JPS6185212A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
- Publication number
- JPS6185212A JPS6185212A JP59205580A JP20558084A JPS6185212A JP S6185212 A JPS6185212 A JP S6185212A JP 59205580 A JP59205580 A JP 59205580A JP 20558084 A JP20558084 A JP 20558084A JP S6185212 A JPS6185212 A JP S6185212A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- room temperature
- air
- temperature sensor
- temperature
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用空気調和装置に係り、特にエバポレー
タで冷却された冷風をヒータコアで再加熱して最適温度
を形成する、所謂リヒートエアミックスタイプの車両用
空気調和装置における温度制御手段に関するものである
。
タで冷却された冷風をヒータコアで再加熱して最適温度
を形成する、所謂リヒートエアミックスタイプの車両用
空気調和装置における温度制御手段に関するものである
。
上記リヒートエアミックスタイプの車両用空気調和装置
としては、例えば第７図に示すようなものがある。これ
は、外気導入と内気循環とを切換えるエアインテークド
アｌとブロア２とを内蔵したエアインテークドアッ）Ｉ
と、冷媒を革発させてエアーを冷却するエバポレータ３
を備えたクーリングユニットＣと、エンジンで加熱され
た冷却水が循環するヒータコア４を備え且つこのヒータ
コア４への配風量を制御するエアミックスドア５を設け
てなるヒータユニットＨとから構成されている。上記エ
アミックスドア５は、アクチュエータ６によって作動す
るものであり、該アクチュエータ６はエンジンの吸気等
の負圧をアクチュエータ６に導くソレノイドバルブ７お
よびアクチュエータ６を大気圧に開放するソレノイドバ
ルブ８によって制御されている。尚、第７図中符号８は
エアミックスドア開度センサー、符号１０はコンプレッ
サ、符号１１，１２．１３はエアの吹出口である。この
ように構成された車両用空気調和装置においては、ブロ
ア２によって取り入れたエアーをエバポレータ３により
一旦冷却した後、エアミックスドア５の開度に応じて、
一部をヒータコア４により加熱し、加熱したエアーと加
熱しないエアーとをヒータユニッ）Ｈ内で再び混合して
所望温度のエアーとして吹出口１１，１２．１３から車
室内に吹き出すものである （実開昭５５−１２９８２
０号参照）。
としては、例えば第７図に示すようなものがある。これ
は、外気導入と内気循環とを切換えるエアインテークド
アｌとブロア２とを内蔵したエアインテークドアッ）Ｉ
と、冷媒を革発させてエアーを冷却するエバポレータ３
を備えたクーリングユニットＣと、エンジンで加熱され
た冷却水が循環するヒータコア４を備え且つこのヒータ
コア４への配風量を制御するエアミックスドア５を設け
てなるヒータユニットＨとから構成されている。上記エ
アミックスドア５は、アクチュエータ６によって作動す
るものであり、該アクチュエータ６はエンジンの吸気等
の負圧をアクチュエータ６に導くソレノイドバルブ７お
よびアクチュエータ６を大気圧に開放するソレノイドバ
ルブ８によって制御されている。尚、第７図中符号８は
エアミックスドア開度センサー、符号１０はコンプレッ
サ、符号１１，１２．１３はエアの吹出口である。この
ように構成された車両用空気調和装置においては、ブロ
ア２によって取り入れたエアーをエバポレータ３により
一旦冷却した後、エアミックスドア５の開度に応じて、
一部をヒータコア４により加熱し、加熱したエアーと加
熱しないエアーとをヒータユニッ）Ｈ内で再び混合して
所望温度のエアーとして吹出口１１，１２．１３から車
室内に吹き出すものである （実開昭５５−１２９８２
０号参照）。
ところで、上記車両用空気調和装置による車室内温度の
制御は第８図乃至第１０図に示すようになされていた。
制御は第８図乃至第１０図に示すようになされていた。
すなわち第８図において、１５は車室内温度を検出する
室温センサーであり、配線等の関係から第１０図に示す
ように車室内前方略中央部の胸元吹出口Ｖの下方部位に
配置され、車室内の温度が上昇すると抵抗値が減少し、
温度が下がると抵抗値が増加するという温度検出特性を
有するものである。１６は外気温を検出する外気温セン
サー、１７は車室温調整器である。これら室温センサー
１５、外気温センサー１８、車室温調節器１７は上記エ
アミックスドア開度センサ８と直列に接続されてコント
ロールアンプ１８に接続されている。
室温センサーであり、配線等の関係から第１０図に示す
ように車室内前方略中央部の胸元吹出口Ｖの下方部位に
配置され、車室内の温度が上昇すると抵抗値が減少し、
温度が下がると抵抗値が増加するという温度検出特性を
有するものである。１６は外気温を検出する外気温セン
サー、１７は車室温調整器である。これら室温センサー
１５、外気温センサー１８、車室温調節器１７は上記エ
アミックスドア開度センサ８と直列に接続されてコント
ロールアンプ１８に接続されている。
Ｉｌｌ、２０はＯＰアンプで構成された比較回路であり
、比較回路１８の反転入力端子（マイナス端子）は、抵
抗Ｒ１とＲ２の接続点に接続され、回路電圧Ｅｃｃを抵
抗Ｒ１と抵抗Ｒ２，Ｒ３とによって分圧した当該分圧電
力ｖ２が入力され、比較回路１８の非反転入力端子（プ
ラス端子）は、エアミックスドア開度センサー８と抵抗
Ｒ４との接続点に接続され、室温センサー１５からエア
ミックスドア開度センサー８まで直列に接続された各抵
抗１５、ＩＥＩ、１７．９と抵抗Ｒ４とによって分圧さ
れた回路電圧Ｅｃｃの当該分圧電圧ｖ１が入力される。
、比較回路１８の反転入力端子（マイナス端子）は、抵
抗Ｒ１とＲ２の接続点に接続され、回路電圧Ｅｃｃを抵
抗Ｒ１と抵抗Ｒ２，Ｒ３とによって分圧した当該分圧電
力ｖ２が入力され、比較回路１８の非反転入力端子（プ
ラス端子）は、エアミックスドア開度センサー８と抵抗
Ｒ４との接続点に接続され、室温センサー１５からエア
ミックスドア開度センサー８まで直列に接続された各抵
抗１５、ＩＥＩ、１７．９と抵抗Ｒ４とによって分圧さ
れた回路電圧Ｅｃｃの当該分圧電圧ｖ１が入力される。
また、比較回路２０の反転入力端子は上記比較回路２０
の非反転入力端子と同様にエアミックスドア開度センサ
ー８と抵抗Ｒ４との接続点に接続され、室温センサー１
５からエアミックスドア開度センサー８まで直列に接続
された各抵抗１５．ＩＥＩ。
の非反転入力端子と同様にエアミックスドア開度センサ
ー８と抵抗Ｒ４との接続点に接続され、室温センサー１
５からエアミックスドア開度センサー８まで直列に接続
された各抵抗１５．ＩＥＩ。
１７．８と抵抗Ｒ４とによって分圧された回路電圧Ｅｃ
ｃの当該分圧電力ｖ１が入力される。また、比較回路２
０の非反転入力端子は抵抗Ｒ２と抵抗Ｒ３との接続点に
接続され１回路電圧Ｅｃｃが抵抗Ｒ１，Ｒ２と抵抗Ｒ３
とによって分圧された当該分圧電圧が入力されるもので
る。そして、この比較回路１９．２０は、電圧ｖ１の変
化に応じて出力が変化し、Ｖｌ＞ Ｖ２のときは比較回
路１８の出力電圧はＨレベル、比較回路２０の出力電圧
はＬレベルであり、Ｖ２＞ Ｖｌ＞ Ｖ３ノドきは比較
回路１９．２０ ノ出力電圧はともにＬレベル、Ｖ３＞
Ｖｌのときは比較回路１８の出力電圧はＬレベル、比較
回路２０の出力電圧はＨレベルとなるような出力電圧特
性をもっている。
ｃの当該分圧電力ｖ１が入力される。また、比較回路２
０の非反転入力端子は抵抗Ｒ２と抵抗Ｒ３との接続点に
接続され１回路電圧Ｅｃｃが抵抗Ｒ１，Ｒ２と抵抗Ｒ３
とによって分圧された当該分圧電圧が入力されるもので
る。そして、この比較回路１９．２０は、電圧ｖ１の変
化に応じて出力が変化し、Ｖｌ＞ Ｖ２のときは比較回
路１８の出力電圧はＨレベル、比較回路２０の出力電圧
はＬレベルであり、Ｖ２＞ Ｖｌ＞ Ｖ３ノドきは比較
回路１９．２０ ノ出力電圧はともにＬレベル、Ｖ３＞
Ｖｌのときは比較回路１８の出力電圧はＬレベル、比較
回路２０の出力電圧はＨレベルとなるような出力電圧特
性をもっている。
他方、２１．２２はスイッチとして作動するトランジス
タであり、夫々比較回路１９．２０の出力端子に接続さ
れている。また、前記ソレノイドバルブ７．８は夫々ト
ランジスタ２１．２２のコレクタ端子に接続され、アク
チュエータ６を作動させる。
タであり、夫々比較回路１９．２０の出力端子に接続さ
れている。また、前記ソレノイドバルブ７．８は夫々ト
ランジスタ２１．２２のコレクタ端子に接続され、アク
チュエータ６を作動させる。
以上のように構成された車両用空気調和装置の作用を説
明する。
明する。
今、車室内温度（室温）が上昇したとすると、室温を検
出する室温センサー１５の抵抗値が減少し、従って電圧
Ｖｌが上昇する。そして、電圧Ｖｌが上昇してＶｌ＞Ｖ
２となると比較回路１８の出力電圧はＨレベル、比較回
路２０の出力電圧はＬレベルとなるため、トランジスタ
２１がＯＮＩ、、ソレノイドバルブ７が作動して、エア
ミックスドア５はＣ００Ｌ側へ移動する （エアミック
スドアは第７図中下方に押し下げられた状態となる）。
出する室温センサー１５の抵抗値が減少し、従って電圧
Ｖｌが上昇する。そして、電圧Ｖｌが上昇してＶｌ＞Ｖ
２となると比較回路１８の出力電圧はＨレベル、比較回
路２０の出力電圧はＬレベルとなるため、トランジスタ
２１がＯＮＩ、、ソレノイドバルブ７が作動して、エア
ミックスドア５はＣ００Ｌ側へ移動する （エアミック
スドアは第７図中下方に押し下げられた状態となる）。
こうしてエアミックスドア５が作動して吹出風の温度が
下がると、次第に室温が下がるため、室温センサー１５
の抵抗値は次第に上昇し、それに応じて電圧Ｖｌが減少
する。そして、Ｖ２＞ Ｖｌ＞ Ｖ３となったとき、比
較回路１９．２０ （７）出力電圧はともにＬレベルと
なるから、トランジスタ２１．２２はともにＯＦＦとな
ってソレノイドバルブ７．８は作動せず、エアミックス
ドア５は停止する。また、室温が低下して室温センサー
１５の抵抗値が増加し、電圧ｖ１が減少してＶ３＞Ｖｌ
となったとすると、比較回路１９の出力電圧はＬしベル
、比較回路２０の出力電圧はＨレベルとなって、トラン
ジスタ２１はＯＦＦ、トランジスタ２２はＯＮ状態とな
り、ソレノイドバルブ８が作動してエアミックスドア５
を）ＩＯＴ側へ移動させ （エアミックスドアは第７図
中上方へ引き上げられた状態となり、吹出風の温度を上
昇させる。
下がると、次第に室温が下がるため、室温センサー１５
の抵抗値は次第に上昇し、それに応じて電圧Ｖｌが減少
する。そして、Ｖ２＞ Ｖｌ＞ Ｖ３となったとき、比
較回路１９．２０ （７）出力電圧はともにＬレベルと
なるから、トランジスタ２１．２２はともにＯＦＦとな
ってソレノイドバルブ７．８は作動せず、エアミックス
ドア５は停止する。また、室温が低下して室温センサー
１５の抵抗値が増加し、電圧ｖ１が減少してＶ３＞Ｖｌ
となったとすると、比較回路１９の出力電圧はＬしベル
、比較回路２０の出力電圧はＨレベルとなって、トラン
ジスタ２１はＯＦＦ、トランジスタ２２はＯＮ状態とな
り、ソレノイドバルブ８が作動してエアミックスドア５
を）ＩＯＴ側へ移動させ （エアミックスドアは第７図
中上方へ引き上げられた状態となり、吹出風の温度を上
昇させる。
以上のように 従来の車両用空気調和装置にあっては、
室温センサー■５の抵抗値の変化に応じてエアミックス
ドア５を作動させ、車室温を常に車室温調節器１７によ
って設定された所望温度に保とうとするものである。
室温センサー■５の抵抗値の変化に応じてエアミックス
ドア５を作動させ、車室温を常に車室温調節器１７によ
って設定された所望温度に保とうとするものである。
しかしながら、上記従来の車両用空気調和装置にあって
は、エアーの吹出口１１，１２．１３モード ・を切換
えても、室温センサー１５の温度検出特性は常に一定で
あるために、実際の車室内温度は車室温調節器１７によ
って設定した所望の車室内温度と異なってしまうという
問題がある。すなわち、冷房時における胸元吹出時には
、冷風が下方に下がってその温度が室温センサー１５に
よって検出されるため、第１１図に示すように、平均室
温よりも低い温度が検出されて車室内温度が制御され、
他方、暖房時における足元吹出時には、温風が上方に昇
ってその温度が室温センサー１５によって検出されるた
め、第１１図に示すように平均室温よりも高い温度が検
出されて車室内温度が制御される。
は、エアーの吹出口１１，１２．１３モード ・を切換
えても、室温センサー１５の温度検出特性は常に一定で
あるために、実際の車室内温度は車室温調節器１７によ
って設定した所望の車室内温度と異なってしまうという
問題がある。すなわち、冷房時における胸元吹出時には
、冷風が下方に下がってその温度が室温センサー１５に
よって検出されるため、第１１図に示すように、平均室
温よりも低い温度が検出されて車室内温度が制御され、
他方、暖房時における足元吹出時には、温風が上方に昇
ってその温度が室温センサー１５によって検出されるた
め、第１１図に示すように平均室温よりも高い温度が検
出されて車室内温度が制御される。
従って、従来の車両用空気調和装置によれば、車室温調
節器１７を操作して、ある温度に車室温を保とうとして
も、冬期には平均室温よりも若干高い温度において車室
温が制御され、夏期には平均室温よりも若干低い温度に
おいて車室温が制御されることになる。従って、吹出風
の温度は冬期は若干寒めとなり、また夏期は若干熱めに
なる。
節器１７を操作して、ある温度に車室温を保とうとして
も、冬期には平均室温よりも若干高い温度において車室
温が制御され、夏期には平均室温よりも若干低い温度に
おいて車室温が制御されることになる。従って、吹出風
の温度は冬期は若干寒めとなり、また夏期は若干熱めに
なる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、車室
温調節器によって、設定した１１ｆ室内温度を実際の平
均的車室内温度により接近させることのできる車両用空
気調和装置を提供することを目的とし、その目的は室温
センサーからの検出温度に基づき、選択した吹出口から
の吹出風温を制御する車両用空気調和装置において、前
記吹出口に応じて上記室温センサーの検出温度を平均的
車室温度に接近させるように補正する補正手段を設けた
ことを特徴とする車両用空気調和装置によってなされる
。
温調節器によって、設定した１１ｆ室内温度を実際の平
均的車室内温度により接近させることのできる車両用空
気調和装置を提供することを目的とし、その目的は室温
センサーからの検出温度に基づき、選択した吹出口から
の吹出風温を制御する車両用空気調和装置において、前
記吹出口に応じて上記室温センサーの検出温度を平均的
車室温度に接近させるように補正する補正手段を設けた
ことを特徴とする車両用空気調和装置によってなされる
。
本発明によれば、選択した吹出口モードに応じて室温セ
ンサーの温度検出特性が平均室温に接近するよう自動的
に補正され、実際の車室内温度と設定した車室温度との
温度差が接近することになる。
ンサーの温度検出特性が平均室温に接近するよう自動的
に補正され、実際の車室内温度と設定した車室温度との
温度差が接近することになる。
以下、添付図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第１図および第３図は本発明の第一の実施例を示すもの
である。
である。
すなわち、第１図において、３５は室内温度を検出する
室温センサーであり、配線等の関係から、第７図に示す
ように車室内前方略中央部の胸元吹出口Ｖの下方部位に
配置され、車室内の温度が上昇すると抵抗値が減少し、
温度が下がると抵抗値が増加するという温度検出特性を
有するものである。３６は外気温を検出する外気温セン
サー、３７は車室温調節器である。これら室温センサー
３５、外気温センサー３６、車室温調節器３７は前記エ
アミックスドア開度センサー８と直列に接続されて、コ
ントロールアンプ３８に接続されている。そして、５０
は室温センサー３５の温度検出特性の補正手段であり、
該補正手段５０は、例えば、室温センサー３５と並列に
接続された抵抗５１とスイッチ５２とから構成されてい
る。
室温センサーであり、配線等の関係から、第７図に示す
ように車室内前方略中央部の胸元吹出口Ｖの下方部位に
配置され、車室内の温度が上昇すると抵抗値が減少し、
温度が下がると抵抗値が増加するという温度検出特性を
有するものである。３６は外気温を検出する外気温セン
サー、３７は車室温調節器である。これら室温センサー
３５、外気温センサー３６、車室温調節器３７は前記エ
アミックスドア開度センサー８と直列に接続されて、コ
ントロールアンプ３８に接続されている。そして、５０
は室温センサー３５の温度検出特性の補正手段であり、
該補正手段５０は、例えば、室温センサー３５と並列に
接続された抵抗５１とスイッチ５２とから構成されてい
る。
スイッチ５２は、例えば、第２図に示すように、インス
トルメントパネルＰ上に配置された温度調節レバー５３
をＶＥＮＴモードにもってきたときにＯＮ状態となるよ
うに配置したマイクロスイッチを用いることができる。
トルメントパネルＰ上に配置された温度調節レバー５３
をＶＥＮＴモードにもってきたときにＯＮ状態となるよ
うに配置したマイクロスイッチを用いることができる。
３９．４０はＯＰアンプで構成された比較回路であり、
比較回路３９の反転入力端子 （マイナス端子）は、抵
抗Ｒ５とＲ６の接続点に接続され、回路電圧Ｅｃｃを抵
抗Ｒ５と抵抗Ｒｅ、Ｒ７とによって分圧した当該分圧電
圧ｖ２が入力され、比較回路３８のノ１反転入力端子
（プラス端子）は、エアミックスドア開度センサー８と
抵抗Ｒ８との接続点に接続され、室温センサー′ｌｌＳ
からエアミックスドア開度センサー９まで直列に接続さ
れた各抵抗３５．３Ｂ、３７．９と抵抗Ｒ８とによって
分圧された回路電圧Ｅｃｃの当該分圧電圧Ｖｌが入力さ
れる。また、比較回路４０の反転入力端子は上記比較回
路４０の非反転入力端子と同様にエアミックスドア開度
センサー９と抵抗Ｒ８との接続点に接続され、室温セン
サー３５からエアミ・ンクスドア開度センサー９まで直
列に接続された各抵抗３５．３Ｂ。
比較回路３９の反転入力端子 （マイナス端子）は、抵
抗Ｒ５とＲ６の接続点に接続され、回路電圧Ｅｃｃを抵
抗Ｒ５と抵抗Ｒｅ、Ｒ７とによって分圧した当該分圧電
圧ｖ２が入力され、比較回路３８のノ１反転入力端子
（プラス端子）は、エアミックスドア開度センサー８と
抵抗Ｒ８との接続点に接続され、室温センサー′ｌｌＳ
からエアミックスドア開度センサー９まで直列に接続さ
れた各抵抗３５．３Ｂ、３７．９と抵抗Ｒ８とによって
分圧された回路電圧Ｅｃｃの当該分圧電圧Ｖｌが入力さ
れる。また、比較回路４０の反転入力端子は上記比較回
路４０の非反転入力端子と同様にエアミックスドア開度
センサー９と抵抗Ｒ８との接続点に接続され、室温セン
サー３５からエアミ・ンクスドア開度センサー９まで直
列に接続された各抵抗３５．３Ｂ。
３７．８と抵抗Ｒ８とによって分圧された回路電圧Ｅｃ
ｃの当該分圧電力ｖ１が入力される。また、比較回路４
０の非反転入力端子は抵抗Ｒ６と抵抗Ｒ７との接続点に
接続され、回路電圧Ｅｃｃが抵抗Ｒ５，Ｒｅと抵抗Ｒ７
とによって分圧された当該分圧°電圧が人力されるもの
である。そして、この比較回路３９．４０は、１臼１の
変化に応じて出力が変化し、Ｖｌ＞Ｖ２のときは比較回
路３８の出力電圧はＨレベル、比較回路４ｏの出力電圧
はＬレベルであり、Ｖ２＞ Ｖｌ＞ Ｖｌ） トきは比
較回路３９．４０ （７）出力電圧はともにＬレベル、
Ｖ３＞Ｖｌのときは比較回路３８の出力電圧はＬレベル
、比較回路４ｏの出力電圧はＨレベルとなるような出力
電圧特性をもっている。
ｃの当該分圧電力ｖ１が入力される。また、比較回路４
０の非反転入力端子は抵抗Ｒ６と抵抗Ｒ７との接続点に
接続され、回路電圧Ｅｃｃが抵抗Ｒ５，Ｒｅと抵抗Ｒ７
とによって分圧された当該分圧°電圧が人力されるもの
である。そして、この比較回路３９．４０は、１臼１の
変化に応じて出力が変化し、Ｖｌ＞Ｖ２のときは比較回
路３８の出力電圧はＨレベル、比較回路４ｏの出力電圧
はＬレベルであり、Ｖ２＞ Ｖｌ＞ Ｖｌ） トきは比
較回路３９．４０ （７）出力電圧はともにＬレベル、
Ｖ３＞Ｖｌのときは比較回路３８の出力電圧はＬレベル
、比較回路４ｏの出力電圧はＨレベルとなるような出力
電圧特性をもっている。
他方、４１．４２はスイッチとして作動するトランジス
タであり、夫々比較回路３９．４０の出力端子に接続さ
れている。また、前記ソレノイドバルブ７．８は夫々ト
ランジスタ４１．４２のコレクタ端子に接続され、アク
チュエータ６を作動させる。
タであり、夫々比較回路３９．４０の出力端子に接続さ
れている。また、前記ソレノイドバルブ７．８は夫々ト
ランジスタ４１．４２のコレクタ端子に接続され、アク
チュエータ６を作動させる。
以上のように構成された車両用空気調和装置の作用を説
明する。
明する。
この車両用空気調和装置は、従来の車両用空気調和装置
と略同様の作用によって車室内温度の制御を行うもので
ある。すなわち、車室内温度（室温）が上昇したとする
と、室温を検出する室温センサー３５の抵抗値が減少し
、従って電圧Ｖｌが上昇する。そして、電圧ｖ１が上昇
してＶｌ＞Ｖ２となると比較回路３９の出力電圧はＨレ
ベル、比較回路４０の出力電圧はＬレベルとなるため、
トランジスタ４１がＯＮシ、ソレノイドバルブ７が作動
して、エアミックスドア５は０００Ｌ側へ移動スる （
エアミックスドアは第７図中下方に押し下げられた状態
となる）。
と略同様の作用によって車室内温度の制御を行うもので
ある。すなわち、車室内温度（室温）が上昇したとする
と、室温を検出する室温センサー３５の抵抗値が減少し
、従って電圧Ｖｌが上昇する。そして、電圧ｖ１が上昇
してＶｌ＞Ｖ２となると比較回路３９の出力電圧はＨレ
ベル、比較回路４０の出力電圧はＬレベルとなるため、
トランジスタ４１がＯＮシ、ソレノイドバルブ７が作動
して、エアミックスドア５は０００Ｌ側へ移動スる （
エアミックスドアは第７図中下方に押し下げられた状態
となる）。
こうしてエアミックスドア５が作動して吹出風の温度が
下がると、次第に室温が下がるため、室温センサー３５
の抵抗値は次第に上昇し１、それに応じて電圧ｖ１が減
少する。そして、Ｖ２＞ Ｖｌ＞ Ｖ３となったとき、
比較回路３９．４０の出力電圧はともにＬレベルとなる
から、トランジスタ４１．４２はともにＯＦＦ となっ
てソレノイドバルブ７，８は作動せず、エアミックスド
ア５は停＋ｔ−する。また、室温が低下して室温センサ
ー３５の抵抗値が増加し、電圧ｖ１が減少してＶ３＞
Ｖｌとなったとすると、比較回路３９の出力電圧はしレ
ベル、比較回路４０の出力電圧はＨレベルとなっ−に て、トランジスタ４１はＯＦＦ、トランジスタ４２はＯ
Ｎ状態となり、ソレノイドバルブ８が作動してエアミッ
クスドア５をＨＯＴ側へ移動させ （エアミックスドア
は第７図中」一方へ引き」−げられた状態となり）、吹
出風の温度を上昇させる。
下がると、次第に室温が下がるため、室温センサー３５
の抵抗値は次第に上昇し１、それに応じて電圧ｖ１が減
少する。そして、Ｖ２＞ Ｖｌ＞ Ｖ３となったとき、
比較回路３９．４０の出力電圧はともにＬレベルとなる
から、トランジスタ４１．４２はともにＯＦＦ となっ
てソレノイドバルブ７，８は作動せず、エアミックスド
ア５は停＋ｔ−する。また、室温が低下して室温センサ
ー３５の抵抗値が増加し、電圧ｖ１が減少してＶ３＞
Ｖｌとなったとすると、比較回路３９の出力電圧はしレ
ベル、比較回路４０の出力電圧はＨレベルとなっ−に て、トランジスタ４１はＯＦＦ、トランジスタ４２はＯ
Ｎ状態となり、ソレノイドバルブ８が作動してエアミッ
クスドア５をＨＯＴ側へ移動させ （エアミックスドア
は第７図中」一方へ引き」−げられた状態となり）、吹
出風の温度を上昇させる。
ところで、この車両用空気調和装置にあっては、室温セ
ンサー３５と並列に抵抗５１が設けられ温度調節レバー
５３がＶＥＮＴモード（胸元吹出）に設定されたときに
スイッチ５２が閉成するようになっているから、温度調
節レバー５３がＶＥＮＴモードに設定されたときには室
温センサー３５の抵抗値が第３図に示すように全温度領
域に亘って低下する。従って、ＶＥＮＴモード設定時設
定室温センサー３５の抵抗値が一定の値まで増加するに
は、抵抗値が減少している分、従来よりも時間がかかる
ため、室温センサー３５が胸元吹出口からの冷風の影響
を受けても、エアミックスドア５がＨＯＴ側へ移動する
よう作動するまでには冷風が車室内全域にゆきわたるこ
とになり、平均室温と室温センサー３５が検出する室温
とのズレが解消されるものである。
ンサー３５と並列に抵抗５１が設けられ温度調節レバー
５３がＶＥＮＴモード（胸元吹出）に設定されたときに
スイッチ５２が閉成するようになっているから、温度調
節レバー５３がＶＥＮＴモードに設定されたときには室
温センサー３５の抵抗値が第３図に示すように全温度領
域に亘って低下する。従って、ＶＥＮＴモード設定時設
定室温センサー３５の抵抗値が一定の値まで増加するに
は、抵抗値が減少している分、従来よりも時間がかかる
ため、室温センサー３５が胸元吹出口からの冷風の影響
を受けても、エアミックスドア５がＨＯＴ側へ移動する
よう作動するまでには冷風が車室内全域にゆきわたるこ
とになり、平均室温と室温センサー３５が検出する室温
とのズレが解消されるものである。
次に、第４図は本発明の第二の実施例を示すものである
。前記第一の実施例と同一ないし均等の構成要素は番号
を付して説明を省略する。
。前記第一の実施例と同一ないし均等の構成要素は番号
を付して説明を省略する。
この車両用空気調和装置は、室温センサー３５と直列に
接続した抵抗５５．５８および該抵抗５５．５６に夫々
並設されたスイッチ５７．５８とから構成されているこ
とを一例とする室温センサー３５の温度検出特性の補正
手段５９を有するものである。そして、上記スイッチ５
７．５８は例えば公知技術のブイクロスイッチを用いる
ことができ、また、上記スイッチ５７は温度調節レバー
５３がＢ／Ｌモードに設定されたときに開成し、他方、
スイッチ５８は温度調節レバーがＤＥＦ／ＦＯＯＴモー
ドに設定されたときに開成するよう構成される。
接続した抵抗５５．５８および該抵抗５５．５６に夫々
並設されたスイッチ５７．５８とから構成されているこ
とを一例とする室温センサー３５の温度検出特性の補正
手段５９を有するものである。そして、上記スイッチ５
７．５８は例えば公知技術のブイクロスイッチを用いる
ことができ、また、上記スイッチ５７は温度調節レバー
５３がＢ／Ｌモードに設定されたときに開成し、他方、
スイッチ５８は温度調節レバーがＤＥＦ／ＦＯＯＴモー
ドに設定されたときに開成するよう構成される。
従って、この実施例に係る車両用空気調和装置によれば
、温度調節レバー５３がＢ／ＬモードないしＤＥＦ／Ｆ
ＯＯＴモードに設定されたときには、スイッチ５７，５
８のいずれか一方が開成し、室温センサー３５の抵抗値
が第５図に示すように全温度領域に亘って増加する。従
って、Ｂ／ＬモードないしＤＥＦ／Ｆ［ｌＯＴモード設
定設定室温センサー３５の抵抗値が一定の値まで減少す
るには、抵抗値が増加している分、従来よりも時間がか
かるため、室温センサー３５が足元吹出口からの温風の
影響を受けても、エアミックスドアがＣ００Ｌ側へ移動
するよう作動するまでには温風が車室内全体にゆきわた
ることになり、実際の平均室温と車室温調節器３７によ
って設定した車室温の温度差がより接近することになる
。
、温度調節レバー５３がＢ／ＬモードないしＤＥＦ／Ｆ
ＯＯＴモードに設定されたときには、スイッチ５７，５
８のいずれか一方が開成し、室温センサー３５の抵抗値
が第５図に示すように全温度領域に亘って増加する。従
って、Ｂ／ＬモードないしＤＥＦ／Ｆ［ｌＯＴモード設
定設定室温センサー３５の抵抗値が一定の値まで減少す
るには、抵抗値が増加している分、従来よりも時間がか
かるため、室温センサー３５が足元吹出口からの温風の
影響を受けても、エアミックスドアがＣ００Ｌ側へ移動
するよう作動するまでには温風が車室内全体にゆきわた
ることになり、実際の平均室温と車室温調節器３７によ
って設定した車室温の温度差がより接近することになる
。
第６図は本発明の第三の実施例を示すものである。この
実施例は、上記第一、第二の実施例における補正手段５
０．５９を有するもので、斯かる構成により、胸元吹出
時、足元吹出時における実際の平均室温と設定した車室
内温度との温度差をより接近させることができるもので
ある。
実施例は、上記第一、第二の実施例における補正手段５
０．５９を有するもので、斯かる構成により、胸元吹出
時、足元吹出時における実際の平均室温と設定した車室
内温度との温度差をより接近させることができるもので
ある。
尚、本発明にあっては、設定車室内温度と実際の平均室
温とが接近するように室温センサー３５の温度検出特性
を補正する手段を設けるのであれば、上記各実施例で示
した補正手段５０．５９と同一の回路でなくてもよいこ
と勿論である。
温とが接近するように室温センサー３５の温度検出特性
を補正する手段を設けるのであれば、上記各実施例で示
した補正手段５０．５９と同一の回路でなくてもよいこ
と勿論である。
以上説明したように、本発明は室温センサーの温度検出
特性を補正する補正手段を設けたから、設定車室内温度
と実際の平均室温とのズレが解消され常に温度調節レバ
ーによって設定した温度に車室内温度が維持される。従
って、車室内温度は、夏期においては十分涼しく、冬期
においては十分暖かく維持されるという効果を奏するも
のである。
特性を補正する補正手段を設けたから、設定車室内温度
と実際の平均室温とのズレが解消され常に温度調節レバ
ーによって設定した温度に車室内温度が維持される。従
って、車室内温度は、夏期においては十分涼しく、冬期
においては十分暖かく維持されるという効果を奏するも
のである。
第１図は本発明の第一の実施例に係る車両用空気調和装
置を示す回路図、第２図は上記第一の実施例に係る車両
用空気調和装置における温度調節レバーを示す平面図、
第３図は上記第一の実施例に係る車両用空気調和装置の
室温センサーの抵抗値を示すグラフ図、第４図は本発明
の第二の実施例を示す回路図、第５図は上記第二の実施
例に係る室温センサーの抵抗イ１を示すグラフ図、第８
図は本発明の第三の実施例を示す回路図、第７図はりヒ
ートエアミックスタイプの車両用空気調和装置を示す断
面説明図、第８図は従来の車両用空気調和装置の構成を
示す回路図、第９図はりヒートエアミックスタイプの車
両用空気調和装置における吹出風温度の制御方法を示す
ブロック図、第１０図は室温センサーの取付位置を示す
斜視図、第１１図は従来の車両用空気調和装置における
室温センサーの検出温度と平均室温との関係を示すグラ
フ図である。 ５・・・エアミックスドア ７．８・・・ソレノイドバルブ 開度 ８・・・エアミックスト゛ア←會センサー３５・・・室
温センサー ３７・・・車室温調節器 ３８・・・コントロールアンプ ３９．４０・・・比較回路 ５０．５９・・・補正手段 ５３・・・温度調節レバー 特許出願人 日産自動車株式会社 −刊 箱大 雪 ！！！！ に
置を示す回路図、第２図は上記第一の実施例に係る車両
用空気調和装置における温度調節レバーを示す平面図、
第３図は上記第一の実施例に係る車両用空気調和装置の
室温センサーの抵抗値を示すグラフ図、第４図は本発明
の第二の実施例を示す回路図、第５図は上記第二の実施
例に係る室温センサーの抵抗イ１を示すグラフ図、第８
図は本発明の第三の実施例を示す回路図、第７図はりヒ
ートエアミックスタイプの車両用空気調和装置を示す断
面説明図、第８図は従来の車両用空気調和装置の構成を
示す回路図、第９図はりヒートエアミックスタイプの車
両用空気調和装置における吹出風温度の制御方法を示す
ブロック図、第１０図は室温センサーの取付位置を示す
斜視図、第１１図は従来の車両用空気調和装置における
室温センサーの検出温度と平均室温との関係を示すグラ
フ図である。 ５・・・エアミックスドア ７．８・・・ソレノイドバルブ 開度 ８・・・エアミックスト゛ア←會センサー３５・・・室
温センサー ３７・・・車室温調節器 ３８・・・コントロールアンプ ３９．４０・・・比較回路 ５０．５９・・・補正手段 ５３・・・温度調節レバー 特許出願人 日産自動車株式会社 −刊 箱大 雪 ！！！！ に
Claims (1)
- 室温センサーからの検出温度に基づき、選択した吹出口
からの吹出風温を制御する車両用空気調和装置において
、前記吹出口に応じて前記室温センサーの検出温度を平
均的車室温度に接近させるように補正する補正手段を設
けたことを特徴とする車両用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59205580A JPS6185212A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59205580A JPS6185212A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 車両用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6185212A true JPS6185212A (ja) | 1986-04-30 |
| JPH0515570B2 JPH0515570B2 (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=16509230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59205580A Granted JPS6185212A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6185212A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55152619A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-28 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioner for car |
| JPS562213A (en) * | 1979-06-15 | 1981-01-10 | Nippon Denso Co Ltd | Car air conditioner |
| JPS5970217A (ja) * | 1982-10-13 | 1984-04-20 | Automob Antipollut & Saf Res Center | 自動車用自動空調装置 |
-
1984
- 1984-10-02 JP JP59205580A patent/JPS6185212A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55152619A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-28 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioner for car |
| JPS562213A (en) * | 1979-06-15 | 1981-01-10 | Nippon Denso Co Ltd | Car air conditioner |
| JPS5970217A (ja) * | 1982-10-13 | 1984-04-20 | Automob Antipollut & Saf Res Center | 自動車用自動空調装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0515570B2 (ja) | 1993-03-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6248616B2 (ja) | ||
| JPH0613247B2 (ja) | 自動車用空調機の制御装置 | |
| US5626186A (en) | Air conditioning apparatus for vehicles | |
| JPS6185212A (ja) | 車両用空気調和装置 | |
| JPS6029319A (ja) | 車両用空調装置 | |
| KR101474825B1 (ko) | 차량용 공기조화장치의 제어방법 | |
| JP3265611B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS5934497Y2 (ja) | 自動車用空気調和装置 | |
| JP2891000B2 (ja) | 自動車用空調装置 | |
| JPH0629052Y2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS61139514A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS638483Y2 (ja) | ||
| JPS5939050Y2 (ja) | 自動車用空気調和装置 | |
| JPS6229243B2 (ja) | ||
| JPS63219412A (ja) | 車輌用空調装置 | |
| JPS6310322Y2 (ja) | ||
| JPS62210115A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3419011B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS6232882Y2 (ja) | ||
| JP2574088Y2 (ja) | 車両用空調システム | |
| JPS5832976Y2 (ja) | 空調装置における温度御装置 | |
| KR101220970B1 (ko) | 차량용 공조장치의 인테이크 및 템프 도어 제어 방법 | |
| JPH0732171Y2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPH0262406B2 (ja) | ||
| JP3263950B2 (ja) | 車両用空気調和装置 |