JP2827710B2 - 自動車用乗員拘束装置 - Google Patents
自動車用乗員拘束装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車衝突時等にお
ける乗員の拘束性能を向上させる自動車用乗員拘束装置
に関する。
ける乗員の拘束性能を向上させる自動車用乗員拘束装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車用乗員拘束装置としては、
例えば図１４に示すようなものを本出願人は提案してい
る。
例えば図１４に示すようなものを本出願人は提案してい
る。
【０００３】この装置は、自動車の衝突検知によりエア
バッグ１０１を点火展開させると同時に該エアバッグ１
０１が展開した場合にのみステアリングコラム１０３を
車体前方へ設定ストロークだけ引込み、乗員を拘束する
ように構成したものである。すなわち、この装置はイグ
ニッションスイッチ１０５、診断回路１０７、フロント
スイッチ１０９、センタースイッチ１１１，コラムスイ
ッチ１１３、バッテリ１１５および水銀スイッチ１１７
を備え、エアバッグ１０１を作動させる直列のエアバッ
ク系回路とステアリングコラム１０３を作動させる直列
のコラム系回路とを並列に結合構成している。
バッグ１０１を点火展開させると同時に該エアバッグ１
０１が展開した場合にのみステアリングコラム１０３を
車体前方へ設定ストロークだけ引込み、乗員を拘束する
ように構成したものである。すなわち、この装置はイグ
ニッションスイッチ１０５、診断回路１０７、フロント
スイッチ１０９、センタースイッチ１１１，コラムスイ
ッチ１１３、バッテリ１１５および水銀スイッチ１１７
を備え、エアバッグ１０１を作動させる直列のエアバッ
ク系回路とステアリングコラム１０３を作動させる直列
のコラム系回路とを並列に結合構成している。
【０００４】そして、自動車衝突等によりフロントスイ
ッチ１０９およびセンタースイッチ１１１が作動し、こ
れを診断回路１０７が自動車衝突であると判断した場合
にのみエアバッグ１０１の図示しないインフレータが点
火され、エアバッグ１０１が展開されるものである。
ッチ１０９およびセンタースイッチ１１１が作動し、こ
れを診断回路１０７が自動車衝突であると判断した場合
にのみエアバッグ１０１の図示しないインフレータが点
火され、エアバッグ１０１が展開されるものである。
【０００５】このとき、衝突によりコラムスイッチ１１
３が作動し、ステアリングコラム１０３が車体前方へ引
き込まれるようになっている。このステアリングコラム
１０３の引き込みによって乗員とステアリングコラム１
０３との間に十分な間隔が形成され、例えば、図１５に
示すように、通常のエアバッグ１０１の軸長ＬA よりも
引き込み分ＬB だけ軸長を大きく形成したエアバッグ１
１９を載置することができる。
３が作動し、ステアリングコラム１０３が車体前方へ引
き込まれるようになっている。このステアリングコラム
１０３の引き込みによって乗員とステアリングコラム１
０３との間に十分な間隔が形成され、例えば、図１５に
示すように、通常のエアバッグ１０１の軸長ＬA よりも
引き込み分ＬB だけ軸長を大きく形成したエアバッグ１
１９を載置することができる。
【０００６】これにより、エアバッグ１０１によるエネ
ルギ吸収ストロークが拡大し、ソフトに乗員Ｍを拘束す
ることが可能となる（特願平３−６４１６６）。
ルギ吸収ストロークが拡大し、ソフトに乗員Ｍを拘束す
ることが可能となる（特願平３−６４１６６）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このようなエアバッグ
は、一般にその展開時において、展開開始直後は軸方向
（乗員方向）に向かって細長く伸びて最大軸長となり、
その後外周方向に向かって広がり軸長が減少して全展開
状態に達するという挙動を示す。
は、一般にその展開時において、展開開始直後は軸方向
（乗員方向）に向かって細長く伸びて最大軸長となり、
その後外周方向に向かって広がり軸長が減少して全展開
状態に達するという挙動を示す。
【０００８】ところが、従来の自動車用拘束装置にあっ
ては、エアバッグの展開過程における軸長の変化と無関
係にステアリングコラムの移動を行っていたので、乗員
をよりソフトに拘束するためには大きなストローク量を
確保しなければならず、装置が大型化するという問題点
があった。
ては、エアバッグの展開過程における軸長の変化と無関
係にステアリングコラムの移動を行っていたので、乗員
をよりソフトに拘束するためには大きなストローク量を
確保しなければならず、装置が大型化するという問題点
があった。
【０００９】本発明は、このような従来の課題を解決す
るためになされたもので、その目的とするところは、小
型、軽量で、かつエアバッグの軸長を大きく形成してエ
ネルギ吸収ストロークを拡大でき、しかもよりソフトな
拘束性能を得ることができる自動車用乗員拘束装置を提
供することにある。
るためになされたもので、その目的とするところは、小
型、軽量で、かつエアバッグの軸長を大きく形成してエ
ネルギ吸収ストロークを拡大でき、しかもよりソフトな
拘束性能を得ることができる自動車用乗員拘束装置を提
供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、車室内に装備され移動機構によ
って座席に対する接近、離反方向へ所定ストローク移動
可能な車室内装備品と、この車室内装備品に取付けられ
自動車の衝突検知セセンサによる衝突検知で点火するイ
ンフレータにより最大軸長後の全展開状態へ展開して前
記車室内装備品の移動後の位置で座席に着座する乗員を
拘束可能なエアバッグとを備えた自動車用乗員拘束装置
であって、前記エアバッグの軸長を検出する手段を設
け、前記車室内装備品の移動量を検出する手段を設け、
前記車室内装備品のエアバッグ取り付け位置に対する前
記乗員の顔面位置で決まる限界ラインを設定し、前記両
検出手段の検出に基づいて前記エアバッグの展開開始時
から最大軸長時までの展開過程において前記エアバッグ
の先端が前記限界ラインを越えないように前記移動機構
を制御する制御手段を設けた構成としてある。
に、請求項１の発明は、車室内に装備され移動機構によ
って座席に対する接近、離反方向へ所定ストローク移動
可能な車室内装備品と、この車室内装備品に取付けられ
自動車の衝突検知セセンサによる衝突検知で点火するイ
ンフレータにより最大軸長後の全展開状態へ展開して前
記車室内装備品の移動後の位置で座席に着座する乗員を
拘束可能なエアバッグとを備えた自動車用乗員拘束装置
であって、前記エアバッグの軸長を検出する手段を設
け、前記車室内装備品の移動量を検出する手段を設け、
前記車室内装備品のエアバッグ取り付け位置に対する前
記乗員の顔面位置で決まる限界ラインを設定し、前記両
検出手段の検出に基づいて前記エアバッグの展開開始時
から最大軸長時までの展開過程において前記エアバッグ
の先端が前記限界ラインを越えないように前記移動機構
を制御する制御手段を設けた構成としてある。
【００１１】また、請求項２の発明は、車室内に装備さ
れ移動機構によって座席に対する接近、離反方向へ所定
ストローク移動可能な車室内装備品と、この車室内装備
品に取付けられ自動車の衝突検知センサによる衝突検知
で点火するインフレータにより最大軸長後の全展開状態
へ展開して前記車室内装備品の移動後の位置で座席に着
座する乗員を拘束可能なエアバッグとを備えた自動車用
乗員拘束装置であって、前記エアバッグの軸長を検出す
る手段を設け、前記車室内装備品の移動量を検出する手
段を設け、前記車室内装備品のエアバッグ取り付け位置
に対する前記乗員の顔面位置で決まる限界ラインを設定
し、前記両検出手段の検出に基づいて前記エアバッグの
展開開始時から最大軸長時までの展開過程において前記
エアバッグの先端が前記限界ラインを越えない一定位置
に到達させた後、全展開時までこの位置を維持させるよ
うに前記移動機構を制御する制御手段を設けた構成とし
てある。また、請求項３の発明は、車室内に装備され移
動機構によって座席に対する接近、離反方向へ所定スト
ローク移動可能な車室内装備品と、この車室内装備品に
取付けられ自動車の衝突検知センサによる衝突検知で点
火するインフレータにより最大軸長後の全展開状態へ展
開して前記車室内装備品の移動後の位置で座席に着座す
る乗員を拘束可能なエアバッグとを備えた自動車用乗員
拘束装置であって、前記エアバッグの軸長を検出する手
段を設け、前記車室内装備品の移動量を検出する手段を
設け、前記車室内装備品のエアバッグ取り付け位置に対
する前記乗員の顔面位置で決まる限界ラインを設定し、
前記両検出手段の検出に基づいて前記エアバッグの展開
開始時から最大軸長時までの展開過程において前記エア
バッグの先端が前記限界ラインを越えない一定位置に到
達させるように前記車室内装備品を前記座席に対して離
反させた後、全展開時までこの位置を維持させる前記車
室内装備品を前記座席に対して接近させるように前記移
動機構を制御する制御手段を設けた構成としてある。
れ移動機構によって座席に対する接近、離反方向へ所定
ストローク移動可能な車室内装備品と、この車室内装備
品に取付けられ自動車の衝突検知センサによる衝突検知
で点火するインフレータにより最大軸長後の全展開状態
へ展開して前記車室内装備品の移動後の位置で座席に着
座する乗員を拘束可能なエアバッグとを備えた自動車用
乗員拘束装置であって、前記エアバッグの軸長を検出す
る手段を設け、前記車室内装備品の移動量を検出する手
段を設け、前記車室内装備品のエアバッグ取り付け位置
に対する前記乗員の顔面位置で決まる限界ラインを設定
し、前記両検出手段の検出に基づいて前記エアバッグの
展開開始時から最大軸長時までの展開過程において前記
エアバッグの先端が前記限界ラインを越えない一定位置
に到達させた後、全展開時までこの位置を維持させるよ
うに前記移動機構を制御する制御手段を設けた構成とし
てある。また、請求項３の発明は、車室内に装備され移
動機構によって座席に対する接近、離反方向へ所定スト
ローク移動可能な車室内装備品と、この車室内装備品に
取付けられ自動車の衝突検知センサによる衝突検知で点
火するインフレータにより最大軸長後の全展開状態へ展
開して前記車室内装備品の移動後の位置で座席に着座す
る乗員を拘束可能なエアバッグとを備えた自動車用乗員
拘束装置であって、前記エアバッグの軸長を検出する手
段を設け、前記車室内装備品の移動量を検出する手段を
設け、前記車室内装備品のエアバッグ取り付け位置に対
する前記乗員の顔面位置で決まる限界ラインを設定し、
前記両検出手段の検出に基づいて前記エアバッグの展開
開始時から最大軸長時までの展開過程において前記エア
バッグの先端が前記限界ラインを越えない一定位置に到
達させるように前記車室内装備品を前記座席に対して離
反させた後、全展開時までこの位置を維持させる前記車
室内装備品を前記座席に対して接近させるように前記移
動機構を制御する制御手段を設けた構成としてある。
【００１２】
【作用】請求項１の自動車用乗員拘束装置によれば、自
動車の衝突検知でインフレータが点火してエアバッグが
展開を開始する。エアバッグの展開開始後、制御手段
は、エアバッグの展開開始時から最大軸長時までの展開
過程において、エアバッグの先端が車室内装備品のエア
バッグ取り付け位置に対する乗員の顔面位置で決まる限
界ラインを越えないように移動機構を制御する。
動車の衝突検知でインフレータが点火してエアバッグが
展開を開始する。エアバッグの展開開始後、制御手段
は、エアバッグの展開開始時から最大軸長時までの展開
過程において、エアバッグの先端が車室内装備品のエア
バッグ取り付け位置に対する乗員の顔面位置で決まる限
界ラインを越えないように移動機構を制御する。
【００１３】また、請求項２の自動車用乗員拘束装置に
よれば、制御手段は、エアバッグの展開開始時から最大
軸長時までの展開過程においてエアバッグの先端が限界
ラインを越えない一定位置に到達した後、この位置を維
持させるように移動機構を制御する。請求項３の自動車
用乗員拘束装置によれば、制御手段は、エアバッグの展
開開始時から最大軸長時までの展開過程においてエアバ
ッグの先端が限界ラインを越えない一定位置に到達させ
た後、この位置を維持させるように移動機構を制御し
て、車室内装備品を座席に対して離反させた後、接近さ
せる。
よれば、制御手段は、エアバッグの展開開始時から最大
軸長時までの展開過程においてエアバッグの先端が限界
ラインを越えない一定位置に到達した後、この位置を維
持させるように移動機構を制御する。請求項３の自動車
用乗員拘束装置によれば、制御手段は、エアバッグの展
開開始時から最大軸長時までの展開過程においてエアバ
ッグの先端が限界ラインを越えない一定位置に到達させ
た後、この位置を維持させるように移動機構を制御し
て、車室内装備品を座席に対して離反させた後、接近さ
せる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１５】図１は、この発明の第１実施例に係る自動
車用乗員拘束装置の概略を示す平面図、図２は、図１の
側面図である。
車用乗員拘束装置の概略を示す平面図、図２は、図１の
側面図である。
【００１６】この実施例の自動車用乗員拘束装置は、図
１および図２に示すように、自動車の衝突検知により即
座に点火展開するエアバッグ１と、このエアバッグ１を
取付けたステアリングコラム３と、このステアリングコ
ラム３を車室外方向である車体前方へ瞬時に移動させる
移動機構５と、前記エアバッグ１の点火展開開始時期と
移動機構５の作動開始時期及び作動速度を調整する制御
手段として制御部７とを備えている。
１および図２に示すように、自動車の衝突検知により即
座に点火展開するエアバッグ１と、このエアバッグ１を
取付けたステアリングコラム３と、このステアリングコ
ラム３を車室外方向である車体前方へ瞬時に移動させる
移動機構５と、前記エアバッグ１の点火展開開始時期と
移動機構５の作動開始時期及び作動速度を調整する制御
手段として制御部７とを備えている。
【００１７】車室内装備品としてのステアリングコラム
３のアッパーコラム９には、ステアリングホイー１１ル
が取り付けられ、ステアリングホイール１１中央部のベ
ースプレート１３には、エアバッグ１が固着されてい
る。エアバッグ１にはインフレータ１５が設けられ、ベ
ースプレート１３には取付金具１７を介してエアバッグ
用ポテンショメータ１９が取り付けられている。ポテン
ショメータ１９から引き出された糸部材２１の先端はエ
アバッグ１軸心の内側面に接続され、糸部材２１の引き
出し量を計測することによりエアバッグ１の軸長ＬA が
検出される。
３のアッパーコラム９には、ステアリングホイー１１ル
が取り付けられ、ステアリングホイール１１中央部のベ
ースプレート１３には、エアバッグ１が固着されてい
る。エアバッグ１にはインフレータ１５が設けられ、ベ
ースプレート１３には取付金具１７を介してエアバッグ
用ポテンショメータ１９が取り付けられている。ポテン
ショメータ１９から引き出された糸部材２１の先端はエ
アバッグ１軸心の内側面に接続され、糸部材２１の引き
出し量を計測することによりエアバッグ１の軸長ＬA が
検出される。
【００１８】すなわち、インフレータ１５が作動してガ
スが発生すると、エアバッグ１が膨脹して展開し、この
展開過程におけるエアバッグ１の軸長ＬA がポテンショ
メータ１９によって逐次検出される。
スが発生すると、エアバッグ１が膨脹して展開し、この
展開過程におけるエアバッグ１の軸長ＬA がポテンショ
メータ１９によって逐次検出される。
【００１９】ステアリングコラム３には移動機構５が設
けられ、これらはアッパーブラケット２３を介して車体
側のステアリングメンバ２５に取り付けられている。
けられ、これらはアッパーブラケット２３を介して車体
側のステアリングメンバ２５に取り付けられている。
【００２０】移動機構５は、火薬２７と一対のシリンダ
２９とをジョイント部３１を介してアッパーブラケット
２３に固定し、ピストンロッド３３の先端部をブラケッ
ト３５に連結したもので、火薬２７からシリンダ２９の
アッパーブラケット２３側（伸長側）室内への連通部３
７には、連通部３７の開度を調節するバルブ３９が設け
られ、またシリンダ２９のストロークは所定ストローク
に予め設定されている。
２９とをジョイント部３１を介してアッパーブラケット
２３に固定し、ピストンロッド３３の先端部をブラケッ
ト３５に連結したもので、火薬２７からシリンダ２９の
アッパーブラケット２３側（伸長側）室内への連通部３
７には、連通部３７の開度を調節するバルブ３９が設け
られ、またシリンダ２９のストロークは所定ストローク
に予め設定されている。
【００２１】すなわち、火薬２７が点火されてガスが発
生すると、連通部３７からシリンダ２９の伸長側室内に
ガスが流入してピストンロッド３３が伸長し、ブラケッ
ト３５を介してアッパーコラム９がステアリングコラム
３を縮める方向（車室外方向）へ所定ストローク移動す
る。このときの移動速度は、バルブ３７の開度に応じて
変化し、開度を大きくすると速度が速くなり、小さくす
ると遅くなる。
生すると、連通部３７からシリンダ２９の伸長側室内に
ガスが流入してピストンロッド３３が伸長し、ブラケッ
ト３５を介してアッパーコラム９がステアリングコラム
３を縮める方向（車室外方向）へ所定ストローク移動す
る。このときの移動速度は、バルブ３７の開度に応じて
変化し、開度を大きくすると速度が速くなり、小さくす
ると遅くなる。
【００２２】制御手段としての制御部７は、例えばマイ
クロコンピュータで構成されており、制御部７の入力側
ポートには、診断回路４５を介して自動車の衝突を検知
する衝突検知センサ４５と、エアバッグ用ポテンショメ
ータ１９及びコラム用ポテンショメータ４１とが接続さ
れ、出力側ポートには、インフレータ１５と、移動機構
５の火薬２７及びバルブ３９とが接続されている。
クロコンピュータで構成されており、制御部７の入力側
ポートには、診断回路４５を介して自動車の衝突を検知
する衝突検知センサ４５と、エアバッグ用ポテンショメ
ータ１９及びコラム用ポテンショメータ４１とが接続さ
れ、出力側ポートには、インフレータ１５と、移動機構
５の火薬２７及びバルブ３９とが接続されている。
【００２３】前記診断回路４５は、衝突検知センサ４５
からの信号を入力してエアバッグ１および移動機構５を
作動させる必要がある衝突か否かを判定し、作動させる
必要があると判断したとき制御部７へ信号を出力する。
からの信号を入力してエアバッグ１および移動機構５を
作動させる必要がある衝突か否かを判定し、作動させる
必要があると判断したとき制御部７へ信号を出力する。
【００２４】制御部７には、移動機構５の作動前におけ
るエアバッグ１の取り付け位置、すなわちベースプレー
ト１３の初期位置に対するシート４９に着座した乗員の
顔面位置が限界ラインとして予め設定されている。制御
部７は、診断回路４５からの信号によりインフレータ１
５へ点火信号を出力し、これ同時に又は所定時間だけ遅
らせて移動機構５の火薬２７へ点火信号を出力した後、
エアバッグ１の先端が設定された限界ラインを越えない
ように、エアバッグ用ポテンショメータ１９及びコラム
用ポテンショメータ４１からの検出信号に応じてバルブ
３９へ信号出力して連通部３７の開度を増減し、アッパ
ーコラム９の移動速度を調節する。
るエアバッグ１の取り付け位置、すなわちベースプレー
ト１３の初期位置に対するシート４９に着座した乗員の
顔面位置が限界ラインとして予め設定されている。制御
部７は、診断回路４５からの信号によりインフレータ１
５へ点火信号を出力し、これ同時に又は所定時間だけ遅
らせて移動機構５の火薬２７へ点火信号を出力した後、
エアバッグ１の先端が設定された限界ラインを越えない
ように、エアバッグ用ポテンショメータ１９及びコラム
用ポテンショメータ４１からの検出信号に応じてバルブ
３９へ信号出力して連通部３７の開度を増減し、アッパ
ーコラム９の移動速度を調節する。
【００２５】この実施例では、インフレータ１５の点火
時期は、乗員の初期拘束を良くするため衝突検知センサ
４５および診断回路４５が衝突を判断できる最も早いタ
イミングとし、火薬２７の点火時期、すなわちステアリ
ングコラム３の移動開始時期は、エアバッグ１が展開過
程で乗員と接触する前としている。
時期は、乗員の初期拘束を良くするため衝突検知センサ
４５および診断回路４５が衝突を判断できる最も早いタ
イミングとし、火薬２７の点火時期、すなわちステアリ
ングコラム３の移動開始時期は、エアバッグ１が展開過
程で乗員と接触する前としている。
【００２６】このようなエアバッグ１およびステアリン
グコラム３は、例えば３点式シートベルト４７を有する
運転席側シート４９の前方車室内に位置する。
グコラム３は、例えば３点式シートベルト４７を有する
運転席側シート４９の前方車室内に位置する。
【００２７】次に、上記第１実施例の作用を図３及び図
４に基づいて説明する。図３は、この実施例の作動チャ
ートであり、チャートの横軸はエアバッグ１及びアッパ
ーコラム９の軸方向の変位であり、横軸は時間である。
４に基づいて説明する。図３は、この実施例の作動チャ
ートであり、チャートの横軸はエアバッグ１及びアッパ
ーコラム９の軸方向の変位であり、横軸は時間である。
【００２８】図３中のラインＡは移動機構５を作動して
展開過程したときのエアバッグ１の先端位置を、ライン
Ａ’は移動機構５を作動せずに展開したときのエアバッ
グ１の先端位置を、ラインＢはエアバッグ１の取り付け
られたアッパーステアリング９のベースプレート１３の
移動位置を、ラインＣはベースプレート１３の初期位置
を、ラインＤはエアバッグ１が乗員をソフトに支持でき
る限界ラインをそれぞれ示している。
展開過程したときのエアバッグ１の先端位置を、ライン
Ａ’は移動機構５を作動せずに展開したときのエアバッ
グ１の先端位置を、ラインＢはエアバッグ１の取り付け
られたアッパーステアリング９のベースプレート１３の
移動位置を、ラインＣはベースプレート１３の初期位置
を、ラインＤはエアバッグ１が乗員をソフトに支持でき
る限界ラインをそれぞれ示している。
【００２９】従って、ラインＡとラインＢとの間隔は展
開過程におけるエアバッグ１の軸長ＬA を、ラインＢと
ラインＣとの間隔はアッパーコラム９の移動距離ＬC を
表している。この実施例では、自動車が衝突してからエ
アバッグ１が全展開するまでが短時間であるため乗員の
顔面の位置をほぼ一定と考えて、ラインＣとラインＤと
の間隔を、アッパーステアリング９を移動していない状
態でのステアリングホイール１１から乗員の顔面までの
距離ＬD に設定している。
開過程におけるエアバッグ１の軸長ＬA を、ラインＢと
ラインＣとの間隔はアッパーコラム９の移動距離ＬC を
表している。この実施例では、自動車が衝突してからエ
アバッグ１が全展開するまでが短時間であるため乗員の
顔面の位置をほぼ一定と考えて、ラインＣとラインＤと
の間隔を、アッパーステアリング９を移動していない状
態でのステアリングホイール１１から乗員の顔面までの
距離ＬD に設定している。
【００３０】また、ｔ0 は自動車の衝突時を、ｔ1 はエ
アバッグ１の展開開始時を、ｔ2 はアッパーコラム９の
移動開始時を、ｔ3 は移動機構５が作動しない場合にエ
アバッグ１が乗員に最初に接触するときを、ｔ4 はエア
バッグ１の最大軸長時を、ｔ5 はエアバッグ１の全展開
時をそれぞれ示している。
アバッグ１の展開開始時を、ｔ2 はアッパーコラム９の
移動開始時を、ｔ3 は移動機構５が作動しない場合にエ
アバッグ１が乗員に最初に接触するときを、ｔ4 はエア
バッグ１の最大軸長時を、ｔ5 はエアバッグ１の全展開
時をそれぞれ示している。
【００３１】図４は、作動チャートの各時間におけるエ
アバッグ１とステアリングコラム３の挙動図であり、
（ａ）はｔ2 における挙動を、（ｂ）はｔ4 における挙
動を、（ｃ）はｔ5 における挙動をそれぞれ示してい
る。
アバッグ１とステアリングコラム３の挙動図であり、
（ａ）はｔ2 における挙動を、（ｂ）はｔ4 における挙
動を、（ｃ）はｔ5 における挙動をそれぞれ示してい
る。
【００３２】自動車が衝突すると（ｔ0 ）、衝突検知セ
ンサ４５から衝突検知信号が診断回路４５へ入力され、
診断回路４５はエアバッグ１およびステアリングコラム
３の移動機構５を作動させる必要がある衝突か否かを判
断する。そして、作動させる必要があると判断したとき
制御部７へ信号を出力する。
ンサ４５から衝突検知信号が診断回路４５へ入力され、
診断回路４５はエアバッグ１およびステアリングコラム
３の移動機構５を作動させる必要がある衝突か否かを判
断する。そして、作動させる必要があると判断したとき
制御部７へ信号を出力する。
【００３３】制御部７は、診断回路４５からの信号を受
けて、即座にエアバッグ１のインフレータ１５へ点火信
号を出力し、エアバッグ１が展開を開始する（ｔ1 ）。
このエアバッグ１の展開開始時においては、エアバッグ
１は軸方向に細長く膨脹し、エアバッグ１の先端が乗員
の顔面へ向かうという挙動を示す。
けて、即座にエアバッグ１のインフレータ１５へ点火信
号を出力し、エアバッグ１が展開を開始する（ｔ1 ）。
このエアバッグ１の展開開始時においては、エアバッグ
１は軸方向に細長く膨脹し、エアバッグ１の先端が乗員
の顔面へ向かうという挙動を示す。
【００３４】エアバッグ１の展開開始から所定時間経過
した後に、制御部７は移動機構５へ点火信号を出力する
（ｔ2 ）。これにより火薬２７が点火し、シリンダ２９
内にガスが流入し、ピストンロッド３３が伸長して、ア
ッパーコラム９がステアリングコラム３を縮める方向へ
移動し始める。
した後に、制御部７は移動機構５へ点火信号を出力する
（ｔ2 ）。これにより火薬２７が点火し、シリンダ２９
内にガスが流入し、ピストンロッド３３が伸長して、ア
ッパーコラム９がステアリングコラム３を縮める方向へ
移動し始める。
【００３５】移動機構５の作動時ｔ2 は、図３中のライ
ンＡ’とラインＤとが交叉するｔ3よりも前となるよう
に設定してある。このため、ｔ1 〜ｔ2 では、常にＬA
＜ＬD となり、図４（ａ）に示すようにエアバッグ１が
乗員Ｍに接触する恐れがない。
ンＡ’とラインＤとが交叉するｔ3よりも前となるよう
に設定してある。このため、ｔ1 〜ｔ2 では、常にＬA
＜ＬD となり、図４（ａ）に示すようにエアバッグ１が
乗員Ｍに接触する恐れがない。
【００３６】エアバッグ１の展開及びアッパーコラム９
の移動が開始すると、制御部７は、エアバッグ用ポテン
ショメータ１９から検出されたエアバッグ１の軸長ＬA
と、コラム用ポテンショメータ４１から検出されたアッ
パーコラム９の移動距離ＬCとから、移動機構５作動前
の初期位置に対するエアバッグ１の先端位置までの距離
ＬA ’をＬA ’＝ＬA −ＬC によって求める。制御部７
は、エアバッグ１の最大軸長時ｔ4 までのどの時点でも
ＬA ’≦ＬD となり、最大軸長時ｔ4 にＬA ’がＬD と
略同一となり、かつ最大軸長時ｔ4 以前にアッパーコラ
ム９が停止するように、バルブ３９の開度を増減又は閉
鎖してアッパーコラム９の移動速度を調節する。
の移動が開始すると、制御部７は、エアバッグ用ポテン
ショメータ１９から検出されたエアバッグ１の軸長ＬA
と、コラム用ポテンショメータ４１から検出されたアッ
パーコラム９の移動距離ＬCとから、移動機構５作動前
の初期位置に対するエアバッグ１の先端位置までの距離
ＬA ’をＬA ’＝ＬA −ＬC によって求める。制御部７
は、エアバッグ１の最大軸長時ｔ4 までのどの時点でも
ＬA ’≦ＬD となり、最大軸長時ｔ4 にＬA ’がＬD と
略同一となり、かつ最大軸長時ｔ4 以前にアッパーコラ
ム９が停止するように、バルブ３９の開度を増減又は閉
鎖してアッパーコラム９の移動速度を調節する。
【００３７】このように、ｔ2 〜ｔ4 では、常にＬA ’
≦ＬD としたので、図４（ｂ）に示すようにエアバッグ
１が乗員Ｍに接触する恐れがない。
≦ＬD としたので、図４（ｂ）に示すようにエアバッグ
１が乗員Ｍに接触する恐れがない。
【００３８】最大軸長時ｔ4 以後のエアバッグ１は、幅
方向に向かって膨脹し、軸長ＬA が減少するという挙動
を示した後全展開状態となる（ｔ5 ）。
方向に向かって膨脹し、軸長ＬA が減少するという挙動
を示した後全展開状態となる（ｔ5 ）。
【００３９】ここで、全展開時ｔ5 におけるエアバッグ
１の先端位置と乗員の顔面との距離ＳA ’は、図４
（ｃ）に示すように、ＳA ’＝ＬC ＋ＬD −ＬA によっ
て求めることができる。このため、図３に示すように、
仮にアッパーコラム９の移動距離をラインＢ”のように
ＬC ”と大きくすると、エアバッグ１の先端位置と乗員
の顔面との距離もＳA ”と大きくなる。しかし、この実
施例では、エアバッグの最大軸長時ｔ4 にＬA ’がＬD
と略同一となるようにしたので、エアバッグ１の全展開
時ｔ5 におけるエアバッグ１の先端位置と乗員の顔面と
の距離ＳA ’が小さくなり、乗員をより早期に初期拘束
することができる。
１の先端位置と乗員の顔面との距離ＳA ’は、図４
（ｃ）に示すように、ＳA ’＝ＬC ＋ＬD −ＬA によっ
て求めることができる。このため、図３に示すように、
仮にアッパーコラム９の移動距離をラインＢ”のように
ＬC ”と大きくすると、エアバッグ１の先端位置と乗員
の顔面との距離もＳA ”と大きくなる。しかし、この実
施例では、エアバッグの最大軸長時ｔ4 にＬA ’がＬD
と略同一となるようにしたので、エアバッグ１の全展開
時ｔ5 におけるエアバッグ１の先端位置と乗員の顔面と
の距離ＳA ’が小さくなり、乗員をより早期に初期拘束
することができる。
【００４０】次に、この発明の第２実施例について説明
する。
する。
【００４１】図５は、第２実施例に係る自動車用乗員拘
束装置の概略を示す平面図、図６は、第２実施例の作動
チャート、図７は、図６の各時間における挙動図であ
り、図６、７は図３、４に対応している。
束装置の概略を示す平面図、図６は、第２実施例の作動
チャート、図７は、図６の各時間における挙動図であ
り、図６、７は図３、４に対応している。
【００４２】この第２実施例は、第１実施例の最大軸長
時ｔ4 から全展開時ｔ5 までの間において、エアバッグ
１の先端位置を一定の位置に維持させたものであり、図
５に示すように、移動機構５の連通部５１及びバルブ５
３以外は第１実施例とほぼ同一の構成である。
時ｔ4 から全展開時ｔ5 までの間において、エアバッグ
１の先端位置を一定の位置に維持させたものであり、図
５に示すように、移動機構５の連通部５１及びバルブ５
３以外は第１実施例とほぼ同一の構成である。
【００４３】連通部５１はバルブ５３で分岐し、連通部
５１の一方５１ａはシリンダ２９のアッパーブラケット
２３側（伸長側）室内と連通し、他方５１ｂはブラケッ
ト３５側（収縮側）室内と連通している。バルブ５３
は、連通部５１ａ，５１ｂへの開度配分を所定の割合に
設定する。
５１の一方５１ａはシリンダ２９のアッパーブラケット
２３側（伸長側）室内と連通し、他方５１ｂはブラケッ
ト３５側（収縮側）室内と連通している。バルブ５３
は、連通部５１ａ，５１ｂへの開度配分を所定の割合に
設定する。
【００４４】すなわち、火薬２７が点火されてガスが発
生すると、バルブ５３の開度配分に応じてシリンダ２９
の伸長側室内及び収縮側室内へガスが流入する。伸長側
室内へより多量のガスが流入すると、ピストンロッド３
３が伸長し、アッパーコラム９がステアリングコラム３
を縮める方向（車室外方向）へ移動する。一方、収縮側
室内へより多量のガスが流入すると、ピストンロッド３
３が収縮し、アッパーコラム９がステアリングコラム３
を伸ばす方向（車室内方向）へ移動する。アッパーコラ
ム９の移動速度はバルブ５３の開度配分によって調節さ
れ、伸長側の開度配分を増大するとアッパーコラム９の
収縮速度が増加し、収縮側の開度配分を増大するとアッ
パーコラム９の伸長速度が増加する。
生すると、バルブ５３の開度配分に応じてシリンダ２９
の伸長側室内及び収縮側室内へガスが流入する。伸長側
室内へより多量のガスが流入すると、ピストンロッド３
３が伸長し、アッパーコラム９がステアリングコラム３
を縮める方向（車室外方向）へ移動する。一方、収縮側
室内へより多量のガスが流入すると、ピストンロッド３
３が収縮し、アッパーコラム９がステアリングコラム３
を伸ばす方向（車室内方向）へ移動する。アッパーコラ
ム９の移動速度はバルブ５３の開度配分によって調節さ
れ、伸長側の開度配分を増大するとアッパーコラム９の
収縮速度が増加し、収縮側の開度配分を増大するとアッ
パーコラム９の伸長速度が増加する。
【００４５】次に、上記第２実施例の作用について説明
する。
する。
【００４６】図６中のラインＡとラインＤとは、第１実
施例と同様に，移動機構５を一方向のみに作動してエア
バッグ１を展開したときのエアバッグ１の先端位置と、
エアバッグ１が乗員Ｍをソフトに支持できる限界ライン
とを表している。また、ラインＥとラインＦとは、この
実施例におけるアッパーステアリング９のベースプレー
ト１３の移動位置と、移動機構５を前後両方向に作動し
てエアバッグ１を展開したときのエアバッグ１の先端位
置を表している。
施例と同様に，移動機構５を一方向のみに作動してエア
バッグ１を展開したときのエアバッグ１の先端位置と、
エアバッグ１が乗員Ｍをソフトに支持できる限界ライン
とを表している。また、ラインＥとラインＦとは、この
実施例におけるアッパーステアリング９のベースプレー
ト１３の移動位置と、移動機構５を前後両方向に作動し
てエアバッグ１を展開したときのエアバッグ１の先端位
置を表している。
【００４７】また、ｔ0 は自動車の衝突時を、ｔ1 はエ
アバッグ１の展開開始時を、ｔ2 はアッパーコラム９の
移動開始時を、ｔ4 はエアバッグ１の最大軸長時を、ｔ
5 はエアバッグ１の全展開時をそれぞれ示し、図７の
（ａ）はｔ4 における挙動を、（ｂ）はｔ4 〜ｔ5 の挙
動を、（ｃ）はｔ5 における挙動をそれぞれ示してい
る。
アバッグ１の展開開始時を、ｔ2 はアッパーコラム９の
移動開始時を、ｔ4 はエアバッグ１の最大軸長時を、ｔ
5 はエアバッグ１の全展開時をそれぞれ示し、図７の
（ａ）はｔ4 における挙動を、（ｂ）はｔ4 〜ｔ5 の挙
動を、（ｃ）はｔ5 における挙動をそれぞれ示してい
る。
【００４８】自動車が衝突すると（ｔ0 ）、第１実施例
と同様に、制御部７が診断回路４５からの信号を受けて
インフレータ１５へ点火信号を出力し、エアバッグ１が
展開を開始する（ｔ1 ）。
と同様に、制御部７が診断回路４５からの信号を受けて
インフレータ１５へ点火信号を出力し、エアバッグ１が
展開を開始する（ｔ1 ）。
【００４９】エアバッグ１の展開開始から所定時間経過
後に、制御部７は、伸長側の開度配分が大きくなるよう
にバルブ５３へ信号出力し、移動機構５へ点火信号を出
力する（ｔ2 ）。これにより火薬２７が点火し、伸長側
室内により多量のガスが流入して、アッパーコラム９が
車体側へ移動し始める。
後に、制御部７は、伸長側の開度配分が大きくなるよう
にバルブ５３へ信号出力し、移動機構５へ点火信号を出
力する（ｔ2 ）。これにより火薬２７が点火し、伸長側
室内により多量のガスが流入して、アッパーコラム９が
車体側へ移動し始める。
【００５０】エアバッグ１の展開及びアッパーコラム９
の移動が開始すると、制御部７は、第１実施例と同様
に、エアバッグ１の軸長ＬA とアッパーコラム９の移動
距離ＬC とから、初期位置に対するエアバッグ１の先端
位置までの距離ＬA ’＝ＬA −ＬC を求め、エアバッグ
１の最大軸長時ｔ4 までのどの時点でもＬA ’≦ＬD と
なり、かつ最大軸長時ｔ4 にＬA ’がＬD と略同一とな
るようにバルブ５３の開度配分を調節する。これによ
り、図７（ａ）に示すように、ｔ2 〜ｔ4 ではエアバッ
グ１が乗員Ｍに接触する恐れがない。
の移動が開始すると、制御部７は、第１実施例と同様
に、エアバッグ１の軸長ＬA とアッパーコラム９の移動
距離ＬC とから、初期位置に対するエアバッグ１の先端
位置までの距離ＬA ’＝ＬA −ＬC を求め、エアバッグ
１の最大軸長時ｔ4 までのどの時点でもＬA ’≦ＬD と
なり、かつ最大軸長時ｔ4 にＬA ’がＬD と略同一とな
るようにバルブ５３の開度配分を調節する。これによ
り、図７（ａ）に示すように、ｔ2 〜ｔ4 ではエアバッ
グ１が乗員Ｍに接触する恐れがない。
【００５１】最大軸長時ｔ4 から全展開時ｔ5 におい
て、制御部７は、図７（ｂ）に示すように、ＬA ’がほ
ぼＬD に維持されるようにバルブ５１の開度配分を調節
する。
て、制御部７は、図７（ｂ）に示すように、ＬA ’がほ
ぼＬD に維持されるようにバルブ５１の開度配分を調節
する。
【００５２】具体的には、最大軸長時ｔ4 以後のエアバ
ッグ１は、幅方向へ拡がって図６中のラインＡのように
ラインＤから離れる挙動を示すので、制御部７は、初期
位置に対するエアバッグ１の先端位置までの距離ＬA ’
＝ＬA −ＬC を求め、ＬA ’とＬD とをほぼ一致させる
べく収縮側の開度配分を所定量だけ大きくし、ラインＥ
に示すようにアッパーコラム９を適当な速度で乗員Ｍ側
へ移動させ、図７（ｃ）に示すように、全展開時ｔ5 に
移動機構５の作動を停止する。これにより、エアバッグ
１の先端位置は、ラインＦに示すようにほぼ限界ライン
に維持される。
ッグ１は、幅方向へ拡がって図６中のラインＡのように
ラインＤから離れる挙動を示すので、制御部７は、初期
位置に対するエアバッグ１の先端位置までの距離ＬA ’
＝ＬA −ＬC を求め、ＬA ’とＬD とをほぼ一致させる
べく収縮側の開度配分を所定量だけ大きくし、ラインＥ
に示すようにアッパーコラム９を適当な速度で乗員Ｍ側
へ移動させ、図７（ｃ）に示すように、全展開時ｔ5 に
移動機構５の作動を停止する。これにより、エアバッグ
１の先端位置は、ラインＦに示すようにほぼ限界ライン
に維持される。
【００５３】このように第２実施例では、最大軸長時ｔ
4 から全展開時ｔ5 までエアバッグ１の先端位置をほぼ
限界ラインに維持するようにしたので、全展開時ｔ5 以
後はもちろん、最大軸長時ｔ4 から全展開時ｔ5 に乗員
の初期拘束が起こった場合でも、乗員を早期に初期拘束
することができ、初期拘束性能が向上する。
4 から全展開時ｔ5 までエアバッグ１の先端位置をほぼ
限界ラインに維持するようにしたので、全展開時ｔ5 以
後はもちろん、最大軸長時ｔ4 から全展開時ｔ5 に乗員
の初期拘束が起こった場合でも、乗員を早期に初期拘束
することができ、初期拘束性能が向上する。
【００５４】次に、この発明の第３実施例について説明
する。
する。
【００５５】図８は、第３実施例に係る自動車用乗員拘
束装置の概略を示す平面図、図９は、第３実施例の作動
チャートあり、図９は図３に対応している。
束装置の概略を示す平面図、図９は、第３実施例の作動
チャートあり、図９は図３に対応している。
【００５６】この第３実施例は、図８に示すように第１
実施例とほぼ同一の構成であるが、移動機構５のバルブ
３９及びコラム用ポテンショメータ４１と、エアバッグ
用ポテンショメータ１９とを設けず、制御部７に代えて
制御手段としてのタイミング調整部５５を設け、アッパ
ーコラム９の移動速度を予め設定したものである。
実施例とほぼ同一の構成であるが、移動機構５のバルブ
３９及びコラム用ポテンショメータ４１と、エアバッグ
用ポテンショメータ１９とを設けず、制御部７に代えて
制御手段としてのタイミング調整部５５を設け、アッパ
ーコラム９の移動速度を予め設定したものである。
【００５７】移動機構５は、火薬２７と一対のシリンダ
２９とをジョイント部３１を介してアッパーブラケット
２３に固定し、ピストンロッド３３の先端部をブラケッ
ト３５に連結したもので、火薬２７からシリンダ２９の
伸長側室内への連通部の開度と、シリンダ２９のストロ
ークとは、所定開度と所定ストロークに予め設定可能と
なっている。
２９とをジョイント部３１を介してアッパーブラケット
２３に固定し、ピストンロッド３３の先端部をブラケッ
ト３５に連結したもので、火薬２７からシリンダ２９の
伸長側室内への連通部の開度と、シリンダ２９のストロ
ークとは、所定開度と所定ストロークに予め設定可能と
なっている。
【００５８】すなわち、火薬２７が点火されてガスが発
生すると、連通部からシリンダ２９内にガスが流入して
ピストンロッド３３が伸長し、ブラケット３５を介して
アッパーコラム９がステアリングコラム３を縮める方向
（車体前方）へ所定速度にて所定ストロークＬC だけ移
動する。
生すると、連通部からシリンダ２９内にガスが流入して
ピストンロッド３３が伸長し、ブラケット３５を介して
アッパーコラム９がステアリングコラム３を縮める方向
（車体前方）へ所定速度にて所定ストロークＬC だけ移
動する。
【００５９】タイミング調整部５５は、診断回路４５か
らの信号によりインフレータ１５へ点火信号を出力し、
これと同時に又は所定時間だけ遅らせて移動機構５の火
薬２７へ点火信号を出力する。
らの信号によりインフレータ１５へ点火信号を出力し、
これと同時に又は所定時間だけ遅らせて移動機構５の火
薬２７へ点火信号を出力する。
【００６０】この実施例では、インフレータ１５の点火
時期は、乗員の初期拘束を良くするため衝突検知センサ
４５および診断回路４５が衝突を判断できる最も早いタ
イミングとし、火薬２７の点火時期、すなわちステアリ
ングコラム３の移動開始時期は、インフレータ１５の点
火時期と同時としている。
時期は、乗員の初期拘束を良くするため衝突検知センサ
４５および診断回路４５が衝突を判断できる最も早いタ
イミングとし、火薬２７の点火時期、すなわちステアリ
ングコラム３の移動開始時期は、インフレータ１５の点
火時期と同時としている。
【００６１】アッパーコラム９の設定ストロークＬC
は、エアバッグ１の全展開時における軸長をＬA とし、
移動機構５を作動せずに全展開時での乗員拘束性能と展
開過程での乗員へのソフトな支持とを確保するように形
成したエアバッグの全展開時における軸長をＭA とし
て、これらの軸長ＬA ，ＭA から求めた軸長差ＭC ＝Ｌ
A−ＭA と略同一に設定されている。また、アッパーコ
ラム９の移動速度は、エアバッグ１の最大軸長時前に前
記設定ストロークの移動が完了するように設定されてい
る。
は、エアバッグ１の全展開時における軸長をＬA とし、
移動機構５を作動せずに全展開時での乗員拘束性能と展
開過程での乗員へのソフトな支持とを確保するように形
成したエアバッグの全展開時における軸長をＭA とし
て、これらの軸長ＬA ，ＭA から求めた軸長差ＭC ＝Ｌ
A−ＭA と略同一に設定されている。また、アッパーコ
ラム９の移動速度は、エアバッグ１の最大軸長時前に前
記設定ストロークの移動が完了するように設定されてい
る。
【００６２】次に、上記第３実施例の作用について説明
する。
する。
【００６３】第１実施例と同様に、図９中のラインＣは
ベースプレート１３の初期位置を、ラインＤはエアバッ
グ１が乗員Ｍをソフトに支持することができる限界ライ
ンをそれぞれ示し、また、ラインＧはステアリングコラ
ム３を固定した状態で全展開時での乗員拘束性能と展開
過程での乗員Ｍのソフトな支持とを確保するように形成
したエアバッグの先端位置を、ラインＨはアッパーステ
アリング９のベースプレート１３の移動位置を、ライン
Ｉは、移動機構５を作動してエアバッグ１を展開したと
きのエアバッグ１の先端位置をそれぞれ表している。
ベースプレート１３の初期位置を、ラインＤはエアバッ
グ１が乗員Ｍをソフトに支持することができる限界ライ
ンをそれぞれ示し、また、ラインＧはステアリングコラ
ム３を固定した状態で全展開時での乗員拘束性能と展開
過程での乗員Ｍのソフトな支持とを確保するように形成
したエアバッグの先端位置を、ラインＨはアッパーステ
アリング９のベースプレート１３の移動位置を、ライン
Ｉは、移動機構５を作動してエアバッグ１を展開したと
きのエアバッグ１の先端位置をそれぞれ表している。
【００６４】また、ｔ0 は自動車の衝突時を、ｔ1 はエ
アバッグ１の展開開始時を、ｔ2 はアッパーコラム９の
移動開始時を、ｔ4 はエアバッグ１の最大軸長時を、ｔ
5 はエアバッグ１の全展開時を、ｔE はアッパーコラム
９の移動完了時をそれぞれ示している。
アバッグ１の展開開始時を、ｔ2 はアッパーコラム９の
移動開始時を、ｔ4 はエアバッグ１の最大軸長時を、ｔ
5 はエアバッグ１の全展開時を、ｔE はアッパーコラム
９の移動完了時をそれぞれ示している。
【００６５】自動車が衝突すると（ｔ0 ）、衝突検知セ
ンサ４５から衝突検知信号が診断回路４５へ入力され、
診断回路４５はエアバッグ１および移動機構５を作動さ
せる必要があるか否かを判断し、必要があると判断した
ときタイミング調整部５５へ信号を出力する。
ンサ４５から衝突検知信号が診断回路４５へ入力され、
診断回路４５はエアバッグ１および移動機構５を作動さ
せる必要があるか否かを判断し、必要があると判断した
ときタイミング調整部５５へ信号を出力する。
【００６６】タイミング調整部５５は、診断回路４５か
らの信号を受けてインフレータ１５へ点火信号を出力す
ると共に、移動機構５へ点火信号を出力する。これによ
り、エアバッグ１が展開を開始し（ｔ1 ）、軸方向に向
かって展開し最大軸長状態となった後（ｔ4 ）、幅方向
に展開して全展開状態となる（ｔ5 ）。一方アッパーコ
ラム９は、エアバッグ１の展開開始と同時に車体側へ移
動を開始し（ｔ2 ）、所定速度で設定ストロークだけ移
動し、全展開時ｔ5 までに移動を完了する（ｔE ）。
らの信号を受けてインフレータ１５へ点火信号を出力す
ると共に、移動機構５へ点火信号を出力する。これによ
り、エアバッグ１が展開を開始し（ｔ1 ）、軸方向に向
かって展開し最大軸長状態となった後（ｔ4 ）、幅方向
に展開して全展開状態となる（ｔ5 ）。一方アッパーコ
ラム９は、エアバッグ１の展開開始と同時に車体側へ移
動を開始し（ｔ2 ）、所定速度で設定ストロークだけ移
動し、全展開時ｔ5 までに移動を完了する（ｔE ）。
【００６７】このとき、アッパーコラム９の設定ストロ
ークＬC は、エアバッグ１の全展開時における軸長ＬA
と、仮にステアリングコラム３を初期状態で固定したま
まで全展開時での乗員拘束性能と展開過程での乗員Ｍの
ソフトな支持とを確保するようにエアバッグを形成した
場合の全展開時におけるエアバッグの軸長ＭA との軸長
差ＭC ＝ＬA −ＭA と略同一としてある。
ークＬC は、エアバッグ１の全展開時における軸長ＬA
と、仮にステアリングコラム３を初期状態で固定したま
まで全展開時での乗員拘束性能と展開過程での乗員Ｍの
ソフトな支持とを確保するようにエアバッグを形成した
場合の全展開時におけるエアバッグの軸長ＭA との軸長
差ＭC ＝ＬA −ＭA と略同一としてある。
【００６８】従って、図９中のラインＩに示すように、
ｔ1 （ｔ2 ）〜ｔ5 におけるエアバッグ１の先端位置
は、最初はラインＧよりもやや小さくなる挙動を示す
が、その後はラインＧと略同一曲線をたどるので、全展
開時での乗員拘束性能を確保し、展開過程での乗員Ｍを
ソフトに支持すると共に、良好な初期拘束性能を得るこ
とができる。また、全展開時におけるエアバッグ１の軸
長ＬA を、ステアリングコラム９を固定した場合よりも
ＭC だけ大きく設定することができ、乗員拘束時のエネ
ルギの吸収量を増大させることができる。
ｔ1 （ｔ2 ）〜ｔ5 におけるエアバッグ１の先端位置
は、最初はラインＧよりもやや小さくなる挙動を示す
が、その後はラインＧと略同一曲線をたどるので、全展
開時での乗員拘束性能を確保し、展開過程での乗員Ｍを
ソフトに支持すると共に、良好な初期拘束性能を得るこ
とができる。また、全展開時におけるエアバッグ１の軸
長ＬA を、ステアリングコラム９を固定した場合よりも
ＭC だけ大きく設定することができ、乗員拘束時のエネ
ルギの吸収量を増大させることができる。
【００６９】このように第３実施例では、特に制御部や
ポテンショメータ等を設けることなく、エアバッグ１の
軸長とアッパーコラム９の設定ストローク及び移動速度
を所定値に設定するだけで第１実施例とほぼ同一の効果
を得ることができ、非常に簡単な構成によって乗員拘束
性の向上を図ることができる。
ポテンショメータ等を設けることなく、エアバッグ１の
軸長とアッパーコラム９の設定ストローク及び移動速度
を所定値に設定するだけで第１実施例とほぼ同一の効果
を得ることができ、非常に簡単な構成によって乗員拘束
性の向上を図ることができる。
【００７０】次に、この発明の第４実施例について説明
する。
する。
【００７１】図１０は、第４実施例に係る自動車用乗員
拘束装置の概略を示す側面図、図１１は、第４実施例の
作動チャートであり、図１１は図３に対応している。
拘束装置の概略を示す側面図、図１１は、第４実施例の
作動チャートであり、図１１は図３に対応している。
【００７２】この第４実施例は、着座姿勢や体格によっ
て変わる乗員Ｍの初期位置に合わせてアッパーコラム９
の移動速度と移動距離とを設定するもので、第１実施例
とほぼ同一の構成に加えてレーザレーダ５７が設けられ
ている。
て変わる乗員Ｍの初期位置に合わせてアッパーコラム９
の移動速度と移動距離とを設定するもので、第１実施例
とほぼ同一の構成に加えてレーザレーダ５７が設けられ
ている。
【００７３】レーザレーダ５７は、アッパーブラケット
２３に取り付けられ、自動車の衝突時にエアバッグ１の
取り付け点であるベースプレート１３から乗員Ｍの顔面
までの距離を測定し、これを乗員Ｍの初期位置として制
御部７に出力する。制御部７は、入力された初期位置に
基づき限界ラインを設定し、エアバッグ用ポテンショメ
ータ１９及びコラム用ポテンショメータ４１からの検出
信号に応じて、バルブ３９へ信号出力して連通部３７の
開度を増減し、アッパーコラム９の移動速度及び移動距
離を調節する。
２３に取り付けられ、自動車の衝突時にエアバッグ１の
取り付け点であるベースプレート１３から乗員Ｍの顔面
までの距離を測定し、これを乗員Ｍの初期位置として制
御部７に出力する。制御部７は、入力された初期位置に
基づき限界ラインを設定し、エアバッグ用ポテンショメ
ータ１９及びコラム用ポテンショメータ４１からの検出
信号に応じて、バルブ３９へ信号出力して連通部３７の
開度を増減し、アッパーコラム９の移動速度及び移動距
離を調節する。
【００７４】次に、上記第４実施例の作用について説明
する。
する。
【００７５】図１１中のラインＣはベースプレート１３
の初期位置を、ラインＪは図１０中破線で示すように乗
員Ｍが標準位置に着座した場合の乗員Ｍの顔面位置を、
ラインＫは図１０中実線で示すように乗員Ｍがシート４
９を前方にスライドさせて着座した場合の乗員Ｍの顔面
位置である限界ラインを、ラインＬは乗員Ｍが標準位置
に着座した場合のエアバッグ１の先端位置を、ラインＭ
は乗員Ｍが前方に着座した場合のベースプレート１３の
移動位置を、ラインＮは乗員Ｍが前方に着座した場合の
エアバッグ１の先端位置を、ラインＯは乗員Ｍが標準位
置に着座した場合のベースプレート１３の移動位置をそ
れぞれ表している。
の初期位置を、ラインＪは図１０中破線で示すように乗
員Ｍが標準位置に着座した場合の乗員Ｍの顔面位置を、
ラインＫは図１０中実線で示すように乗員Ｍがシート４
９を前方にスライドさせて着座した場合の乗員Ｍの顔面
位置である限界ラインを、ラインＬは乗員Ｍが標準位置
に着座した場合のエアバッグ１の先端位置を、ラインＭ
は乗員Ｍが前方に着座した場合のベースプレート１３の
移動位置を、ラインＮは乗員Ｍが前方に着座した場合の
エアバッグ１の先端位置を、ラインＯは乗員Ｍが標準位
置に着座した場合のベースプレート１３の移動位置をそ
れぞれ表している。
【００７６】従って、ラインＬとラインＯとの間隔及び
ラインＯとラインＣとの間隔とは、乗員Ｍが標準位置に
着座した場合のエアバッグ１の軸長ＬA とアッパーコラ
ム９の移動距離ＬC とを表し、ラインＮとラインＭとの
間隔及びラインＭとラインＣとの間隔とは、乗員Ｍが前
方に着座した場合のエアバッグ１の軸長ＬA 2 とアッパ
ーコラム９の移動距離ＬC 2 とを表している。ラインＪ
とラインＣとの間隔及びラインＫとラインＣとの間隔と
は、乗員Ｍが標準位置に着座した場合のベースプレート
１３から乗員Ｍの顔面までの距離ＬD と、乗員Ｍが前方
に着座した場合のベースプレート１３から乗員Ｍの顔面
までの距離ＬD 2 とを表しており、この実施例では、自
動車の衝突時からエアバッグ１の全展開時までが短時間
であるため、乗員Ｍの顔面位置がほぼ一定位置に保持さ
れるものとしている。
ラインＯとラインＣとの間隔とは、乗員Ｍが標準位置に
着座した場合のエアバッグ１の軸長ＬA とアッパーコラ
ム９の移動距離ＬC とを表し、ラインＮとラインＭとの
間隔及びラインＭとラインＣとの間隔とは、乗員Ｍが前
方に着座した場合のエアバッグ１の軸長ＬA 2 とアッパ
ーコラム９の移動距離ＬC 2 とを表している。ラインＪ
とラインＣとの間隔及びラインＫとラインＣとの間隔と
は、乗員Ｍが標準位置に着座した場合のベースプレート
１３から乗員Ｍの顔面までの距離ＬD と、乗員Ｍが前方
に着座した場合のベースプレート１３から乗員Ｍの顔面
までの距離ＬD 2 とを表しており、この実施例では、自
動車の衝突時からエアバッグ１の全展開時までが短時間
であるため、乗員Ｍの顔面位置がほぼ一定位置に保持さ
れるものとしている。
【００７７】また、ｔ0 は自動車の衝突時を、ｔ1 はエ
アバッグ１の展開開始時を、ｔ2 はアッパーコラム９の
移動開始時を、ｔ4 はエアバッグ１の最大軸長時を、ｔ
5 はエアバッグ１の全展開時をそれぞれ示している。
アバッグ１の展開開始時を、ｔ2 はアッパーコラム９の
移動開始時を、ｔ4 はエアバッグ１の最大軸長時を、ｔ
5 はエアバッグ１の全展開時をそれぞれ示している。
【００７８】自動車が衝突すると（ｔ0 ）、制御部７
は、診断回路４５からの信号を受けて、即座にエアバッ
グ１のインフレータ１５へ点火信号を出力し、エアバッ
グ１が展開を開始する（ｔ1 ）。このエアバッグ１の展
開開始時においては、エアバッグ１は軸方向に細長く膨
脹し、エアバッグ１の先端が乗員Ｍの顔面へ向かうとい
う挙動を示す。また、インフレータ１５の点火と同時
に、レーザレーダ５７がベースプレート１３から顔面ま
での距離ＬD 2 を測定し、制御部７へ出力する。
は、診断回路４５からの信号を受けて、即座にエアバッ
グ１のインフレータ１５へ点火信号を出力し、エアバッ
グ１が展開を開始する（ｔ1 ）。このエアバッグ１の展
開開始時においては、エアバッグ１は軸方向に細長く膨
脹し、エアバッグ１の先端が乗員Ｍの顔面へ向かうとい
う挙動を示す。また、インフレータ１５の点火と同時
に、レーザレーダ５７がベースプレート１３から顔面ま
での距離ＬD 2 を測定し、制御部７へ出力する。
【００７９】エアバッグ１の展開及びアッパーコラム９
の移動が開始すると、制御部７は、エアバッグ用ポテン
ショメータ１９から検出されたエアバッグ１の軸長ＬA
2 と、コラム用ポテンショメータ４１から検出されたア
ッパーコラム９の移動距離ＬC 2 とから、移動機構５作
動前の初期位置に対するエアバッグ１の先端位置までの
距離ＬA 2 ’をＬA 2 ’＝ＬA 2 −ＬC 2 によって求め
る。制御部７は、エアバッグ１の最大軸長時ｔ4 までの
どの時点でもＬA 2 ’≦ＬD 2 となり、最大軸長時ｔ4
にＬA 2 ’がＬD 2 と略同一となり、かつ最大軸長時ｔ
4 以前にアッパーコラム９が停止するように、バルブ３
９の開度を増減又は閉鎖してアッパーコラム９の移動速
度と移動距離を調節する。
の移動が開始すると、制御部７は、エアバッグ用ポテン
ショメータ１９から検出されたエアバッグ１の軸長ＬA
2 と、コラム用ポテンショメータ４１から検出されたア
ッパーコラム９の移動距離ＬC 2 とから、移動機構５作
動前の初期位置に対するエアバッグ１の先端位置までの
距離ＬA 2 ’をＬA 2 ’＝ＬA 2 −ＬC 2 によって求め
る。制御部７は、エアバッグ１の最大軸長時ｔ4 までの
どの時点でもＬA 2 ’≦ＬD 2 となり、最大軸長時ｔ4
にＬA 2 ’がＬD 2 と略同一となり、かつ最大軸長時ｔ
4 以前にアッパーコラム９が停止するように、バルブ３
９の開度を増減又は閉鎖してアッパーコラム９の移動速
度と移動距離を調節する。
【００８０】ここで、乗員Ｍが前方に着座しているにも
かかわらず、標準位置に着座した場合と同様にアッパー
コラム９を移動させたとすると、ＬD ＞ＬD 2 であるの
でラインＫとラインＬとが交叉し、エアバッグ１の先端
が乗員Ｍの顔面に接触してしまう。この接触は、実用上
乗員Ｍに対する安全性を損なうものではないが、この接
触により乗員Ｍは不快感を強く感じる恐れがある。これ
に対し本実施例では、標準位置でのアッパーコラム９の
移動距離ＬC よりも乗員Ｍが前方に移動した分（ＬD −
ＬD 2 ）だけアッパーコラム９を大きく移動させて、常
にＬA 2 ’≦ＬD 2 としているので、エアバッグ１が乗
員Ｍに接触せず、乗員に不快感を与えることがない。
かかわらず、標準位置に着座した場合と同様にアッパー
コラム９を移動させたとすると、ＬD ＞ＬD 2 であるの
でラインＫとラインＬとが交叉し、エアバッグ１の先端
が乗員Ｍの顔面に接触してしまう。この接触は、実用上
乗員Ｍに対する安全性を損なうものではないが、この接
触により乗員Ｍは不快感を強く感じる恐れがある。これ
に対し本実施例では、標準位置でのアッパーコラム９の
移動距離ＬC よりも乗員Ｍが前方に移動した分（ＬD −
ＬD 2 ）だけアッパーコラム９を大きく移動させて、常
にＬA 2 ’≦ＬD 2 としているので、エアバッグ１が乗
員Ｍに接触せず、乗員に不快感を与えることがない。
【００８１】最大軸長時ｔ4 以後のエアバッグ１は、幅
方向に向かって膨脹し、軸長ＬA が減少するという挙動
を示した後全展開状態となる（ｔ5 ）。このとき、エア
バッグ１の最大軸長時ｔ4 にＬA 2 ’がＬ2 D と略同一
となるようにしたので、エアバッグ１の全展開時ｔ5 に
おけるエアバッグ１の先端位置と乗員Ｍの顔面との距離
が小さくなり、第１実施例と同様に、乗員Ｍを早期に初
期拘束することができる。
方向に向かって膨脹し、軸長ＬA が減少するという挙動
を示した後全展開状態となる（ｔ5 ）。このとき、エア
バッグ１の最大軸長時ｔ4 にＬA 2 ’がＬ2 D と略同一
となるようにしたので、エアバッグ１の全展開時ｔ5 に
おけるエアバッグ１の先端位置と乗員Ｍの顔面との距離
が小さくなり、第１実施例と同様に、乗員Ｍを早期に初
期拘束することができる。
【００８２】このように、第４実施例では、衝突時の乗
員の初期位置に応じてアッパーコラム９を移動するよう
にしたので、乗員の着座位置、体格、及び運転姿勢等に
かかわらず、よりソフトな乗員拘束性が得られる。
員の初期位置に応じてアッパーコラム９を移動するよう
にしたので、乗員の着座位置、体格、及び運転姿勢等に
かかわらず、よりソフトな乗員拘束性が得られる。
【００８３】次に、この発明の第５実施例について説明
する。
する。
【００８４】図１２は、第５実施例に係る自動車用乗員
拘束装置の概略を示す側面図、図１３は、第５実施例の
作動チャートであり、図１３は図３に対応している。
拘束装置の概略を示す側面図、図１３は、第５実施例の
作動チャートであり、図１３は図３に対応している。
【００８５】この第５実施例は、乗員Ｍの顔面とエアバ
ッグ１の先端位置との距離を常時計測しながらアッパー
コラム９の移動を行うもので、その構成は前記第４実施
例とほぼ同一である。
ッグ１の先端位置との距離を常時計測しながらアッパー
コラム９の移動を行うもので、その構成は前記第４実施
例とほぼ同一である。
【００８６】アッパーブラケット２３に取り付けられた
レーザレーダ５７は、自動車の衝突時より作動を開始
し、衝突以後エアバッグ１の取り付け点であるベースプ
レート１３から乗員Ｍの顔面までの距離を連続的に測定
して制御部７に出力する。制御部７は、入力されたベー
スプレート１３から顔面までの距離に基づき逐次限界ラ
インを設定し、エアバッグ用ポテンショメータ１９及び
コラム用ポテンショメータ４１からの検出信号に応じ
て、バルブ３９へ信号出力して連通部３７の開度を増減
し、アッパーコラム９の移動速度を調節する。
レーザレーダ５７は、自動車の衝突時より作動を開始
し、衝突以後エアバッグ１の取り付け点であるベースプ
レート１３から乗員Ｍの顔面までの距離を連続的に測定
して制御部７に出力する。制御部７は、入力されたベー
スプレート１３から顔面までの距離に基づき逐次限界ラ
インを設定し、エアバッグ用ポテンショメータ１９及び
コラム用ポテンショメータ４１からの検出信号に応じ
て、バルブ３９へ信号出力して連通部３７の開度を増減
し、アッパーコラム９の移動速度を調節する。
【００８７】次に、上記第５実施例の作用について説明
する。
する。
【００８８】図１３中のラインＣはベースプレート１３
の初期位置を、ラインＰは図１２中破線で示すように衝
突前の初期状態における運転姿勢での乗員Ｍの顔面位置
を、ラインＱは図１２中実線で示すように衝突後の車体
減速度により乗員Ｍが前傾姿勢となり顔面が前方に移動
した場合の乗員Ｍの顔面位置である限界ラインを、ライ
ンＲは乗員Ｍの運転姿勢が変化せず初期状態を維持した
場合のエアバッグ１の先端位置を、ラインＳは乗員Ｍが
前傾した場合のベースプレート１３の移動位置を、ライ
ンＴは乗員Ｍが前傾した場合のエアバッグ１の先端位置
を、ラインＵは乗員Ｍの運転姿勢が変化せず初期状態を
維持した場合のベースプレート１３の移動位置をそれぞ
れ表している。
の初期位置を、ラインＰは図１２中破線で示すように衝
突前の初期状態における運転姿勢での乗員Ｍの顔面位置
を、ラインＱは図１２中実線で示すように衝突後の車体
減速度により乗員Ｍが前傾姿勢となり顔面が前方に移動
した場合の乗員Ｍの顔面位置である限界ラインを、ライ
ンＲは乗員Ｍの運転姿勢が変化せず初期状態を維持した
場合のエアバッグ１の先端位置を、ラインＳは乗員Ｍが
前傾した場合のベースプレート１３の移動位置を、ライ
ンＴは乗員Ｍが前傾した場合のエアバッグ１の先端位置
を、ラインＵは乗員Ｍの運転姿勢が変化せず初期状態を
維持した場合のベースプレート１３の移動位置をそれぞ
れ表している。
【００８９】従って、ラインＲとラインＵとの間隔及び
ラインＵとラインＣとの間隔とは、乗員Ｍが初期状態を
維持した場合のエアバッグ１の軸長ＬA とアッパーコラ
ム９の移動距離ＬC とを表し、ラインＴとラインＳとの
間隔及びラインＳとラインＣとの間隔とは、乗員Ｍが前
傾した場合のエアバッグ１の軸長ＬA 3 とアッパーコラ
ム９の移動距離ＬC 3 とを表している。ラインＪとライ
ンＣとの間隔及びラインＫとラインＣとの間隔とは、初
期状態でのベースプレート１３から乗員Ｍの顔面までの
距離ＬD と、乗員Ｍが前傾した場合にレーザレーダ５７
が連続的に測定したベースプレート１３から乗員Ｍの顔
面までの距離ＬD 3 を表している。
ラインＵとラインＣとの間隔とは、乗員Ｍが初期状態を
維持した場合のエアバッグ１の軸長ＬA とアッパーコラ
ム９の移動距離ＬC とを表し、ラインＴとラインＳとの
間隔及びラインＳとラインＣとの間隔とは、乗員Ｍが前
傾した場合のエアバッグ１の軸長ＬA 3 とアッパーコラ
ム９の移動距離ＬC 3 とを表している。ラインＪとライ
ンＣとの間隔及びラインＫとラインＣとの間隔とは、初
期状態でのベースプレート１３から乗員Ｍの顔面までの
距離ＬD と、乗員Ｍが前傾した場合にレーザレーダ５７
が連続的に測定したベースプレート１３から乗員Ｍの顔
面までの距離ＬD 3 を表している。
【００９０】また、ｔ0 は自動車の衝突時を、ｔ1 はエ
アバッグ１の展開開始時を、ｔ2 はアッパーコラム９の
移動開始時を、ｔ4 はエアバッグ１の最大軸長時を、ｔ
5 はエアバッグ１の全展開時をそれぞれ示している。
アバッグ１の展開開始時を、ｔ2 はアッパーコラム９の
移動開始時を、ｔ4 はエアバッグ１の最大軸長時を、ｔ
5 はエアバッグ１の全展開時をそれぞれ示している。
【００９１】自動車が衝突すると（ｔ0 ）、制御部７
は、診断回路４５からの信号を受けて、即座にエアバッ
グ１のインフレータ１５へ点火信号を出力し、エアバッ
グ１が展開を開始する（ｔ1 ）。このエアバッグ１の展
開開始時においては、エアバッグ１は軸方向に細長く膨
脹し、エアバッグ１の先端が乗員Ｍの顔面へ向かうとい
う挙動を示す。また、インフレータ１５の点火と同時
に、レーザレーダ５７がベースプレートから顔面までの
距離ＬD 3 の測定を開始し、測定値を制御部７へ連続的
に出力する。
は、診断回路４５からの信号を受けて、即座にエアバッ
グ１のインフレータ１５へ点火信号を出力し、エアバッ
グ１が展開を開始する（ｔ1 ）。このエアバッグ１の展
開開始時においては、エアバッグ１は軸方向に細長く膨
脹し、エアバッグ１の先端が乗員Ｍの顔面へ向かうとい
う挙動を示す。また、インフレータ１５の点火と同時
に、レーザレーダ５７がベースプレートから顔面までの
距離ＬD 3 の測定を開始し、測定値を制御部７へ連続的
に出力する。
【００９２】エアバッグ１の展開及びアッパーコラム９
の移動が開始すると、制御部７は、エアバッグ用ポテン
ショメータ１９から検出されたエアバッグ１の軸長ＬA
3 と、コラム用ポテンショメータ４１から検出されたア
ッパーコラム９の移動距離ＬC 3 とから、移動機構５作
動前の初期位置に対するエアバッグ１の先端位置までの
距離ＬA 3 ’をＬA 3 ’＝ＬA 3 −ＬC 3 によって求め
る。制御部７は、エアバッグ１の最大軸長時ｔ4 までの
どの時点でもＬA 3 ’≦ＬD 3 となり、最大軸長時ｔ4
にＬA 3 ’がＬD 3 と略同一となり、かつ最大軸長時ｔ
4 以前にアッパーコラム９が停止するように、バルブ３
９の開度を増減又は閉鎖してアッパーコラム９の移動速
度と移動距離を調節する。
の移動が開始すると、制御部７は、エアバッグ用ポテン
ショメータ１９から検出されたエアバッグ１の軸長ＬA
3 と、コラム用ポテンショメータ４１から検出されたア
ッパーコラム９の移動距離ＬC 3 とから、移動機構５作
動前の初期位置に対するエアバッグ１の先端位置までの
距離ＬA 3 ’をＬA 3 ’＝ＬA 3 −ＬC 3 によって求め
る。制御部７は、エアバッグ１の最大軸長時ｔ4 までの
どの時点でもＬA 3 ’≦ＬD 3 となり、最大軸長時ｔ4
にＬA 3 ’がＬD 3 と略同一となり、かつ最大軸長時ｔ
4 以前にアッパーコラム９が停止するように、バルブ３
９の開度を増減又は閉鎖してアッパーコラム９の移動速
度と移動距離を調節する。
【００９３】ここで、衝突後に乗員Ｍが前傾しているに
もかかわらず、乗員Ｍが初期状態を維持した場合と同様
にアッパーコラム９を移動させたとすると、ＬD −ＬD
3 が時間の経過と共に増大してラインＱとラインＲとが
交叉し、エアバッグ１の先端が乗員Ｍの顔面に接触して
しまう。この接触は、実用上乗員Ｍに対する安全性を損
なうものではないが、乗員Ｍが不快感を強く感じてしま
う恐れがある。これに対し本実施例では、衝突後ベース
プレート１３から顔面までの距離ＬD 3 を連続的に検出
し、逐次ＬA 3 ’≦ＬD 3 となるようにベースプレート
１３を移動させるので、エアバッグ１が乗員Ｍと接触せ
ず、乗員Ｍに不快感を与えることがない。
もかかわらず、乗員Ｍが初期状態を維持した場合と同様
にアッパーコラム９を移動させたとすると、ＬD −ＬD
3 が時間の経過と共に増大してラインＱとラインＲとが
交叉し、エアバッグ１の先端が乗員Ｍの顔面に接触して
しまう。この接触は、実用上乗員Ｍに対する安全性を損
なうものではないが、乗員Ｍが不快感を強く感じてしま
う恐れがある。これに対し本実施例では、衝突後ベース
プレート１３から顔面までの距離ＬD 3 を連続的に検出
し、逐次ＬA 3 ’≦ＬD 3 となるようにベースプレート
１３を移動させるので、エアバッグ１が乗員Ｍと接触せ
ず、乗員Ｍに不快感を与えることがない。
【００９４】最大軸長時ｔ4 以後のエアバッグ１は、幅
方向に向かって膨脹し、軸長ＬA が減少するという挙動
を示した後全展開状態となる（ｔ5 ）。このとき、エア
バッグ１の最大軸長時ｔ4 にＬA 2 ’がＬ2 D と略同一
となるようにしたので、エアバッグ１の全展開時ｔ5 に
おけるエアバッグ１の先端位置と乗員Ｍの顔面との距離
が小さくなり、第１実施例と同様に、乗員Ｍを早期に初
期拘束することができる。
方向に向かって膨脹し、軸長ＬA が減少するという挙動
を示した後全展開状態となる（ｔ5 ）。このとき、エア
バッグ１の最大軸長時ｔ4 にＬA 2 ’がＬ2 D と略同一
となるようにしたので、エアバッグ１の全展開時ｔ5 に
おけるエアバッグ１の先端位置と乗員Ｍの顔面との距離
が小さくなり、第１実施例と同様に、乗員Ｍを早期に初
期拘束することができる。
【００９５】このように、第５実施例では、衝突後の乗
員の着座姿勢に応じてアッパーコラム９を移動するよう
にしたので、車体減速度により乗員が前傾姿勢となり顔
面が前方に移動した場合でも常によりソフトな乗員拘束
性が得られる。
員の着座姿勢に応じてアッパーコラム９を移動するよう
にしたので、車体減速度により乗員が前傾姿勢となり顔
面が前方に移動した場合でも常によりソフトな乗員拘束
性が得られる。
【００９６】なお、この発明は上記実施例に限られるも
のではなく、前席助手席側や後席側に適用することもで
きる。この場合に車室内部材としては、例えばインスト
ルメントパネルやドア等が用いられる。
のではなく、前席助手席側や後席側に適用することもで
きる。この場合に車室内部材としては、例えばインスト
ルメントパネルやドア等が用いられる。
【００９７】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明の請
求項１に係る自動車用乗員拘束装置によれば、エアバッ
グの展開、過程における最大軸長を、車室内装備品が移
動しなければその先端が限界ラインを越えるようにエア
バッグを大きく形成しても、車室内装備品が移動するこ
とでエアバッグの先端を限界ライン内とすることがで
き、その分、全展開状態におけるエアバッグ容量を拡大
することができ、乗員拘束ストロークを長く設定し、エ
ネルギ吸収ストロークを拡大し、乗員をソフトに拘束す
ることができる。しかも、展開過程においてエアバッグ
が乗員に対し限界ラインを越えないので、よりソフトな
拘束性能を得ることができる。
求項１に係る自動車用乗員拘束装置によれば、エアバッ
グの展開、過程における最大軸長を、車室内装備品が移
動しなければその先端が限界ラインを越えるようにエア
バッグを大きく形成しても、車室内装備品が移動するこ
とでエアバッグの先端を限界ライン内とすることがで
き、その分、全展開状態におけるエアバッグ容量を拡大
することができ、乗員拘束ストロークを長く設定し、エ
ネルギ吸収ストロークを拡大し、乗員をソフトに拘束す
ることができる。しかも、展開過程においてエアバッグ
が乗員に対し限界ラインを越えないので、よりソフトな
拘束性能を得ることができる。
【００９８】また、請求項２に係る自動車用乗員拘束装
置によれば、上記効果に加えて、最大軸長時から全展開
時までの展開過程でエアバッグの先端位置を限界ライン
を越えない一定位置に維持することができ、よりソフト
で安定した拘束が可能となる。請求項３に係る自動車用
乗員拘束装置によれば、上記効果に加えて、座席に対し
て車室内装備品を離反させた後、接近させるようにし
て、最大軸長時から全展開時までの展開過程でエアバッ
グの先端位置を限界ラインを越えない一定位置に維持す
ることができ、しかも乗員とエアバッグとの距離を常に
一定に保つことが出来るため、よりソフトで安定した拘
束が可能となる。
置によれば、上記効果に加えて、最大軸長時から全展開
時までの展開過程でエアバッグの先端位置を限界ライン
を越えない一定位置に維持することができ、よりソフト
で安定した拘束が可能となる。請求項３に係る自動車用
乗員拘束装置によれば、上記効果に加えて、座席に対し
て車室内装備品を離反させた後、接近させるようにし
て、最大軸長時から全展開時までの展開過程でエアバッ
グの先端位置を限界ラインを越えない一定位置に維持す
ることができ、しかも乗員とエアバッグとの距離を常に
一定に保つことが出来るため、よりソフトで安定した拘
束が可能となる。
【図１】この発明の第１実施例に係る自動車用乗員拘束
装置の概略を示す平面図である。
装置の概略を示す平面図である。
【図２】図１の自動車用乗員拘束装置の側面図である。
【図３】第１実施例の作動チャートである。
【図４】図３の作動チャートの各時間におけるエアバッ
グとステアリングコラムの挙動図であり、（ａ）はｔ2
における挙動図、（ｂ）はｔ4 における挙動図、（ｃ）
はｔ5 における挙動図である。
グとステアリングコラムの挙動図であり、（ａ）はｔ2
における挙動図、（ｂ）はｔ4 における挙動図、（ｃ）
はｔ5 における挙動図である。
【図５】第２実施例に係る自動車用乗員拘束装置の概略
を示す平面図である。
を示す平面図である。
【図６】第２実施例の作動チャートである。
【図７】図６の作動チャートの各時間におけるエアバッ
グとステアリングコラムの挙動図であり、（ａ）はｔ4
における挙動図、（ｂ）はｔ4 〜ｔ5 の挙動図、（ｃ）
はｔ5 における挙動図である。
グとステアリングコラムの挙動図であり、（ａ）はｔ4
における挙動図、（ｂ）はｔ4 〜ｔ5 の挙動図、（ｃ）
はｔ5 における挙動図である。
【図８】第３実施例に係る自動車用乗員拘束装置の概略
を示す平面図である。
を示す平面図である。
【図９】第３実施例の作動チャートである。
【図１０】第４実施例に係る自動車用乗員拘束装置の概
略を示す側面図である。
略を示す側面図である。
【図１１】第４実施例の作動チャートである。
【図１２】第５実施例に係る自動車用乗員拘束装置の概
略を示す側面図である。
略を示す側面図である。
【図１３】第５実施例の作動チャートである。
【図１４】従来例に係る自動車用乗員拘束装置のブロッ
ク図である。
ク図である。
【図１５】ステアリングコラムの動きを示す説明図であ
る。
る。
１ エアバッグ ３ ステアリングコラム（室内装備品） ５ 移動機構 ７ 制御部（制御手段） １５ インフレータ ５５ タイミング調整部（制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/16 - 21/32
Claims (3)
- 【請求項１】 車室内に装備され移動機構によって座席
に対する接近、離反方向へ所定ストローク移動可能な車
室内装備品と、この車室内装備品に取付けられ自動車の
衝突検知センサによる衝突検知で点火するインフレータ
により最大軸長後の全展開状態へ展開して前記車室内装
備品の移動後の位置で座席に着座する乗員を拘束可能な
エアバッグとを備えた自動車用乗員拘束装置であって、
前記エアバッグの軸長を検出する手段を設け、前記車室
内装備品の移動量を検出する手段を設け、前記車室内装
備品のエアバッグ取り付け位置に対する前記乗員の顔面
位置で決まる限界ラインを設定し、前記両検出手段の検
出に基づいて前記エアバッグの展開開始時から最大軸長
時までの展開過程において前記エアバッグの先端が前記
限界ラインを越えないように前記移動機構を制御する制
御手段を設けたことを特徴とする自動車用乗員拘束装
置。 - 【請求項２】 車室内に装備され移動機構によって座席
に対する接近、離反方向へ所定ストローク移動可能な車
室内装備品と、この車室内装備品に取付けられ自動車の
衝突検知センサによる衝突検知で点火するインフレータ
により最大軸長後の全展開状態へ展開して前記車室内装
備品の移動後の位置で座席に着座する乗員を拘束可能な
エアバッグとを備えた自動車用乗員拘束装置であって、
前記エアバッグの軸長を検出する手段を設け、前記車室
内装備品の移動量を検出する手段を設け、前記車室内装
備品のエアバッグ取り付け位置に対する前記乗員の顔面
位置で決まる限界ラインを設定し、前記両検出手段の検
出に基づいて前記エアバッグの展開開始時から最大軸長
時までの展開過程において前記エアバッグの先端が前記
限界ラインを越えない一定位置に到達させた後、全展開
時までこの位置を維持させるように前記移動機構を制御
する制御手段を設けたことを特徴とする自動車用乗員拘
束装置。 - 【請求項３】 車室内に装備され移動機構によって座席
に対する接近、離反方向へ所定ストローク移動可能な車
室内装備品と、この車室内装備品に取付けられ自動車の
衝突検知センサによる衝突検知で点火するインフレータ
により最大軸長後の全展開状態へ展開して前記車室内装
備品の移動後の位置で座席に着座する乗員を拘束可能な
エアバッグとを備えた自動車用乗員拘束装置であって、
前記エアバッグの軸長を検出する手段を設け、前記車室
内装備品の移動量を検出する手段を設け、前記車室内装
備品のエアバッグ取り付け位置に対する前記乗員の顔面
位置で決まる限界ラインを設定し、前記両検出手段の検
出に基づいて前記エアバッグの展開開始時から最大軸長
時までの展開過程において前記エアバッグの先端が前記
限界ラインを越えない一定位置に到達させるように前記
車室内装備品を前記座席に対して離反させた後、全展開
時までこの位置を維持させる前記車室内装備品を前記座
席に対して接近させるように前記移動機構を制御する制
御手段を設けたことを特徴とする自動車用乗員拘束装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4160468A JP2827710B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 自動車用乗員拘束装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4160468A JP2827710B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 自動車用乗員拘束装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061197A JPH061197A (ja) | 1994-01-11 |
| JP2827710B2 true JP2827710B2 (ja) | 1998-11-25 |
Family
ID=15715604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4160468A Expired - Fee Related JP2827710B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 自動車用乗員拘束装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2827710B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996016841A1 (fr) * | 1994-11-25 | 1996-06-06 | Regie Nationale Des Usines Renault | Dispositif de securite a coussin gonflable monte dans le volant de commande d'un arbre de direction supporte par une colonne de direction a tronçons telescopiques et colonne de direction equipee d'un tel dispositif |
| FR2727373B1 (fr) * | 1994-11-25 | 1996-12-27 | Renault | Dispositif de securite a coussin gonflable monte dans le volant de commande d'un arbre de direction supporte par une colonne de direction a troncons telescopiques |
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| CN112590692A (zh) * | 2020-11-03 | 2021-04-02 | 泰州镭昇光电科技有限公司 | 自适应式安全设施复用系统及方法 |
-
1992
- 1992-06-19 JP JP4160468A patent/JP2827710B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH061197A (ja) | 1994-01-11 |
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