JPH0515570B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用空気調和装置に係り、特にエ
バポレータで冷却された冷風をビータコアで再加
熱して最適温度を形成する、所謂リヒートエアミ
ツクスタイプの車両用空気調和装置における温度
制御手段に関するものである。

〔発明の背景〕 上記ヒートエアミツクスタイプの車両用空気調
和装置としては、例えば第７図に示すようなもの
がある。これは、外気導入と内気循環とを切換え
るエアインテークドア１とブロア２とを内蔵した
エアインテークユニツト１と、冷媒を蒸発させて
エアーを冷却するエバポレータ３を備えたクーリ
ングユニツトＣと、エンジンで加熱された冷却水
が循環するヒータコア４を備え且つこのヒータコ
ア４への配風量を制御するエアミツクスドア５を
設けてなるヒータユニツトＨとから構成されてい
る。上記エアミツクスドア５は、アクチユエータ
６によつて作動するものであり、該アクチユエー
タ６はエンジンの吸気等の負圧をアクチユエータ
６に導くソレノイドバルブ７およびアクチユエー
タ６を大気圧に開放するソレノイドバルブ８によ
つて制御されている。尚、第７図中符号９はエア
ミツクスドア開度センサー、符号１０はコンプレ
ツサ、符号１１，１２，１３はエアの吹出口であ
る。このように構成された車両用空気調和装置に
おいては、ブロア２によつて取り入れたエアーを
エバポレータ３により一旦冷却した後、エアミツ
クスドア５の開度に応じて、一部をヒータコア４
により加熱し、加熱したエアーと加熱しないエア
ーとをヒータユニツトＨ内で再び混合して所望温
度のエアーとして吹出口１１，１２，１３から車
室内に吹き出すものである（実開昭55−129820号
参照）。

ところで、上記車両用空気調和装置による車室
内温度の制御は第８図乃至第１０図に示すように
なされていた。

すなわち第８図において、１５は室温センサー
であり、配線の利便性、コストの低減の関係か
ら、第１０図に示すように、インストルメントパ
ネル内であつて前記胸元吹出口より低くかつ前記
足元吹出口より高い位置に１つ配置される。この
室温センサー１５は、常時少量の車室内空気を吸
入することによつて車室内の空気の温度を検出し
ており、この吸入した空気の温度が上昇すると抵
抗値が減少し、温度が下がると抵抗値が増加する
という温度検出特性を有するものである。１６は
外気温を検出する外気温センサー、１７は車室温
調整器である。これら室温センサー１５、外気温
センサー１６、車室調節器１７は上記エアミツク
スドア開度センサ９と直列に接続されてコントロ
ールアンプ１８に接続されている。

１９，２０はOPアンプで構成された比較回路
であり、比較回路１９の反転入力端子（マイナス
端子）は、抵抗Ｒ１とＲ２の接続点に接続され、
回路電圧Eccを抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２，Ｒ３とによ
つて分圧した当該分圧電力Ｖ２が入力され、比較
回路１９の非反転入力端子（プラス端子）は、エ
アミツクスドア開度センサー９と抵抗Ｒ４との接
続点に接続され、室温センサー１５からエアミツ
クスドア開度センサー９まで直列に接続された各
抵抗１５，１６，１７，９と抵抗Ｒ４とによつて
分圧された回路電圧Eccの当該分圧電圧Ｖ１が入
力される。また、比較回路２０の反転入力端子は
上記比較回路２０の非反転入力端子と同様にエア
ミツクスドア開度センサー９と抵抗Ｒ４との接続
点に接続され、室温センサー１５からエアミツク
スドア開度センサー９まで直列に接続された各抵
抗１５，１６，１７，９と抵抗Ｒ４とによつて分
圧された回路電圧Eccの当該分圧電力Ｖ１が入力
される。また、比較回路２０の非反転入力端子は
抵抗Ｒ２と抵抗Ｒ３との接続点に接続され、回路
電圧Eccが抵抗Ｒ１，Ｒ２と抵抗Ｒ３とによつて
分圧された当該分圧電圧が入力されるものでる。
そして、この比較回路１９，２０は、電圧Ｖ１の
変化に応じて出力が変化し、Ｖ１＞Ｖ２のときは
比較回路１９の出力電圧はＨレベル、比較回路２
０の出力電圧はＬレベルであり、Ｖ２＞Ｖ１＞Ｖ
３のときは比較回路１９，２０の出力電圧はとも
にＬレベル、Ｖ３＞Ｖ１のときは比較回路１９の
出力電圧はＬレベル、比較回路２０の出力電圧は
Ｈレベルとなるような出力電圧特性をもつてい
る。

他方、２１，２２はスイツチとして作動するト
ランジスタであり、夫々比較回路１９，２０の出
力端子に接続されている。また、前記ソレノイド
バルブ７，８は夫々トランジスタ２１，２２のコ
レクタ端子に接続され、アクチユエータ６を作動
させる。

以上のように構成された車両用空気調和装置の
作用を説明する。

今、車室内温度（室温）が上昇したとすると、
室温を検出する室温センサー１５の抵抗値が減少
し、従つて電圧Ｖ１が上昇する。そして、電圧Ｖ
１が上昇してＶ１＞Ｖ２となると比較回路１９の
出力電圧はＨレベル、比較回路２０の出力電圧は
Ｌレベルとなるため、トランジスタ２１がON
し、ソレノイドバルブ７が作動して、エイミツク
スドア５はCOOL側へ移動する（エアミツクスド
アは第７図中下方に押し下げられた状態となる）。

こうしてエアミツクスドア５が作動して吹出風
の温度が下がると、次第に室温が下がるため、室
温センサー１５の抵抗値は次第に上昇し、それに
応じて電圧Ｖ１が減少する。そして、Ｖ２＞Ｖ１
＞Ｖ３となつたとき、比較回路１９，２０の出力
電圧はともにＬレベルとなるから、トランジスタ
２１，２２はともにOFFとなつてソレノイドバ
ルブ７，８は作動せず、エアミツクスドア５は停
止する。また、室温が低下して室温センサー１５
の抵抗値が増加し、電圧Ｖ１が減少してＶ３＞Ｖ
１となつたとすると、比較回路１９の出力電圧は
Ｌレベル、比較回路２０の出力電圧はＨレベルと
なつて、トランジスタ２１はOFF、トランジス
タ２２はON状態となり、ソレノイドバルブ８が
作動してエアミツクスドア５をHOT側へ移動さ
せ（エアミツクスドアは第７図中上方へ引き上げ
られた状態となり、吹出風の温度を上昇させる。

以上のように、従来の車両用空気調和装置にあ
つては、室温センサー１５の抵抗値の変化に応じ
てエアミツクスドア５を作動させ、車室温を常に
車室温調節器１７によつて設定された所望温度に
保とうとするものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の車両用空気調和装置
にあつては、実際の車室内温度が車室温設定器１
７によつて設定した所望の車室内温度と異なつて
しまう場合があるという問題点があつた。

それば、温度検出特性が一定の室温センサーを
上記個所にだけ設けていることから冷房時に通常
使用される胸元吹出口からの温調空気吹き出し時
には、胸元吹出口からの冷風が下方に下がつて室
温センサー１５に検出され、第１１図に示すよう
に、冷房時には本来車室内温度として検出される
べき温度より低い温度が車室内温度として検出さ
れることとなる。また、暖房時に通常使用される
足元吹出口からの温調空気吹き出し時には、足元
吹出口からの温風が上方に上がつて室温センサー
１５に検出され、第１１図に示すように、本来車
室内温度として検出されるべき温度より高い温度
が車室内温度として検出されるため、これらの検
出された温度に基づいて車室内温度が制御される
からである。

従つて、従来の車両用空気調和装置によれば、
車室温調節器１７を操作して、ある温度に車室温
を保とうとしても、冬期には実際の車室内温度よ
りも若干高い温度において車室温が制御され、夏
期には実際の車室内温度よりも若干低い温度にお
いて車室温が制御されることになる。従つて、吹
出風の温度は冬期は若干寒めとなり、また夏期は
若干熱めになる。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであつ
て、実際の車室内温度に検出温度を接近させるこ
とのできる車両用空気調和装置を提供することを
目的とし、その目的は、乗員の上半身に向けて温
調された空気を吹き出す胸元吹出口と、前記胸元
吹出口より低い位置に設けられ乗員の足元に向け
て温調された空気を吹き出す足元吹出口と、イン
ストルメントパネル内であつて前記胸元吹出口よ
り低くかつ前記足元吹出口より高い位置に設置さ
れ、車室内の温度を検出する室温センサーと、前
記室温センサーの検出温度に基づき、前記胸元吹
出口及び前記足元吹出口から吹き出される温調さ
れた空気の温度を制御する制御装置と、前記の吹
出口の少なくとも一方が選択されることにより、
前記室温センサーの検出温度を補正する補正手段
と、を設けたことを特徴とする車両用空気調和装
置によつて達成される。

〔作用〕

本発明によれば、胸元吹出口と足元吹出口の少
なくとも一方が選択されると、温度センサーの検
出温度が補正手段により補正され、この補正され
た検出温度に基づいて制御装置は温調された吹き
出し空気の温度を制御する。

〔実施例〕

以下、添付図面に基づいて本発明の実施例を説
明する。

第１図および第３図は本発明の第一の実施例を
示すものである。

すなわち、第１図において、３５は室内温度を
検出する室温センサーであり、配線の利便性、コ
スト低減の関係から、従来と同様に、第１０図に
示すように、インストルメントパネル内であつて
前記胸元吹出口ｖより低くかつ前記足元吹出口よ
り高い位置に１つ配置され、車室内の温度が上昇
すると抵抗値が減少し、温度が下がると抵抗値が
増加するという温度検出特性を有するものであ
る。３６は外気温を検出する外気温センサー、３
７は車室温調節器である。これら室温センサー３
５、外気温センサー３６、車室温調節器３７は前
記エアミツクスドア開度センサー９と直列に接続
されて、コントロールアンプ３８に接続されてい
る。そして、５０は室温センサー３５の温度検出
特性の補正手段であり、該補正手段５０は、例え
ば、室温センサー３５と並列に接続された抵抗５
１とスイツチ５２とから構成されている。スイツ
チ５２は、例えば、第２図に示すように、インス
トルメントパネルＰ上に配置された温度調節レバ
ー５３をVENTモードにもつてきたときにON状
態となるように配置したマイクロスイツチを用い
ることができる。

３９，４０はOPアンプで構成された比較回路
であり、比較回路３９の反転入力端子（マイナス
端子）は、抵抗Ｒ５とＲ６の接続点に接続され、
回路電圧E_CCを抵抗Ｒ５と抵抗Ｒ６，Ｒ７とによ
つて分圧した当該分圧電圧Ｖ２が入力され、比較
回路３９の非反転入力端子（プラス端子）は、エ
アミツクスドア開度センサー９と抵抗Ｒ８との接
続点に接続され、室温センサー３５からエアミツ
クスドア開度センサー９まで直列に接続された各
抵抗３５，３６，３７，９と抵抗Ｒ８とによつて
分圧された回路電圧Eccの当該分圧電圧Ｖ１が入
力される。また、比較回路４０の反転入力端子は
上記比較回路４０の非反転入力端子と同様にエア
ミツクスドア開度センサー９と抵抗Ｒ８との接続
点に接続され、室温センサー３５からエアミツク
スドア開度センサー９まで直列に接続された各抵
抗３５，３６，３７，９と抵抗Ｒ８とによつて分
圧された回路電圧Eccの当該分圧電力Ｖ１が入力
される。また、比較回路４０の非反転入力端子は
抵抗Ｒ６と抵抗Ｒ７との接続点に接続され、回路
電圧Eccが抵抗Ｒ５，Ｒ６と抵抗Ｒ７とによつて
分圧された当該分圧電圧が入力されるものであ
る。そして、この比較回路３９，４０は、電圧Ｖ
１の変化に応じて出力が変化し、Ｖ１＞Ｖ２のと
きは比較回路３９の出力電圧はＨレベル、比較回
路４０の出力電圧はＬレベルであり、Ｖ２＞Ｖ１
＞Ｖ３のときは比較回路３９，４０の出力電圧は
ともにＬレベル、Ｖ３＞Ｖ１のときは比較回路３
９の出力電圧はＬレベル、比較回路４０の出力電
圧はＨレベルとなるような出力電圧特性をもつて
いる。

他方、４１，４２はスイツチとして作動するト
ランジスタであり、夫々比較回路３９，４０の出
力端子に接続されている。また、前記ソレノイド
バルブ７，８は夫々トランジスタ４１，４２のコ
レクタ端子に接続され、アクチユエータ６を作動
させる。

以上のように構成された車両用空気調和装置の
作用を説明する。

この車両用空気調和装置は、従来の車両用空気
調和装置と略同様の作用によつて車室内温度の制
御を行うものである。すなわち、車室内温度（室
温）が上昇したとすると、室温を検出する室温セ
ンサー３５の抵抗値が減少し、従つて電圧Ｖ１が
上昇する。そして、電圧Ｖ１が上昇してＶ１＞Ｖ
２となると比較回路３９の出力電圧はＨレベル、
比較回路４０の出力電圧はＬレベルとなるため、
トランジスタ４１がONし、ソレノイドバルブ７
が作動して、エアミツクスドア５はCOOL側へ移
動する（エアミツクスドアは第７図中下方に押し
下げられた状態となる）。

こうしてエアミツクスドア５が作動して吹出風
の温度が下がると、次第に室温が下がるため、室
温センサー３５の抵抗値は次第に上昇し、それに
応じて電圧Ｖ１が減少する。そして、Ｖ２＞Ｖ１
＞Ｖ３となつたとき、比較回路３９，４０の出力
電圧はともにＬレベルとなるから、トランジスタ
４１，４２はともにOFFとなつてソレノイドバ
ルブ７，８は作動せず、エアミツクスドア５は停
止する。また、室温が低下して室温センサー３５
の抵抗値が増加し、電圧Ｖ１が減少してＶ３＞Ｖ
１となつたとすると、比較回路３９の出力電圧は
Ｌレベル、比較回路４０の出力電圧はＨレベルと
なつて、トランジスタ４１はOFF、トランジス
タ４２はON状態となり、ソレノイドバルブ８が
作動してエアミツクスドア５をHOT側へ移動さ
せ（エアミツクスドアは第７図中上方へ引き上げ
られた状態となり）、吹出風の温度を上昇させる。

ところで、この車両用空気調和装置にあつて
は、室温センサー３５と並列に抵抗５１が設けら
れ温度調節レバー５３がVENTモード（胸元吹
出）に設定されたときにスイツチ５２が閉成する
ようになつているから、温度調節レバー５３が
VENTモードに設定されたときには室温センサ
ー３５の抵抗値が第３図に示すように全温度領域
に亘つて低下する。従つて、VENTモード設定
時に、室温センサー３５の抵抗値が一定の値まで
増加するには、抵抗値が減少している分、従来よ
りも時間がかかるため室温センサー３５が胸元吹
出口からの冷風の影響を受けても、エアミツクス
ドア５がHOT側へ移動するよう作動するまでに
は冷風が車室内全域にゆきわたることになり、室
温と室温センサー３５が検出する室温とのズレが
解消されるものである。

次に、第４図は本発明の第二の実施例を示すも
のである。前記第一の実施例と同一ないし均等の
構成要素は番号を付して説明を省略する。

この車両用空気調和装置は、室温センサー３５
と直列に接続した抵抗５５，５６および該抵抗５
５，５６に夫々並設されたスイツチ５７，５８と
から構成されていることを一例とする室温センサ
ー３５の温度検出特性の補正手段５９を有するも
のである。そして、上記スイツチ５７，５８は例
えば公知技術のマイクロスイツチを用いることが
でき、また、上記スイツチ５７は温度調節レバー
５３がＢ／Ｌモードに設定されたときに開成し、
他方、スイツチ５８は温度調節レバーがDEF／
FOOTモードに設定されたときに開成するよう
構成される。

従つて、この実施例に係る車両用空気調和装置
によれば、温度調節レバー５３がＢ／Ｌモードな
いしDEF／FOOTモードに設定されたときには、
スイツチ５７，５８のいずれか一方が開成し、室
温センサー３５の抵抗値が第５図に示すように全
温度領域に亘つて増加する。従つて、Ｂ／Ｌモー
ドないしDEF／FOOT設定時に室温センサー３
５の抵抗値が一定の値まで減少するには、抵抗値
が増加している分、従来よりも時間がかるため、
室温センサー３５が足元吹出口からの温風の影響
を受けても、エアミツクスドアがCOOL側へ移動
するよう作動するまでには温風が車室内全体にゆ
きわたることになり、実際の室温と車室温調節器
３７によつて設定した車室温の温度差がより接近
することになる。

第６図は本発明の第三の実施例を示すものであ
る。この実施例は、上記第一、第二の実施例にお
ける補正手段５０，５９を有するもので、斯かる
構成により、胸元吹出時、足元吹出時における実
際の室温と設定した車室内温度との温度差をより
接近させることができるものである。

尚、本発明にあつては、設定車室内温度と実際
の室温とが接近するように室温センサー３５の温
度検出特性を補正する手段を設けるのであれば、
上記各実施例で示した補正手段５０，５９と同一
の回路でなくてもよいこと勿論である。

〔効果〕

以上説明したように、本発明によれば、胸元吹
出口または足元吹出口のうち少なくとも一方が選
択されることにより、室温センサーの検出温度を
補正するようにした。

そのため、実際の車室内温度と室温センサーが
検出する検出温度との温度差が少なくなり、選択
されている吹出口に応じて温調された空気の温度
を適正に制御でき、快適性が向上するという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第一の実施例に係る車両用空
気調和装置を示す回路図、第２図は上記第一の実
施例に係る車両用空気調和装置における温度調節
レバーを示す平面図、第３図は上記第一の実施例
に係る車両用空気調和装置の室温センサーの抵抗
値を示すグラフ図、第４図は本発明の第二の実施
例を示す回路図、第５図は上記第二の実施例に係
る室温センサーの抵抗値を示すグラフ図、第６図
は本発明の第三の実施例を示す回路図、第７図は
リヒートエアミツクスタイプの車両用空気調和装
置を示す断面説明図、第８図は従来の車両用空気
調和装置の構成を示す回路図、第９図はリヒート
エアミツクスタイプの車両用空気調和装置におけ
る吹出風温度の制御方法を示すブロツク図、第１
０図は室温センサーの取付位置を示す斜視図、第
１１図は従来の車両用空気調和装置における室温
センサーの検出温度と平均室温との関係を示すグ
ラフ図である。 ５……エアミツクスドア、７，８……ソレノイ
ドバルブ、９……エアミツクスドア開度センサ
ー、３５……室温センサー、３７……車室温調節
器、３８……コントロールアンプ、３９，４０…
…比較回路、５０，５９……補正手段、５３……
温度調節レバー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 乗員の上半身に向けて温調された空気を吹き
   出す胸元吹出口と、 前記胸元吹出口より低い位置に設けられ乗員の
   足元に向けて温調された空気を吹き出す足元吹出
   口と、 インストルメントパネル内であつて前記胸元吹
   出口より低くかつ前記足元吹出口より高い位置に
   設置され、車室内の温度を検出する室温センサー
   と、 前記室温センサーの検出温度に基づき、前記胸
   元吹出口及び前記足元吹出口から吹き出される温
   調された空気の温度を制御する制御装置と、 前記胸元吹出口または前記足元吹出口の少なく
   とも一方が選択されることにより、前記室温セン
   サーの検出温度を補正する補正手段と、 を設けたことを特徴とする車両用空気調和装置。