５を車室外方向として車体前方へ瞬時に移動させ
る移動機構５が設けられている。
【００６５】前記移動機構５は、第１実施例同様に火薬
１７をジョイント部４９を介してシリンダ１９の先端部
に結合させ、シリンダ１９の基部を車体側のステアリン
グメンバ１５に結合すると共に、ピストンロッド２３の
先端部をベースプレート４７に連結している。
【００６６】従って、火薬１７が点火されシリンダ１９
内にガスが発生すると、このガスによってピストンロッ
ド２３が縮小してベースプレート４７およびインストル
メントパネルの一部４５が車体前方へ移動するようにな
っている。
【００６７】この実施例によれぱ、上記第１実施例の運
転席側のエアバッグと同様にエアバッグ１をあまり圧縮
しない状態で２回に分けて乗員が拘束され、比較的低い
内圧のピークが２回発生することになり、乗員に発生す
る減速度のピークも比較的低く抑えられる。
【００６８】従って、助手席側において乗員への衝撃度
を低減し、ソフトな拘束感を得ることができる。
【００６９】なお、インストルメントパネルの一部４５
にはエアバッグ１展開用の穴が開けられているか、この
穴が容易に破れるシート等で覆われているものである。
【００７０】図１５および図１６はこの発明の第５実施
例を示すものである。
【００７１】図１および図２と同様の構成要素は同符号
を付し、重複した説明は省略する。
【００７２】この実施例は、ステアリングコラム３を移
動させるタイミングをエアバッグ１に点火信号を出力し
てからの時間ではなく、乗員のエアバッグ１への進入量
を検知して行なうようにしたものである。
【００７３】すなわち、この実施例では、エアバッグ１
の乗員接触側の内面に導電性のコーティング部５１を設
け、エアバッグ１内のステアリングホイール１１側に導
電性ネット５３を張設している。
【００７４】そして、前記導電性コーティング部５１お
よび導電性ネット５３はそれぞれタイミング調整器７に
接続されており、導電性コーティング部５１と導電性ネ
ット５３とが接触したときに、タイミング調整器７が移
動機構５の火薬１７への点火信号を出力するように構成
されている。
【００７５】図１６はこの実施例に係るエアバッグ１に
よる乗員拘束時の状態を示したものである。
【００７６】乗員Ｍがエアバッグ１に拘束されエアバッ
グ１が変形したときに、ステアリングホイール１１に乗
員が底づく前に導電性コーティング部５１と導電性ネッ
ト５３とが接触して導通する。このとき、タイミング調
整器７から移動機構５の火薬１７へ点火信号が出力さ
れ、移動機構５の作動によりステアリングコラム３が車
体前方へ移動する。
【００７７】従って、上記第１実施例と同様な作用効果
を奏する他、タイミング制御が簡単になる。
【００７８】また、この第５実施例は、特にステアリン
グコラム３を移動させる上記作動タイミング制御におけ
るバックアップ手段としても効果を奏する。
【００７９】なお、この発明は上記実施例に限定される
ものではない。例えば、車室内部材として、ドアやイン
ストルメントパネル等に適用することもできる。
【００８０】
【発明の効果】以上の説明より明らかなように、請求項
１の発明によれば、エアバッグ作動時に内圧変化のピー
クを分散することができ、ソフトな拘束感を得ることが
できる。また、エアバッグ自体の大型化を抑制すること
ができる。
【００８１】請求項２の発明では、内圧変化ピークの分
散をより均一化し、よりソフトな拘束感が得られる。
【００８２】請求項３の発明では、ピークの分散を多段
階に行なわせることができ、より均一化し、ソフトな拘
束感を得ることができる。
【００８３】請求項４の発明では、ステアリングコラム
について、上記各効果を得ることができる。
【００８４】請求項５の発明では、助手席側前方のイン
ストルメントの一部について上記各効果を得ることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係る概略構成図である。
【図２】要部の構成図である。
【図３】乗員の拘束状態を示す説明図である。
【図４】乗員拘束時におけるエアバッグの内圧変化を示
す説明図である。
【図５】乗員拘束時における乗員頭部の減速度変化を示
す説明図である。
【図６】第２実施例に係る概略構成図である。
【図７】第２実施例の要部の構成図である。
【図８】第２実施例の乗員拘束時におけるエアバッグの
内圧変化を示す説明図である。
【図９】第２実施例の乗員拘束時における乗員頭部の減
速度変化を示す説明図である。
【図１０】第３実施例に係る概略構成図である。
【図１１】第３実施例の要部の構成図である。
【図１２】第３実施例の乗員拘束時におけるエアバッグ
の内圧変化を示す説明図である。
【図１３】第３実施例の乗員拘束時における乗員頭部の
減速度変化を示す説明図である。
【図１４】第４実施例に係る概略構成図である。
【図１５】第５実施例に係る概略構成図である。
【図１６】第５実施例の作用説明図である。
【図１７】従来例に係る車両用安全装置のブロック図で
ある。
【図１８】ステアリングコラムの動きを示す説明図であ
る。
【符号の説明】
１ エアバッグ ３ ステアリングコラム（車室内部材） ５ 移動機構 ７ タイミング調整器（タイミング調整手段） １２ インフレータ ３５ インフレータ ３７ インフレータ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車室内部材に取付けられ車両の衝突検知
    で点火するインフレータにより即座に展開するエアバッ
    グと、前記エアバッグを取付けた車室内部材を車室外方
    向へ設定ストロークだけ瞬時に移動させる移動機構と、
    前記移動機構の作動タイミングを調整するタイミング調
    整手段とを備え、前記作動タイミングを前記エアバッグ
    が全展開し乗員が初期拘束された後で、かつ乗員が車室
    内部材に底づく前としたことを特徴とする車両用安全装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用安全装置であっ
    て、前記エアバッグのインフレータを２個設け、一方の
    インフレータは車両の衝突検知により即座に点火し、他
    方のインフレータは前記移動機構の作動タイミングに略
    同期させて点火する点火制御手段を設けたことを特徴と
    する車両用安全装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の車両用安全装置で
    あって、前記移動機構の作動タイミングを、多段階に設
    定したことを特徴とする車両用安全装置。
  4. 【請求項４】 請求項１又は２又は３記載の車両用安全
    装置であって、前記車室内部材は、ステアリングコラム
    であることを特徴とする車両用安全装置。
  5. 【請求項５】 請求項１又は２又は３記載の車両用安全
    装置であって、前記車室内部材は、助手席側前方のイン
    ストルメントの一部であることを特徴とする車両用安全
    装置。
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