JP2000016229A - エアバッグ装置 - Google Patents
エアバッグ装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/23—Inflatable members
- B60R21/239—Inflatable members characterised by their venting means
Landscapes
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 頭部拘束用及び胸部拘束用のエアバッグを設
け、それぞれ身体部品の移動量に応じた減衰特性を発揮
させるようにする。 【解決手段】 車両の衝突を感知する衝撃検出センサ１
と、衝撃検出センサ１からの信号に基づいて作動するガ
ス発生装置２と、ガス発生装置２からのガスにて膨張展
開するエアバッグ３と、からなるものにおいて、エアバ
ッグ３を主に頭部（Ｈ）の拘束を担う上段エアバッグ３
１と、主に胸部（Ｃ）の拘束を担う下段エアバッグ３２
とからなるようにするとともに、これらを分離・分割さ
せた状態にて設ける。上段エアバッグ３１に設けられる
ベントホール３１１と、下段エアバッグ３２に設けられ
るベントホール３２１の減衰特性を異ならせるようにす
る。
け、それぞれ身体部品の移動量に応じた減衰特性を発揮
させるようにする。 【解決手段】 車両の衝突を感知する衝撃検出センサ１
と、衝撃検出センサ１からの信号に基づいて作動するガ
ス発生装置２と、ガス発生装置２からのガスにて膨張展
開するエアバッグ３と、からなるものにおいて、エアバ
ッグ３を主に頭部（Ｈ）の拘束を担う上段エアバッグ３
１と、主に胸部（Ｃ）の拘束を担う下段エアバッグ３２
とからなるようにするとともに、これらを分離・分割さ
せた状態にて設ける。上段エアバッグ３１に設けられる
ベントホール３１１と、下段エアバッグ３２に設けられ
るベントホール３２１の減衰特性を異ならせるようにす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗員がエアバッグ
に衝突した際に、乗員の頭部や胸部に加わる衝撃を緩和
するエアバッグ装置に関するものであり、特に、頭部の
衝撃吸収を担うものと胸部の衝撃吸収を担うものとを、
それぞれ別個に設けるようにしたエアバッグ装置に関す
るものである。
に衝突した際に、乗員の頭部や胸部に加わる衝撃を緩和
するエアバッグ装置に関するものであり、特に、頭部の
衝撃吸収を担うものと胸部の衝撃吸収を担うものとを、
それぞれ別個に設けるようにしたエアバッグ装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の衝突時に、乗員がステアリングホ
イールやダッシュボード等の車室内部材に衝突する、い
わゆる２次衝突を防止するための装置として、シートベ
ルトとともにエアバッグ装置が挙げられる。そして、こ
のエアバッグ装置としては、衝突時に乗員の頭部や胸部
に作用する衝撃力を緩和することを目的に、ガスによっ
て膨張展開するメインバッグ及びサブバッグの二つのエ
アバッグから成るものが、すでに開発されている。これ
らの具体的例としては、例えば特開平７−１５６７４０
号における如く、膨張展開後にベントホール（脱気孔）
からのガスの脱気により収縮するメインバッグと、ベン
トホールを有せず膨張展開後も収縮しないサブバッグと
からなるものがある。また、特開平４−２４４４５３号
におけるものは、メインバッグとその外周部に配置され
たサブバッグとからなっており、上記特開平７−１５６
７４０号のものと同様、メインバッグはベントホールを
有しているのに対して、サブバッグはベントホールを有
しないようになっている。しかしながら、本特開平４−
２４４４５３号におけるものは、乗員がエアバッグに衝
突したときに、その衝撃力の大きさに応じてメインバッ
グのベントホールの口径が小さくなり、これによって、
減衰力を上昇させるようにしているものである。
イールやダッシュボード等の車室内部材に衝突する、い
わゆる２次衝突を防止するための装置として、シートベ
ルトとともにエアバッグ装置が挙げられる。そして、こ
のエアバッグ装置としては、衝突時に乗員の頭部や胸部
に作用する衝撃力を緩和することを目的に、ガスによっ
て膨張展開するメインバッグ及びサブバッグの二つのエ
アバッグから成るものが、すでに開発されている。これ
らの具体的例としては、例えば特開平７−１５６７４０
号における如く、膨張展開後にベントホール（脱気孔）
からのガスの脱気により収縮するメインバッグと、ベン
トホールを有せず膨張展開後も収縮しないサブバッグと
からなるものがある。また、特開平４−２４４４５３号
におけるものは、メインバッグとその外周部に配置され
たサブバッグとからなっており、上記特開平７−１５６
７４０号のものと同様、メインバッグはベントホールを
有しているのに対して、サブバッグはベントホールを有
しないようになっている。しかしながら、本特開平４−
２４４４５３号におけるものは、乗員がエアバッグに衝
突したときに、その衝撃力の大きさに応じてメインバッ
グのベントホールの口径が小さくなり、これによって、
減衰力を上昇させるようにしているものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、車両が衝突し
た際には、乗員には慣性による力が作用する。そして、
この慣性力による乗員の移動を阻止するためにシートベ
ルトが設けられるようになっているが、衝突速度が高
く、慣性力が大きな値の場合には、例えば図３に示す如
く乗員は前屈姿勢を採ることとなる。そして、このよう
な前屈姿勢を抑止するためには、エアバッグ装置が補助
拘束手段として採用されるようになっている。ところ
で、この従来のエアバッグ装置は、上記の如く、一組の
メインバッグとサブバッグとにて構成されているもので
あり、車両衝突時における、その衝撃緩和特性（減衰特
性）は、ある特定のモードに限定されることとなる。し
かしながら、衝突時における乗員の各部、特に頭部と胸
部とでは、その移動量が、図３及び図４に示す如く、異
なって来る。従って、移動量の多い頭部（Ｈ）に対して
は、大きな減衰力が得られるようにベントホールの排気
抵抗を高くする必要がある。これに対して、移動量の少
ない胸部（Ｃ）及び腹部（Ａ）に対しては、比較的小さ
な減衰力が得られるよう、エアバッグに設けられるベン
トホールの排気抵抗を低く調整する必要がある。また、
身体組織は、頭部（Ｈ）、胸部（Ｃ）、及び腹部（Ａ）
で、それぞれ異なっている。すなわち、胸部（Ｃ）及び
腹部（Ａ）は変形しやすいのに対して、頭部（Ｈ）は変
形しにくい構造となっている。従って、各身体部位の衝
撃耐性値が異なり、これに対処するためには、各身体組
織に応じた減衰力を作用させることが必要である。この
ような問題点を解決するために、エアバッグを２個以上
設けるようにするとともに、頭部拘束用と胸部拘束用と
に分けて、その仕様を設定し、これによって理想的な乗
員の拘束を行なわしめるようにしたエアバッグ装置を提
供しようとするのが、本発明の目的（課題）である。
た際には、乗員には慣性による力が作用する。そして、
この慣性力による乗員の移動を阻止するためにシートベ
ルトが設けられるようになっているが、衝突速度が高
く、慣性力が大きな値の場合には、例えば図３に示す如
く乗員は前屈姿勢を採ることとなる。そして、このよう
な前屈姿勢を抑止するためには、エアバッグ装置が補助
拘束手段として採用されるようになっている。ところ
で、この従来のエアバッグ装置は、上記の如く、一組の
メインバッグとサブバッグとにて構成されているもので
あり、車両衝突時における、その衝撃緩和特性（減衰特
性）は、ある特定のモードに限定されることとなる。し
かしながら、衝突時における乗員の各部、特に頭部と胸
部とでは、その移動量が、図３及び図４に示す如く、異
なって来る。従って、移動量の多い頭部（Ｈ）に対して
は、大きな減衰力が得られるようにベントホールの排気
抵抗を高くする必要がある。これに対して、移動量の少
ない胸部（Ｃ）及び腹部（Ａ）に対しては、比較的小さ
な減衰力が得られるよう、エアバッグに設けられるベン
トホールの排気抵抗を低く調整する必要がある。また、
身体組織は、頭部（Ｈ）、胸部（Ｃ）、及び腹部（Ａ）
で、それぞれ異なっている。すなわち、胸部（Ｃ）及び
腹部（Ａ）は変形しやすいのに対して、頭部（Ｈ）は変
形しにくい構造となっている。従って、各身体部位の衝
撃耐性値が異なり、これに対処するためには、各身体組
織に応じた減衰力を作用させることが必要である。この
ような問題点を解決するために、エアバッグを２個以上
設けるようにするとともに、頭部拘束用と胸部拘束用と
に分けて、その仕様を設定し、これによって理想的な乗
員の拘束を行なわしめるようにしたエアバッグ装置を提
供しようとするのが、本発明の目的（課題）である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明においては次のような手段を講ずることとし
た。すなわち、車体側部材に設置される衝撃検出部、並
びに車室内に設置されるガス発生部及び座席前方に設置
されるエアバッグからなるエアバッグ装置に関して、上
記エアバッグを２個以上、それぞれを分割した状態で設
けるとともに、当該分割された各エアバッグのそれぞれ
に、排出性能の異なるガス排気用のベントホールを設け
るようにした構成を採ることとした。
に、本発明においては次のような手段を講ずることとし
た。すなわち、車体側部材に設置される衝撃検出部、並
びに車室内に設置されるガス発生部及び座席前方に設置
されるエアバッグからなるエアバッグ装置に関して、上
記エアバッグを２個以上、それぞれを分割した状態で設
けるとともに、当該分割された各エアバッグのそれぞれ
に、排出性能の異なるガス排気用のベントホールを設け
るようにした構成を採ることとした。
【０００５】上記構成を採ることにより、本発明のもの
においては、次のような作用を呈することとなる。すな
わち、乗員を拘束保護する際に発揮される減衰力の値
を、エアバッグと乗員の各接触部位との関係に対応させ
たものとすることができ、乗員へ作用する減衰力をより
適切な状態にすることができるようになる。具体的に
は、車両が衝突事故に遭遇した際には、まず、エアバッ
グ装置の衝撃検出部が衝突の有無を検出し、衝撃検出部
の検出信号がガス発生装置の点火装置に入力される。こ
れによって、ガス発生剤が燃焼し、ガスが発生する。こ
の発生したガスは、座席前方の例えばステアリングホイ
ール等に折り畳まれた状態で格納されている二つ以上の
エアバッグ内に、それぞれ噴出される。この噴出ガスに
より、各エアバッグは、それぞれ膨張展開をする。この
とき、頭部（Ｈ）は、質量も大きく前述のように移動量
も多いところから、その移動を阻止し衝撃を緩和するた
めには頭部拘束用エアバッグとしては大きな減衰力が必
要となる。そのため、ベントホールの排気抵抗を大きく
するようベントホールの口径を小さくするか、あるいは
管路長を長く採ることとしている。
においては、次のような作用を呈することとなる。すな
わち、乗員を拘束保護する際に発揮される減衰力の値
を、エアバッグと乗員の各接触部位との関係に対応させ
たものとすることができ、乗員へ作用する減衰力をより
適切な状態にすることができるようになる。具体的に
は、車両が衝突事故に遭遇した際には、まず、エアバッ
グ装置の衝撃検出部が衝突の有無を検出し、衝撃検出部
の検出信号がガス発生装置の点火装置に入力される。こ
れによって、ガス発生剤が燃焼し、ガスが発生する。こ
の発生したガスは、座席前方の例えばステアリングホイ
ール等に折り畳まれた状態で格納されている二つ以上の
エアバッグ内に、それぞれ噴出される。この噴出ガスに
より、各エアバッグは、それぞれ膨張展開をする。この
とき、頭部（Ｈ）は、質量も大きく前述のように移動量
も多いところから、その移動を阻止し衝撃を緩和するた
めには頭部拘束用エアバッグとしては大きな減衰力が必
要となる。そのため、ベントホールの排気抵抗を大きく
するようベントホールの口径を小さくするか、あるいは
管路長を長く採ることとしている。
【０００６】これに対して、胸部（Ｃ）及び腹部（Ａ）
は、質量は大きいものであるが、衝突時の移動量は少な
い（図４参照）。また、当該部位が外力に対して変形し
易い組織であるところから、頭部（Ｈ）に比べ減衰力を
小さくする必要がある。このため、胸部（Ｃ）及び腹部
（Ａ）に接するエアバッグについては、そのベントホー
ルの排気抵抗を小さくするようにしている。この排気抵
抗を小さくするために、本発明のものにおいては、ベン
トホールの口径を大きくするか、あるいは管路長を短く
するようにしている。このような構成を採ることによ
り、頭部（Ｈ）と接するエアバッグの減衰力は大きくな
るとともに、一方、胸部（Ｃ）及び腹部（Ａ）と主に接
するエアバッグの減衰力は小さくなる。その結果、乗員
の身体各部位は適正な状態で拘束されることとなる。
は、質量は大きいものであるが、衝突時の移動量は少な
い（図４参照）。また、当該部位が外力に対して変形し
易い組織であるところから、頭部（Ｈ）に比べ減衰力を
小さくする必要がある。このため、胸部（Ｃ）及び腹部
（Ａ）に接するエアバッグについては、そのベントホー
ルの排気抵抗を小さくするようにしている。この排気抵
抗を小さくするために、本発明のものにおいては、ベン
トホールの口径を大きくするか、あるいは管路長を短く
するようにしている。このような構成を採ることによ
り、頭部（Ｈ）と接するエアバッグの減衰力は大きくな
るとともに、一方、胸部（Ｃ）及び腹部（Ａ）と主に接
するエアバッグの減衰力は小さくなる。その結果、乗員
の身体各部位は適正な状態で拘束されることとなる。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について、図
１及び図２を基に説明する。本発明の第一の実施の形態
に関するものは、図１に示す如く、車両の衝突を感知す
る衝撃検出センサ１と、当該衝撃検出センサ１で検出さ
れた検出信号に基づいてガスを発生させるガス発生装置
２と、当該ガス発生装置２からのガスにて作動（膨張展
開）するエアバッグ３と、からなることを基本とするも
のである。このような構成からなるものにおいて、上記
衝撃検出センサ１は車体５の一部、例えば先端部等に一
体的に取付けられており、加速度検出器１１と電流制御
回路１２とから成り立っているものである。そして、こ
れら加速度検出器１１と電流制御回路１２とは信号線に
て接続されているものである。そして更に、上記電流制
御回路１２はガス発生装置２に信号線により接続されて
おり、当該ガス発生装置２は、点火装置２１、伝火剤２
２、及びガス発生剤２３から成り立っているものであ
る。
１及び図２を基に説明する。本発明の第一の実施の形態
に関するものは、図１に示す如く、車両の衝突を感知す
る衝撃検出センサ１と、当該衝撃検出センサ１で検出さ
れた検出信号に基づいてガスを発生させるガス発生装置
２と、当該ガス発生装置２からのガスにて作動（膨張展
開）するエアバッグ３と、からなることを基本とするも
のである。このような構成からなるものにおいて、上記
衝撃検出センサ１は車体５の一部、例えば先端部等に一
体的に取付けられており、加速度検出器１１と電流制御
回路１２とから成り立っているものである。そして、こ
れら加速度検出器１１と電流制御回路１２とは信号線に
て接続されているものである。そして更に、上記電流制
御回路１２はガス発生装置２に信号線により接続されて
おり、当該ガス発生装置２は、点火装置２１、伝火剤２
２、及びガス発生剤２３から成り立っているものであ
る。
【０００８】次に、エアバッグ３は、図１に示すように
上段エアバッグ３１と下段エアバッグ３２とから成り、
これらが上下に、内部隔壁３３３を介して分割されるよ
うになっているものである。なお、この内部隔壁３３３
は、上段エアバッグ３１及び下段エアバッグ３２にそれ
ぞれ縫着されているものである。また、上段エアバッグ
３１及び下段エアバッグ３２には、それぞれ口径の異な
るベントホール３１１、３２１が設けられるようになっ
ているものである。そして、このようなエアバッグ３全
体は、ステアリングホイール４のカバーパッド４１内
に、折り畳まれた状態で格納されるようになっているも
のである。そして更に、このようなエアバッグ３を形成
する上段エアバッグ３１及び下段エアバッグ３２は、ス
テアリングホイール４のステアリングシャフト（図示せ
ず）取付部周りに設けられた各インフレータ３８、３９
に連結されるようになっているものである。また、これ
らインフレータ３８、３９のガス噴出口は、上記上段エ
アバッグ３１及び下段エアバッグ３２内にガスを供給
（噴出）するようになっているものである。
上段エアバッグ３１と下段エアバッグ３２とから成り、
これらが上下に、内部隔壁３３３を介して分割されるよ
うになっているものである。なお、この内部隔壁３３３
は、上段エアバッグ３１及び下段エアバッグ３２にそれ
ぞれ縫着されているものである。また、上段エアバッグ
３１及び下段エアバッグ３２には、それぞれ口径の異な
るベントホール３１１、３２１が設けられるようになっ
ているものである。そして、このようなエアバッグ３全
体は、ステアリングホイール４のカバーパッド４１内
に、折り畳まれた状態で格納されるようになっているも
のである。そして更に、このようなエアバッグ３を形成
する上段エアバッグ３１及び下段エアバッグ３２は、ス
テアリングホイール４のステアリングシャフト（図示せ
ず）取付部周りに設けられた各インフレータ３８、３９
に連結されるようになっているものである。また、これ
らインフレータ３８、３９のガス噴出口は、上記上段エ
アバッグ３１及び下段エアバッグ３２内にガスを供給
（噴出）するようになっているものである。
【０００９】次に、このような構成からなる本実施の形
態のものについての、その作動態様等について説明す
る。車両が衝突をすると、急激な加速度変化が生じ、加
速度検出器１１には加速度信号Ｓaが生じる。この加速
度信号Ｓaは電流制御回路１２に出力される。そして、
電流制御回路１２は、上記加速度信号Ｓaと予め設定さ
れた設定値Ｓacとを比較し、加速度信号Ｓaが設定値Ｓa
cを超えた場合には、点火電流Ｃigを点火装置２１に流
す。点火装置２１では、点火電流Ｃigにより伝火剤２２
を着火させ、ガス発生剤を燃焼させる。これによってガ
スが発生する。この発生したガスはインフレータ３８、
３９の噴出口から上段エアバッグ３１及び下段エアバッ
グ３２に、それぞれ供給（噴出）される。そして、上段
エアバッグ３１及び下段エアバッグ３２は、上記噴出さ
れたガスにより膨張展開をする。また、上段エアバッグ
３１及び下段エアバッグ３２内に噴出されたガスは、エ
アバッグを展開させるとともに、その一部は各ベントホ
ール３１１、３２１から車室内へと放出される。
態のものについての、その作動態様等について説明す
る。車両が衝突をすると、急激な加速度変化が生じ、加
速度検出器１１には加速度信号Ｓaが生じる。この加速
度信号Ｓaは電流制御回路１２に出力される。そして、
電流制御回路１２は、上記加速度信号Ｓaと予め設定さ
れた設定値Ｓacとを比較し、加速度信号Ｓaが設定値Ｓa
cを超えた場合には、点火電流Ｃigを点火装置２１に流
す。点火装置２１では、点火電流Ｃigにより伝火剤２２
を着火させ、ガス発生剤を燃焼させる。これによってガ
スが発生する。この発生したガスはインフレータ３８、
３９の噴出口から上段エアバッグ３１及び下段エアバッ
グ３２に、それぞれ供給（噴出）される。そして、上段
エアバッグ３１及び下段エアバッグ３２は、上記噴出さ
れたガスにより膨張展開をする。また、上段エアバッグ
３１及び下段エアバッグ３２内に噴出されたガスは、エ
アバッグを展開させるとともに、その一部は各ベントホ
ール３１１、３２１から車室内へと放出される。
【００１０】このような作動態様時において、上記上段
エアバッグ３１及び下段エアバッグ３２内へのガスの噴
出は、乗員９が移動し、ステアリングホイール４等の座
席前面部材に接触するまでの間に、その作動が完了し、
これによって、各エアバッグ３１、３２は十分に展開し
きるよう設定されているものである。従って、乗員９の
身体各部位は各エアバッグ３１、３２が十分に展開し、
必要な減衰力が得られるようになった時点で各エアバッ
グ３１、３２に接触することとなる。その結果、乗員９
の各部位、例えば頭部（Ｈ）、胸部（Ｃ）等は各エアバ
ッグ３１、３２に接触した時点から、上記減衰力を受け
ることによってその移動が阻止されることとなる。そし
て、このとき、各エアバッグ３１、３２における減衰力
の大きさは、各ベントホール３１１、３２１を形成す
る、その口径によって決定されるようになっている。本
実施の形態のものにおいては、上段エアバッグ３１のベ
ントホール３１１は、大きな減衰力を生じさせるように
するために、その口径が小さくなっており、逆に下段エ
アバッグ３２のベントホール３２１は、上段エアバッグ
３１に比べて小さな減衰力を生じさせるよう、その口径
が大きくなっている。
エアバッグ３１及び下段エアバッグ３２内へのガスの噴
出は、乗員９が移動し、ステアリングホイール４等の座
席前面部材に接触するまでの間に、その作動が完了し、
これによって、各エアバッグ３１、３２は十分に展開し
きるよう設定されているものである。従って、乗員９の
身体各部位は各エアバッグ３１、３２が十分に展開し、
必要な減衰力が得られるようになった時点で各エアバッ
グ３１、３２に接触することとなる。その結果、乗員９
の各部位、例えば頭部（Ｈ）、胸部（Ｃ）等は各エアバ
ッグ３１、３２に接触した時点から、上記減衰力を受け
ることによってその移動が阻止されることとなる。そし
て、このとき、各エアバッグ３１、３２における減衰力
の大きさは、各ベントホール３１１、３２１を形成す
る、その口径によって決定されるようになっている。本
実施の形態のものにおいては、上段エアバッグ３１のベ
ントホール３１１は、大きな減衰力を生じさせるように
するために、その口径が小さくなっており、逆に下段エ
アバッグ３２のベントホール３２１は、上段エアバッグ
３１に比べて小さな減衰力を生じさせるよう、その口径
が大きくなっている。
【００１１】これらのことから、本実施の形態のものに
おいては、エアバッグ３の展開後は、乗員９の頭部
（Ｈ）は上段エアバッグ３１によって大きな減衰力を受
けながら移動が阻止される（拘束される）こととなる。
また、胸部（Ｃ）及び腹部（Ａ）は、下段エアバッグ３
２によって小さな減衰力を受けながら移動が阻止される
（拘束される）こととなる。その結果、乗員９の頭部
（Ｈ）並びに胸部（Ｃ）及び腹部（Ａ）に、それぞれ接
する各エアバッグ３１、３２の減衰力は、各接触部位に
応じて、より適正な値に制御されることとなる。また、
このような状態で乗員９の車室内での２次衝突が防止さ
れることとなる。
おいては、エアバッグ３の展開後は、乗員９の頭部
（Ｈ）は上段エアバッグ３１によって大きな減衰力を受
けながら移動が阻止される（拘束される）こととなる。
また、胸部（Ｃ）及び腹部（Ａ）は、下段エアバッグ３
２によって小さな減衰力を受けながら移動が阻止される
（拘束される）こととなる。その結果、乗員９の頭部
（Ｈ）並びに胸部（Ｃ）及び腹部（Ａ）に、それぞれ接
する各エアバッグ３１、３２の減衰力は、各接触部位に
応じて、より適正な値に制御されることとなる。また、
このような状態で乗員９の車室内での２次衝突が防止さ
れることとなる。
【００１２】次に、第二の実施の形態について、図２を
基に説明する。このものも、その基本的な点は上記第一
の実施の形態に関するものと同じである。その特徴とす
るところは、エアバッグ３の構造に関する点である。す
なわち、本第二の実施の形態に関する上記エアバッグ３
の構成は、図２に示す如く、頭部（Ｈ）の拘束を担う上
段エアバッグ３１と、主に胸部（Ｃ）及び腹部（Ａ）の
拘束を担う下段エアバッグ３２とが別個独立に分離され
た状態で設けられるようになっている。
基に説明する。このものも、その基本的な点は上記第一
の実施の形態に関するものと同じである。その特徴とす
るところは、エアバッグ３の構造に関する点である。す
なわち、本第二の実施の形態に関する上記エアバッグ３
の構成は、図２に示す如く、頭部（Ｈ）の拘束を担う上
段エアバッグ３１と、主に胸部（Ｃ）及び腹部（Ａ）の
拘束を担う下段エアバッグ３２とが別個独立に分離され
た状態で設けられるようになっている。
【００１３】このような構成からなるものにおいて、各
エアバッグ３１、３２には、それぞれ機能の異なるベン
トホール３１１、３２１が設けられるようになっている
とともに、各エアバッグ３１、３２の、それぞれの開口
部は各インフレータ３８、３９のガス噴出口に連結され
るようになっているものである。なお、これら各エアバ
ッグ３１、３２の構成以外の点については、上記第一の
実施の形態に関するものと同じであり、従って、エアバ
ッグ装置全体としての機能も、上記第一の実施の形態に
関するものと、ほぼ同等の内容を呈することとなる。但
し、頭部拘束用の上段エアバッグ３１と、主に胸部拘束
を担う下段エアバッグ３２とが、別個独立に分離された
状態で設けられるようになっているところから、ベント
ホール３１１、３２１の性能を初めとして、それぞれの
エアバッグ３１、３２の仕様設定、諸元設定に当って
は、その自由度が高められることとなる。
エアバッグ３１、３２には、それぞれ機能の異なるベン
トホール３１１、３２１が設けられるようになっている
とともに、各エアバッグ３１、３２の、それぞれの開口
部は各インフレータ３８、３９のガス噴出口に連結され
るようになっているものである。なお、これら各エアバ
ッグ３１、３２の構成以外の点については、上記第一の
実施の形態に関するものと同じであり、従って、エアバ
ッグ装置全体としての機能も、上記第一の実施の形態に
関するものと、ほぼ同等の内容を呈することとなる。但
し、頭部拘束用の上段エアバッグ３１と、主に胸部拘束
を担う下段エアバッグ３２とが、別個独立に分離された
状態で設けられるようになっているところから、ベント
ホール３１１、３２１の性能を初めとして、それぞれの
エアバッグ３１、３２の仕様設定、諸元設定に当って
は、その自由度が高められることとなる。
【００１４】
【発明の効果】本発明によれば、車体側部材に設置され
る衝撃検出部、並びに車室内に設置されるガス発生部及
び座席前方に設置されるエアバッグからなるエアバッグ
装置に関して、上記エアバッグを２個以上、それぞれを
分割した状態で設けるとともに、当該分割されたエアバ
ッグのそれぞれに、排出性能の異なるガス排気用ベント
ホールを設けるようにした構成を採ることとしたので、
エアバッグのベントホールの性能を、各エアバッグと接
触する身体部位ごとに対応させて設定することができる
ようになり、これによって、エアバッグと乗員との接触
部位に応じた、より適切な減衰力を生じさせることがで
きるようになった。その結果、衝突時の乗員の拘束保護
を、より適切に行なうことができるようになった。
る衝撃検出部、並びに車室内に設置されるガス発生部及
び座席前方に設置されるエアバッグからなるエアバッグ
装置に関して、上記エアバッグを２個以上、それぞれを
分割した状態で設けるとともに、当該分割されたエアバ
ッグのそれぞれに、排出性能の異なるガス排気用ベント
ホールを設けるようにした構成を採ることとしたので、
エアバッグのベントホールの性能を、各エアバッグと接
触する身体部位ごとに対応させて設定することができる
ようになり、これによって、エアバッグと乗員との接触
部位に応じた、より適切な減衰力を生じさせることがで
きるようになった。その結果、衝突時の乗員の拘束保護
を、より適切に行なうことができるようになった。
【図１】本発明の第一の実施の形態にかかる、その全体
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図２】本発明の第二の実施の形態にかかる、その全体
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図３】衝突時の乗員の姿勢を示す図である。
【図４】ダミーを用いた衝突試験におけるダミーの各部
位の変位計測結果を示す図である。
位の変位計測結果を示す図である。
１ 衝撃検出センサ １１ 加速度検出器 １２ 電流制御回路 ２ ガス発生装置 ２１ 点火装置 ２２ 伝火剤 ２３ ガス発生剤 ３ エアバッグ ３１ 上段エアバッグ ３１１ ベントホール ３２ 下段エアバッグ ３２１ ベントホール ３３３ 内部隔壁 ３８ インフレータ ３９ インフレータ ４ ステアリングホイール ４１ カバーパッド ５ 車体 ９ 乗員
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA07 AA13 CC03 CC15 DD28 EE06 EE14 EE25 EE29 EE44 FF20
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側部材に設置される衝撃検出部、並
びに車室内に設置されるガス発生部及び座席前方に設置
されるエアバッグからなるエアバッグ装置において、上
記エアバッグを２個以上、それぞれを分割した状態で設
けるとともに、当該分割されたエアバッグのそれぞれに
ガス排気用のベントホールを設けるようにしたことを特
徴とするエアバッグ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10183508A JP2000016229A (ja) | 1998-06-30 | 1998-06-30 | エアバッグ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10183508A JP2000016229A (ja) | 1998-06-30 | 1998-06-30 | エアバッグ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000016229A true JP2000016229A (ja) | 2000-01-18 |
Family
ID=16137075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10183508A Pending JP2000016229A (ja) | 1998-06-30 | 1998-06-30 | エアバッグ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000016229A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6302613B1 (en) * | 2000-04-21 | 2001-10-16 | Red Lan | Pivot connector for a foldable stroller frame |
| WO2009019918A1 (ja) * | 2007-08-09 | 2009-02-12 | Takata Corporation | エアバッグ装置 |
| US7927491B2 (en) | 2007-12-21 | 2011-04-19 | Highmark Renewables Research Limited Partnership | Integrated bio-digestion facility |
-
1998
- 1998-06-30 JP JP10183508A patent/JP2000016229A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6302613B1 (en) * | 2000-04-21 | 2001-10-16 | Red Lan | Pivot connector for a foldable stroller frame |
| WO2009019918A1 (ja) * | 2007-08-09 | 2009-02-12 | Takata Corporation | エアバッグ装置 |
| US7927491B2 (en) | 2007-12-21 | 2011-04-19 | Highmark Renewables Research Limited Partnership | Integrated bio-digestion facility |
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