JP3263950B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用空気調和装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般にオートエアコンと呼ばれる自動車
用空気調和装置は、車室内の空調負荷に応じて車室内へ
の必要吹出温度を演算して、この必要吹出温度に応じて
冷凍サイクルの運転および運転停止、温水回路の温水弁
の開閉弁およびエアミックスダンパの開度調整による温
度調整とブロワの風量調整とを自動コントロールしてい
る。

【０００３】なお、従来の自動車用空気調和装置は、演
算した必要吹出温度が設定値以下のとき、すなわち、最
大冷房運転が必要なとき、エバポレータから吹き出され
た冷風がヒータコアを通る第１通風路を閉じ、ヒータコ
アを迂回する第２通風路を開くようにエアミックスダン
パを制御し、さらにブロワを最大風量（Ｈｉ）にして空
調モードをマックス・クールに設定して車室内を急速冷
房していた。

【０００４】ところが、この最大冷房運転は、自動車用
空気調和装置にとって最大冷房能力となるので、この冷
房能力の大小によってブロワの最大風量の継続時間が左
右されてしまう。とくに、空調ケーシング内の第２通風
路が狭いもの等の冷房能力の小さい自動車用空気調和装
置は、ブロワの最大風量の継続時間が長時間となるので
車室内騒音の点で不具合があったが、自動車への搭載性
やコスト等の問題から極端に空調ケーシング内の第２通
風路を大きくして冷房能力を増大させることもできなか
った。

【０００５】そこで、最大冷房運転が必要なときに、温
水弁を閉弁してヒータコアに温水を通水しないで、第１
通風路および第２通風路の両方とも開いて車室内を冷房
するウルトラ・マックス・クールが可能な自動車用空気
調和装置（以下従来技術と呼ぶ）が提案されている。こ
の従来技術は、空調ケーシング内第１通風路および第２
通風路の両方にエバポレータから吹き出された冷風が通
過するため、空調ケーシング内の通風抵抗が低下する。
このため、従来の同体格の空調ケーシングであっても冷
房能力を向上でき、ブロワの最大風量の継続時間を短縮
することができるという利点があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来技術に
おいては、最大冷房運転終了後に、温水弁が開弁されて
温調運転されているときに、例えば使用者が設定温度を
大幅に下げたり、使用者がドアを開けっ放しにして室内
温度が急上昇したりする場合のように再度室内温度が設
定温度に対して上昇したとき、空調モードが超最大冷房
運転に設定されてしまう。

【０００７】このとき、空調ケーシング内の通風抵抗は
低下するが、温調運転時にヒータコアに温水が通水され
ているので、ヒータコアを通る冷風の分だけ車室内への
吹出温度が上昇してしまい、かえって冷房フィーリング
を低下させてしまうという課題があった。

【０００８】本発明は、最大冷房運転が必要な場合でも
ヒータコアで空気を加熱する可能性のあるときには空調
モードをウルトラ・マックス・クールに設定しないよう
にして冷房フィーリングの低下を防いだ車両用空気調和
装置の提供を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】〔請求項１〕本発明は、
空気を冷却する冷却器と、空気と温水とを熱交換させて
空気を加熱するヒータコアと、開弁すると前記ヒータコ
アに温水を供給する温水弁と、前記冷却器の吹出空気を
前記ヒータコアを通して車室内に送る第１通風路、およ
び前記冷却器の吹出空気を前記ヒータコアから迂回させ
て前記車室内に送る第２通風路を有する空調ケーシング
と、前記第１通風路および前記第２通風路の開度を調節
するエアミックスダンパと、最大冷房運転が必要なとき
に前記温水弁が一度でも開弁したか否かを判定する判定
手段を有し、前記温水弁が一度でも開弁している際に、
前記第１通風路を閉じ、前記第２通風路を開けるように
前記エアミックスダンパを制御し、逆に、前記温水弁が
一度も開弁していない際に、前記第１通風路および前記
第２通風路を開けるように前記エアミックスダンパを制
御する制御手段とを備えた技術手段を採用した。

【００１０】〔請求項２〕本発明は、空気を冷却する冷
却器と、空気と温水とを熱交換させて空気を加熱するヒ
ータコアと、開弁すると前記ヒータコアに温水を供給す
る温水弁と、前記冷却器の吹出空気を前記ヒータコアを
通して車室内に送る第１通風路、および前記冷却器の吹
出空気を前記ヒータコアから迂回させて前記車室内に送
る第２通風路を有する空調ケーシングと、前記第１通風
路および前記第２通風路の開度を調節するエアミックス
ダンパと、最大冷房運転が必要なときに前記温水弁が閉
弁してから一定時間が経過しているか否かを判定する判
定手段を有し、前記温水弁が閉弁してから一定時間が経
過している際に、前記第１通風路および前記第２通風路
を開けるように前記エアミックスダンパを制御し、逆
に、前記温水弁が閉弁してから一定時間が経過していな
い際に、前記第１通風路を閉じ、前記第２通風路を開け
るように前記エアミックスダンパを制御する制御手段と
を備えた技術手段を採用した。

【００１１】

【作用】〔請求項１〕判定手段によって一度でも温水弁
が開弁したと判定された場合には、最大冷房運転が必要
なときでも、エアミックスダンパを制御して第１通風路
を閉じ、第２通風路を開けて、第２通風路のみで冷却器
から吹き出された冷風を車室内に送る。すなわち、空調
モードをマックス・クールに設定することによって、冷
却器から吹き出された冷風がヒータコアで加熱されるこ
とはないので、車室内への吹出温度の上昇はない。

【００１２】判定手段によって一度も温水弁が開弁して
いないと判定され、且つ最大冷房運転が必要な場合は、
エアミックスダンパを制御して第１通風路および第２通
風路の両方の通風路を開けて、冷却器から吹き出された
冷風を第１通風路および第２通風路を通して車室内に送
る。すなわち、空調モードをウルトラ・マックス・クー
ルに設定することによって、空調ケーシング内の通風抵
抗が大きくなるので冷房能力が大きくなる。

【００１３】〔請求項２〕判定手段によって温水弁が閉
弁してから一定時間が経過していると判定され、且つ最
大冷房運転が必要な場合は、エアミックスダンパを制御
して第１通風路および第２通風路の両方の通風路を開け
て、冷却器から吹き出された冷風を第１通風路および第
２通風路を通して車室内に送る。すなわち、空調モード
をウルトラ・マックス・クールに設定することによっ
て、空調ケーシング内の通風抵抗が大きくなるので冷房
能力が大きくなる。

【００１４】判定手段によって温水弁が閉弁してから一
定時間が経過していないと判定された場合は、最大冷房
運転が必要なときでも、エアミックスダンパを制御して
第１通風路を閉じ、第２通風路を開けて、第２通風路の
みで冷却器から吹き出された冷風を車室内に送る。すな
わち、空調モードをマックス・クールに設定することに
よって、冷却器から吹き出された冷風がヒータコアで加
熱されることはないので、車室内への吹出温度の上昇は
ない。

【００１５】

【実施例】本発明の車両用空気調和装置を図１ないし図
１０に示す実施例に基づき説明する。図１ないし図８は
本発明の請求項１にかかる第１実施例を示したものであ
る。図１は自動車用空気調和装置の制御装置を示した図
である。

【００１６】自動車用空気調和装置１は、オートエアコ
ンであって、車室内のセンターコンソール内に配置され
る空調ユニット２、および各空調機器を制御して室内温
度と風量とを自動コントロールするコンピュータ３を備
える。

【００１７】図２および図３は自動車用空気調和装置１
の空調ユニット２を示した図である。この空調ユニット
２は、２つのブロワ４、エバポレータ５、ヒータコア
６、空調ケーシング７、エアミックスダンパ８、ダンパ
９および吹出口切替ダンパ１０から構成されている。ブ
ロワ４は、空調ケーシング７内に収納され、空調ケーシ
ング７内において車室内１１に向かう空気流を発生させ
る。このブロワ４は、最大風量（Ｈｉ）と最低風量（Ｌ
ｏ）との間で風量を連続的に変更させることができるも
のである。

【００１８】エバポレータ５は、本発明の冷却器であっ
て、内燃機関（図示せず）により電磁クラッチ１２を介
して回転駆動されるコンプレッサ１３、コンデンサ（図
示せず）、減圧装置（図示せず）とともに冷凍サイクル
を構成する。このエバポレータ５は、空調ケーシング７
内に収納され、コンプレッサ１３から吐出されて流入し
た冷媒と空調ケーシング７内を流れる空気とを熱交換さ
せてその空気を冷却する。

【００１９】ヒータコア６は、内燃機関、ウォータポン
プ（図示せず）、電磁式の温水弁１４とともに温水回路
を構成する。このヒータコア６は、エバポレータ５の下
流側の空調ケーシング７内に収納され、温水弁１４が開
弁することによって内部に流入する温水と空調ケーシン
グ７内を流れる空気とを熱交換させてその空気を加熱す
る。

【００２０】空調ケーシング７は、内部に第１通風路１
５および第２通風路１６〜１８を有し、側壁にベント吹
出口１９、デフロスタ吹出口２０およびヒート吹出口２
１を有する。第１通風路１５は、エバポレータ５から吹
き出された吹出空気をヒータコア６を通して各吹出口１
９〜２１に送る。第２通風路１６〜１８は、エバポレー
タ５から吹き出された吹出空気をヒータコア６を迂回さ
せて各吹出口１９〜２１に送る。

【００２１】ベント吹出口１９は、乗員の上半身に向か
って空気を吹き出す。デフロスタ吹出口２０は、自動車
のフロントウィンドウ（図示せず）に空気を吹き出す。
ヒート吹出口２１は、乗員の足元に向かって空気を吹き
出す。

【００２２】図４は各空調モードにおけるエアミックス
ダンパ８の各吹出口１９〜２１と空調ケーシング７の各
通風路１５〜１７との関係を示した図である。エアミッ
クスダンパ８は、本実施例ではフィルムダンパが用いら
れ、空調ケーシング７に回転自在に支持された駆動軸２
２、従動軸２３および支軸２４間に張設され、長手方向
の所定の位置に第１〜第３窓部２５〜２７が形成されて
いる。このエアミックスダンパ８は、駆動軸２２と従動
軸２３との間を移動して第１〜第３窓部２５〜２７と第
１通風路１５および第２通風路１６、１７との連通状態
を変更することによって、第１通風路１５および第２通
風路１６、１７の開度を調節する。

【００２３】なお、エアミックスダンパ８は、少なくと
も、図４（Ａ）に示したウルトラ・マックス・クール時
に設定される位置、図４（Ｂ）に示したマックス・クー
ル時に設定される位置、図４（Ｃ）、（Ｄ）に示した温
調時に設定される位置、図４（Ｅ）に示したマックス・
ホット時に設定される位置に移動位置が変更される。

【００２４】図５はエアミックスダンパ８の駆動機構２
８を示した図である。エアミックスダンパ８の駆動軸２
２は、サーボモータ２９によって回転駆動され、この駆
動軸２２の回転は空調ケーシング７の外部に張設された
タイミングベルト３０を介して従動軸２３に伝達され
る。そのタイミングベルト３０の内周側には、駆動軸２
２のスプロケット３１と従動軸２３のスプロケット３２
と歯合する凸凹が形成されている。また、従動軸２３に
は、エアミックスダンパ８の移動位置を検出するための
ポテンショメータ３３が取り付けられている。なお、駆
動機構２８としてこの実施例以外の構造を用いても良
い。

【００２５】ダンパ９は、板ダンパであって、第２通風
路１８の開度を調節する。吹出口切替ダンパ１０は、フ
ィルムダンパであって、各吹出口１９〜２１を開閉す
る。この吹出口切替ダンパ１０は、空調ケーシング７に
回転自在に支持された駆動軸３４、従動軸３５および複
数の支軸に張設され、長手方向の所定の位置に複数の窓
部（図示せず）が形成されている。なお、駆動軸３４
は、サーボモータ２９により回転駆動される。

【００２６】コンピュータ３は、本発明の制御手段であ
って、検出手段３６、補正手段３７および判定手段３８
等を備えている。検出手段３６は、内気温度、外気温
度、日射量、水温およびエバポレータ５の吹出温度を内
気センサ４０、外気センサ４１、日射センサ４２、水温
センサ４３および吹出温センサ４４で検出する。

【００２７】補正手段３７は、室温設定器３９、内気セ
ンサ４０、外気センサ４１および日射センサ４２から読
み込んだ情報（データ）に基づいて車室内１１への必要
吹出温度を随時補正する。また、補正手段３７は、補正
された必要吹出温度に応じて必要ブロワ風量および必要
ダンパ開度を補正してブロワ４、エアミックスダンパ８
および温水弁１４を制御する。

【００２８】コンピュータ３は、必要吹出温度が設定値
（例えば０℃）以下となった場合、すなわち、最大冷房
運転が必要である場合、ウルトラ・マックス・クール時
に設定される位置となるようにエアミックスダンパ８を
移動させて第１通風路１５および第２通風路１６、１７
を開かせる。

【００２９】なお、必要ダンパ開度は、必要吹出温度と
水温センサ４３および吹出温センサ４４から読み込んだ
データとから算出する。また、コンピュータ３は、エア
ミックスダンパ８の移動位置（ダンパ開度）をポテンシ
ョメータ３３で検出することによりなされる。この移動
位置検出は、可変抵抗４５の両端の端子４６、４７間に
定電圧を印加し、端子４８の入力電圧を検出することに
よって行う。

【００３０】判定手段３８は、イグニッションスイッチ
がオンされてから温水弁１４が一度でも開弁したか否か
を判定するものである。この判定手段３８は、必要ダン
パ開度が設定ダンパ開度（例えば１５％）以上となった
ときに温水弁１４が開弁するため、必要ダンパ開度が設
定ダンパ開度以上に達したとき信号を出す。

【００３１】図６はコンピュータ３の作動の一例を示し
たフローチャートである。このフローチャートは、イグ
ニッションスイッチがオンのときに行われる。まず、フ
ラッグを倒したり、エアミックスダンパ８の位置を初期
位置に戻す等の初期設定を行う（ステップＳ１）。

【００３２】つづいて、室温設定器３９で設定された設
定温度ＴＳＥＴ、内気センサ４０で検出された車室内１
１の内気温度ＴＲ、外気センサ４１で検出された外気温
度ＴＡＭおよび日射センサ４２で検出された日射量ＴＳ
を読み込む。さらに、水温センサ４３で検出された水温
ＴＷおよび吹出温センサ４４で検出されたエバポレータ
５の吹出温度ＴＥを読み込む（ステップＳ２）。

【００３３】

【数１】

【００３４】つづいて、上記の数１から必要吹出温度Ｔ
ＡＯを算出する（ステップＳ３）。但し、ＴＡＯは必要
吹出温度を示し、ＴＳＥＴ、ＴＲ、ＴＡＭおよびＴＳは
設定温度、内気温度、外気温度および日射量で、ＫＳＥ
Ｔ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳはそれぞれ設定温度、内気温
度、外気温度および日射量の係数で、Ｃは定数である。

【００３５】つづいて、図７で表したデータに基づい
て、必要吹出温度ＴＡＯに応じてブロワ４の必要ブロワ
風量ＢＬＷを算出する（ステップＳ４）。なお、図７に
おいてＢＬＷは必要ブロワ風量を示し、ＴＡＯは必要吹
出温度を示し、ＵＭＣはウルトラ・マックス・クールを
示す。また、オンはウルトラ・マックス・クールの使用
可能時を示し、オフはウルトラ・マックス・クールの使
用不能時を示す。Ｈｉはブロワ４の最大風量を示し、Ｌ
ｏはブロワ４の最低風量を示す。

【００３６】そして、図７（Ａ）は必要吹出温度に対す
るウルトラ・マックス・クールの使用可能時期を表し、
図７（Ｂ）は必要吹出温度に対する必要ブロワ風量の変
位を表す。但し、図７（Ｂ）に表した必要吹出温度の０
℃と４０℃とはこの数値に限定するものではない。

【００３７】

【数２】

【００３８】つづいて、上記の数２から必要ダンパ開度
ＳＷを算出する（ステップＳ５）。なお、数２において
ＳＷは必要ダンパ開度を示し、ＴＡＯは必要吹出温度を
示し、ＴＥはエバポレータ５の吹出温を示し、ＴＷは温
水の水温を示す。

【００３９】つづいて、上記の図８で表したデータに基
づいて、必要ダンパ開度（SW）に応じて温水弁１４をオ
ン（開弁）またはオフ（閉弁）する（ステップＳ６）。
なお、図８においてＳＷは必要ダンパ開度を示し、オン
は温水弁１４の開弁を示し、オフは温水弁１４の閉弁を
示す。

【００４０】そして、図８は必要ダンパ開度に対する温
水弁の開弁時期を表す。但し、図８に表した必要ダンパ
開度の０％と１５％とはこの数値に限定するものではな
い。

【００４１】つづいて、温水弁１４がオン（開弁）して
いるか否かを判定する（ステップＳ７）。温水弁１４が
オン（開弁）している（Yes ）時、フラッグが立ってい
るか否かを判定する（ステップＳ８）。フラッグが立っ
ている（Yes ）時、必要ドア開度（SW）に基づいて、エ
アミックスダンパ８を移動させる（ステップＳ９）。

【００４２】このとき、エアミックスダンパ８は、例え
ば図４（Ｂ）に示したマックス・クール時に設定される
位置、図４（Ｃ）に示した温調時に設定される位置、図
４（Ｄ）に示した他の温調時に設定される位置、図４
（Ｅ）に示したマックス・ホット時に設定される位置の
うちいずれかに設定される。

【００４３】つづいて、必要ブロワ風量ＢＬＷとなるよ
うにブロワ４を制御し（ステップＳ１０）、ステップＳ
２の制御を行う。

【００４４】ステップＳ８において、フラッグが立って
いない（No）時、フラッグを立て（ステップＳ１１）、
ステップＳ９の制御を行う。

【００４５】ステップＳ７において、温水弁１４がオン
（開弁）していない（No）時、必要吹出温度ＴＡＯが設
定値（例えば０℃）以下か否かを判定する。すなわち、
最大冷房運転が必要か否かを判定する（ステップＳ１
２）。最大冷房運転が必要ではない（No）時、ステップ
Ｓ９の制御を行う。

【００４６】ステップＳ１２において、最大冷房運転が
必要である（Yes ）時、フラッグが立っているか否かを
判定する（ステップＳ１３）。フラッグが立っている
（Yes）時、エアミックスダンパ８を図４（Ｂ）に示し
たマックス・クール（ＭＣ）時に設定される位置に移動
させ（ステップＳ１４）、最大風量Ｈｉとなるようにブ
ロワ４を制御し（ステップＳ１５）、ステップＳ２の制
御を行う。

【００４７】ステップＳ１３において、フラッグが立っ
ていない（No）時、エアミックスダンパ８を図４（Ａ）
に示したウルトラ・マックス・クール（ＵＭＣ）時に設
定される位置に移動させ（ステップＳ１６）、ステップ
Ｓ１５の制御を行う。

【００４８】この自動車用空気調和装置１の作用を図１
ないし図５に基づき説明する。イグニッションスイッチ
をオンすると、コンピュータ３は初期設定を行った後
に、室温設定器３９によって設定された設定温度を読み
込み、さらに内気温度、外気温度および日射量を内気セ
ンサ４０、外気センサ４１および日射センサ４２で検出
する。そして、コンピュータ３は、読み込んだ各空調負
荷から上記数１、２に基づいて必要吹出温度と必要ダン
パ開度を算出し、図７および図８のデータに基づいて必
要ブロワ風量と温水弁１４の開弁時期を決める。

【００４９】なお、温水弁１４が未だ開弁されておら
ず、前述の必要吹出温度が図７に表した設定値（例えば
０℃）以下、すなわち、最大冷房運転が必要なときに
は、コンピュータ３は電磁クラッチ１２をオンして冷凍
サイクルを作動させ、且つサーボモータ２９に駆動信号
を出力して、エアミックスダンパ８を図４（Ａ）に示し
たウルトラ・マックス・クール時に設定される位置に移
動させる。

【００５０】このため、エアミックスダンパ８の第１〜
第３窓部２５〜２７が第１通風路１５および第２通風路
１６、１７と連通する。よって、エバポレータ５から吹
き出された冷風は、ヒータコア６および第２通風路１
６、１７を通って車室内１１に吹き出される。

【００５１】したがって、車室内１１の内気温度と設定
温度とが大きく異なる冷房初期の最大冷房運転時には、
ウルトラ・マックス・クールを行って、空調ケーシング
７内の通風抵抗を低下させて冷房能力を大きくすること
ができる。この結果、ブロワ４の最大風量Ｈｉの継続時
間を短縮することができるので、車室内１１の騒音点で
効果がある。

【００５２】そして、ウルトラ・マックス・クールを行
うことによって、車室内１１が急速に設定温度に近づい
ていくことによって、必要吹出温度、必要ダンパ開度、
必要ブロワ風量が補正され、温水弁１４も開弁されて空
調モードが温調モードとなる。温調モード時には温水弁
１４が開弁するため、ヒータコア６内に温水が通水され
る。

【００５３】このとき、使用者が室温設定器３９を操作
して設定温度を大きく変更したり、使用者がドアを開け
っ放しにして室内温度が急上昇したりする等のように再
度室内温度の上昇の外乱があって必要吹出温度が表１に
表した設定値以下、すなわち、最大冷房運転が必要にな
っても、コンピュータ３によって温水弁１４が開弁状態
であると判定する。このため、空調モードがウルトラ・
マックス・クールと設定されず、マックス・クールに設
定されるので、第１通風路１５が閉じられるので、エバ
ポレータ５から吹き出した冷風がヒータコア６で加熱さ
れない。

【００５４】以上のように、この自動車用空気調和装置
１は、最大冷房運転の終了後に、温水弁１４が開弁され
て温調モードで運転されているときに、例えば使用者が
補正温度を大幅に下げたり、使用者がドアを開けっ放し
にして室内温度が急上昇したりする等のように再度室内
温度の上昇の外乱があった場合には、ウルトラ・マック
ス・クール・モードを行わないので、車室内１１に吹き
出される吹出温度が上昇することはない。この結果、最
大冷房運転時の冷房フィーリングの低下を防止できる。

【００５５】図９および図１０は本発明の請求項２にか
かる第２実施例を示したものである。図９は自動車用空
気調和装置の制御装置を示した図である。なお、第１実
施例と同符号は同一物を表す。

【００５６】この実施例のコンピュータ３は、第１実施
例と同様な検出手段３６および補正手段３７の他に、温
水弁１４が開弁してから一定時間（例えば２０分間〜３
０分間）が経過しているか否かを判定する判定手段４９
を備える。

【００５７】図１０はこの実施例のコンピュータの作動
の一例を示したフローチャートである。このフローチャ
ートもイグニッションスイッチがオン中に行われる。な
お、第１実施例と同一の制御は同番号を付し説明を省略
する。

【００５８】ステップＳ７において、温水弁１４がオン
（開弁）している（Yes ）時、必要ドア開度ＳＷに基づ
いて、エアミックスダンパ８を移動させ（ステップＳ２
１）、必要ブロワ風量ＢＬＷとなるようにブロワ４を制
御し（ステップＳ２２）、ステップＳ２の制御を行う。

【００５９】ステップＳ１２において、最大冷房が必要
な（Yes ）時、温水弁１４がオフ（閉弁）してから一定
時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ２
３）。一定時間が経過していない（No）時、エアミック
スダンパ８を図４（Ｂ）に示したマックス・クール（Ｍ
Ｃ）時に設定される位置に移動させ（ステップＳ２
４）、最大風量Ｈｉとなるようにブロワ４を制御し（ス
テップＳ２５）、ステップＳ２の制御を行う。

【００６０】ステップＳ２３において、一定時間が経過
している（Yes ）時、エアミックスダンパ８を図４
（Ａ）に示したウルトラ・マックス・クール（ＵＭＣ）
時に設定される位置に移動させ（ステップＳ２６）、ス
テップＳ２５の制御を行う。

【００６１】この実施例の作用を簡単に説明する。通
常、温水弁１４が閉弁されてから一定時間（例えば２０
分間〜３０分間）が経過すると、エバポレータ５の下流
側に配置されたヒータコア６内の温水温度はエバポレー
タ５の吹出温度（例えば０℃）まで低下する。

【００６２】したがって、温水弁１４が閉弁されてから
一定時間が経過しているときに、最大冷房運転の要求が
ある場合に、空調モードをウルトラ・マックス・クール
に設定してエバポレータ５から吹き出された冷風を第１
通風路１５を通過させてヒータコア６を通しても冷風が
加熱されることはない。このため、車室内１１への吹出
温度が上昇しないので、冷房フィーリングが阻害されな
い。

【００６３】（変形例）本実施例では、冷却器として冷
凍サイクルのエバポレータを用いたが、冷却器としてペ
ルチェ素子等の電気式冷却器を用いても良い。本実施例
では、空調ユニットを車室内のセンターコンソール内に
配置したが、空調ユニットをその他の場所に配置しても
良い。

【００６４】本実施例では、第１通風路を１つの第１通
風路で構成したが、第１通風路を２つ以上の通路で構成
しても良い。本実施例では、第２通風路を３つの第２通
風路で構成したが、第２通風路を１つ、２つまたは４つ
以上の通路で構成しても良い。

【００６５】

【発明の効果】本発明は、例えば使用者が補正温度を大
幅に下げたり、使用者がドアを開けっ放しにして室内温
度が急上昇したりする等の外乱によって、最大冷房運転
が必要なときでも、温水弁が一度でも開弁した後、ある
いは温水弁が閉弁してから一定時間以内のときは空調モ
ードをウルトラ・マックス・クールに設定しないように
しているので、冷却器から吹き出された冷風は全てヒー
タコアを迂回する。この結果、冷却器から吹き出された
冷風がヒータコアで加熱されることはないので、車室内
への吹出温度の上昇はなく、冷房フィーリングの低下を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の自動車用空気調和装置の制御装置
を示した概略図である。

【図２】第１実施例の自動車用空気調和装置の空調ユニ
ットを示した斜視図である。

【図３】第１実施例の自動車用空気調和装置の空調ユニ
ットを示した断面図である。

【図４】第１実施例の各空調モードにおけるエアミック
スダンパの各吹出口と空調ケーシングの各通風路との関
係を示した説明図である。

【図５】第１実施例のエアミックスダンパの駆動機構を
示した斜視図である。

【図６】第１実施例のコンピュータの作動の一例を示し
たフローチャートである。

【図７】必要吹出温度とウルトラ・マックス・クールの
使用可能時期および必要ブロワ風量との関係を表したグ
ラフである。

【図８】必要ダンパ開度と温水弁の開弁時期との関係を
表したグラフである。

【図９】第２実施例の自動車用空気調和装置の制御装置
を示した概略図である。

【図１０】第２実施例のコンピュータの作動の一例を示
したフローチャートである。

【符号の説明】

１ 自動車用空気調和装置（車両用空気調和装置） ２ 空調ユニット ３ コンピュータ（制御手段） ５ エバポレータ（冷却器） ６ ヒータコア ７ 空調ケーシング ８ エアミックスダンパ １５ 第１通風路 １６ 第２通風路 １７ 第２通風路 １８ 第２通風路 ３８ 判定手段 ４９ 判定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 101 B60H 1/00 103

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 （ａ）空気を冷却する冷却器と、（ｂ）
   空気と温水とを熱交換させて空気を加熱するヒータコア
   と、（ｃ）開弁すると前記ヒータコアに温水を供給する
   温水弁と、（ｄ）前記冷却器の吹出空気を前記ヒータコ
   アを通して車室内に送る第１通風路、および前記冷却器
   の吹出空気を前記ヒータコアから迂回させて前記車室内
   に送る第２通風路を有する空調ケーシングと、（ｅ）前
   記第１通風路および前記第２通風路の開度を調節するエ
   アミックスダンパと、（ｆ）最大冷房運転が必要なとき
   に前記温水弁が一度でも開弁したか否かを判定する判定
   手段を有し、前記温水弁が一度でも開弁している際に、
   前記第１通風路を閉じ、前記第２通風路を開けるように
   前記エアミックスダンパを制御し、逆に、前記温水弁が
   一度も開弁していない際に、前記第１通風路および前記
   第２通風路を開けるように前記エアミックスダンパを制
   御する制御手段とを備えた車両用空気調和装置。
2. 【請求項２】 （ｇ）空気を冷却する冷却器と、（ｈ）
   空気と温水とを熱交換させて空気を加熱するヒータコア
   と、（ｉ）開弁すると前記ヒータコアに温水を供給する
   温水弁と、（ｊ）前記冷却器の吹出空気を前記ヒータコ
   アを通して車室内に送る第１通風路、および前記冷却器
   の吹出空気を前記ヒータコアから迂回させて前記車室内
   に送る第２通風路を有する空調ケーシングと、（ｋ）前
   記第１通風路および前記第２通風路の開度を調節するエ
   アミックスダンパと、 （ｌ）最大冷房運転が必要なときに前記温水弁が閉弁し
   てから一定時間が経過しているか否かを判定する判定手
   段を有し、前記温水弁が閉弁してから一定時間が経過し
   ている際に、前記第１通風路および前記第２通風路を開
   けるように前記エアミックスダンパを制御し、逆に、前
   記温水弁が閉弁してから一定時間が経過していない際
   に、前記第１通風路を閉じ、前記第２通風路を開けるよ
   うに前記エアミックスダンパを制御する制御手段とを備
   えた車両用空気調和装置。