JPH0510501B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関の燃料噴射装置に関するも
のであり、詳しくは内燃機関の燃焼に直接影響を
及ぼす噴射波形、すなわち噴射率の制御が可能な
燃料噴射装置に関するものである。

一般に内燃機関は燃料噴射の仕方によつて性能
が大きく変化し、直接噴射式デイーゼルエンジン
の場合には燃料噴射ポンプから噴射ノズルを通じ
て噴射される噴射率が燃焼に直接影響を及ぼす。

たとえばデイーゼルエンジンはアイドリング運
転時の燃焼騒音が大きいという問題をもつている
が、これに対してアイドリング運転時は燃料噴射
時間を長くすると有効であることが知られてい
る。また中、高速回転領域においては、着火時ま
での噴射率を低減して着火時に急激に噴射率を上
げると効率のよい燃焼を行わせることが可能とな
る。

このように、エンジンの運転状況に応じて噴射
率の要求特性は変化するものであるが、従来にお
いてはある運転条件で噴射率を設定すると、この
噴射率特性が他の運転状態にもそのまま適用さ
れ、運転状況の変化に対応して噴射率を変化でき
ないという不具合があつた。

本発明はこのような事情にもとづきなされたも
ので、エンジンの運転状況に応じてプランジヤの
送油率を変化させることにより、エンジンの全運
転域に亘つて最適な噴射率が得られる燃料噴射ポ
ンプの噴射率制御装置を提供しようとするもので
ある。

すなわち本発明は、プランジヤ先端に装着した
ピストンをポンプ圧送行程の初期時においてはプ
ランジヤと一体となつて移動させ、圧送行程の途
中において内燃機関の運転条件に応じたタイミン
グでピストンの移動を停止させることによつてプ
ランジヤの実加圧断面積を変えることを可能にし
て燃料噴射率を内燃機関の運転条件に応じて広範
囲にわたつて最適に制御するものである。

以下、本発明を実施例に基づいて説明する。

第１図ないし第５図は本発明の第１実施例に関
するもので、第１図は燃料噴射装置の要部を示す
部分断面側面図、第２図は第１図のコントローラ
３０付近の構造を示す詳細図、第３図はプランジ
ヤ２の先端部分の詳細構造を示す斜視図、第４図
はポンプカム回転角と送油量との関係を示す特性
図、第５図はポンプカム回転角と噴射率との関係
を示す特性図である。

第１図および第２図において１はハウジングで
あり、プランジヤ２が摺動自在に挿入されてい
る。プランジヤ２は図示しないデイーゼルエンジ
ンと同期して回転するドライブシヤフト３に、カ
ツプリング４およびフエイスカム５を介して連結
されている。カツプリング４はシヤフト３の回転
を常にフエイスカム５およびプランジヤ２に伝え
るとともに、シヤフト３に対してフエイスカム５
およびプランジヤ２の軸方向への移動を許容する
ようになつている。

プランジヤ２に設けたフエイスカム５と該フエ
イスカム５に対向して設けたカムローラ６との摺
接で、プランジヤ２はその１回転中にエンジンの
気筒の数に応じた回数だけ往復運動させられる。
その各往復運動におけるプランジヤ２が第１図の
左方へ動くように運動させられる吸入行程にある
場合、プランジヤ２の端面に形成されたポンプ加
圧室７内には、プランジヤ２の先端外周に設けら
れた複数の吸入溝８の１つと、ハウジング１内に
延びる吸入孔９とを介してポンプ室１０内の燃料
が吸入される。そしてプランジヤ２の回転により
吸入溝８と吸入孔９との連通がたたれると同時に
プランジヤ２が図示右方へ動く圧縮行程が始ま
り、ポンプ加圧室７内にある燃料はプランジヤ２
内部に設けられた縦孔１１と、プランジヤ２の外
周面に設けられた１つの分配溝１２を介して吐出
口１３へ供給され、該吐出口１３を通じて図示し
ないエンジンの対応する気筒の燃料噴射弁に至
る。燃料噴射量の調節部材であるスピルリング１
４は、プランジヤ２上を移動可能であり、プラン
ジヤ２の圧縮行程の途中で前記縦孔１１に連通し
たスピルポート１５を開き、このスプール１５を
開くタイミングによつて前記吐出口１３から供給
される燃料噴射量を決定する。このスピルポート
１５が開かれるとポンプ加圧室７内の燃料は縦孔
１１およびこの孔１５を経てポンプ室１０へ戻さ
れるものである。

スピルリング１４はサポーテイングレバー１６
によつて、フライウエート１７の動きに応動する
ガバナスリーブ１８に連結されているとともに、
テンシヨンレバー１９およびメインスプリング２
０によつてアジヤステイングレバー２１に連結さ
れ、車速ないしアクセルペダルの踏込みに応じた
燃料噴射量制御を行うようになつていることはす
でに知られている。

ポンプ室１０にはドライブシヤフト３上に設け
らえたフイードポンプ２５によつて加圧された燃
料が充満しており、この燃料圧力は図示しない圧
力制御弁により公知の如くエンジン回転数に関連
して制御されるので、回転の上昇に応じてポンプ
室１０の燃料圧力が増大するようになつている。

前記ポンプ加圧室７の位置にはコントローラ３
０が取り付けられている。つまりポンプ加圧室７
はハウジング１とプランジヤ２およびコントロー
ラ３０によつて囲まれた空間により実質的に構成
されたものである。コントローラ３０は第１図お
よび第２図に示されている。すなわち、３４はコ
ントローラ３０のシリンダであり、ハウジング１
にねじ部３２を介して螺着されている。前記コン
トローラ３０のシリンダ３４にはピストン３５が
油密的かつ摺動自在に嵌挿されている。また前記
ねじ部３２により、シリンダ３４をハウジング１
に締着することにより、当たり面１ａにて油密を
保つている。

プランジヤ２の先端にはピストン３５の連結部
７０が設けてあり、第３図で詳細を示すような形
状となつていて、加圧行程にない場合はスプリン
グ７１によつてピストン３５が第２図中の右方に
付勢されている為、第２図に示す状態のようにピ
ストン３５の引つかけ部７８はプランジヤ２の先
端の連結部７０に接触する位置にある。

７２は吸入溝８と縦孔１１をつなぐ連通孔であ
り、ピストン３５の引つかけ部７８がスプリング
収納孔７３を塞ぐような時の、加圧室の油圧ロツ
ク防止用に設けてある。

３１はコントローラのボデーであり、ボルト３
３にてハウジング１に固定されている。ボデー３
１にはシリンダ部４４が設けられており、シリン
ダ部４４には制御ピストン３６が油密的に摺動回
動自在に嵌挿されており制御ピストン３６はリタ
ーンスプリング６５によりばね材６４を介して左
方に付勢されていて、左端面は常にピストン３５
の右端と当接されている。制御ピストン３６は前
記ピストン３５の反対側に位置する面に制御面３
７が形成されている。この制御面３７は軸方向に
対して周方向に沿つて高さが異なるように形成さ
れていおり、たとえば螺旋形状面をなしている。

前記制御面３７とシリンダ部４４とで囲まれた
空間には油密室３８を形成してある。この油密室
３８にはボデー３１に設けた制御孔３９と絞り孔
４３が開口されている。制御孔３９は前記制御ピ
ストン３６の制御面３７によつて開閉されるよう
になつている。制御孔３９、絞り孔４３はボデー
３１に形成した燃料通路４０、ギヤ室５７、シリ
ンダ３４に形成した燃料通路４１、ハウジング１
に形成した燃料通路４２を介してポンプ室１０に
導通されている。なお、絞り孔４３は制御ピスト
ン３６が軸方向のいかなる位置にあつても油密室
３８と連通されている。制御ピストン３６の左端
部には平行な二平面である二面巾５４が設けられ
ていて、制御ギヤ５５に対し図において左右方向
の摺動は自在であるが回転方向の移動は規制され
ている。制御ギヤ５５左端部はシリンダ３４の右
端部に軸合わせのために回動自在に嵌挿されてい
て、制御ギヤ５５から回動力以外の荷重が制御ピ
ストン３６に加わらないようになつている。制御
ギヤ５５はギヤ５３を介してステツプモータ６０
のシヤフト６１からの回動力が伝達するようにな
つている。従つてステツプモータ６０を駆動する
ことによつて制御ピストン３６を回動できる。ま
たステツプモータ６０はボルト６２によりボデー
３１に固定されている。なお、６７は０リングを
示す。

以上のような構成にもとづく第１実施例の作動
について説明する。

プランジヤ２が図示右方へ移動されてポンプ加
圧室７内の燃料を加圧し始めるとピストン３５は
左端面に燃料圧力を受けるので、プランジヤ２と
一体となつて制御ピストン３６とともに、スプリ
ング６５の押圧力に抗して右方へ移動させられ
る。油密室３８内の燃料は制御ピストン３６によ
つて加圧されるから、制御ピストン３６の移動量
に相当した分だけ制御孔３９からポンプ室１０へ
逃される。前記制御面３７が制御孔３９を塞ぐ位
置に達すると、油密室３８内の燃料は、絞り孔４
３のわずかな孔以外に流出する逃げ場がなくなる
ため制御ピストン３６の移動はほとんど停止状態
となる。従つてピストン３５もまた、ほとんど停
止状態となる。

ピストン３５がプランジヤ２と一体となつて右
方へ移動している時の加圧室７内の燃料の実加圧
断面積は〔プランジヤ２の断面積〕−〔ピストン３
５の断面積〕であつたが、ピストン３５がほとん
ど停止状態となつた時の実加圧断面積は、ほとん
ど〔プランジヤ２の断面積〕となるため、ピスト
ン３５がほとんど停止した時点以降は実加圧断面
席は急に増加し、従つて噴射弁への送油率も急に
増加し、たとえば第４図のｏ→ａ→で示すよう
な送油量特性となる。

一方、燃料の圧送が終つてプランジヤ２が吸入
行程に至ると、ポンプ加圧室７内の燃料圧力が減
少するとともにプランジヤ２が左方に移動するの
で、プランジヤ２の連結部７０がピストン３５の
引つかけ部７８を引張りながらピストン３５はプ
ランジヤ２と共に左方へ移動する。ピストン３５
が左方へ移動すると同時に制御ピストン３６への
ピストン３５による当接荷重が除去されるので、
リターンスプリング６５の付勢力により、制御ピ
ストン３６も左方への移動を開始する。制御ピス
トン３６の左方への移動直後は絞り孔４３を介し
て燃料が油密室３８内へ導入されるため制御ピス
トン３６の移動速度は遅いが、制御面３７が制御
孔３９を開放すると即座に制御ピストン３６はピ
ストン３５に当接する位置まで移動する。制御面
３７が制御孔３９を塞いでから加圧が終了するま
での時間はプランジヤ２が一往復する時間（１サ
イクルに要する時間）に比べて極めて小さい為、
制御ピストン３６は次の加圧行程までに初期位置
にもどることができる。

しかして前述の作動から判るように、制御ピス
トン３６の移動量は送油率が急に増大する時期を
決定するものである。そしてこの制御ピストン３
６の移動距離は制御面３７と制御孔３９の軸方向
に沿う相対的な距離に影響される。制御面３７は
本実施例においては螺旋状に形成されているか
ら、制御ピストン３６を回動させると制御面３７
と制御孔３９との間の相対的な距離を変えること
ができる。

今、制御面３７と制御孔３９との間の距離を大
きくとり、送油率の増大時期を第４図のＡ→Ｂ→
Ｃと遅らせた場合には、噴射弁が開弁圧に達する
時の送油量がｑであれば第４図中に対応する同一
条件での状態を同一の符号で対応付けて記載した
第５図に示すように噴射率は送油率が低下した分
だけ低下するため、同一期間内での噴射量は減少
する。ここでアジヤステイングレバー２１の位置
を調整して噴射期間を長くすれば、同一噴射量に
て噴射率を第５図の→→のように変えるこ
とができる。

また送油率の増大時期を第４図のＡからＤのよ
うに早めることにより、噴射弁の開弁時期をＡか
らＥに早めることができるため、第５図の→
のように噴射時期を進めることも可能である。

具体的にはエンジンのアイドリング運転時など
のような低回転運転域にあつては、第５図のよ
うに噴射率を下げて噴射期間を長く延ばすことに
よつてアンドル運転時の燃焼騒音を低減すること
ができるし、特に小型の直噴デイーゼルエンジン
においては低速時の燃焼を大幅に改善することが
できる。

エンジン回転の高速域においては第５図のよ
うに噴射率を高くすると共に噴射時期を進めるこ
とによつて良好なエンジン性能を受けることがで
きる。

すなわち、第１実施例においての実際の操作と
しては、ステツプモータ６０を図示しないマイコ
ン等によりエンジンの運転状態に応じ最適に制御
することで、大幅なエンジン性能向上を達成する
ことができる。

次に本発明の第２実施例について説明する。

第６図ないし第８図は本発明の第２実施例に関
するものであり、第６図はコントローラ３０付近
の構造を示す詳細図、第７図はポンプカム回転角
と送油量との関係を示す特性図、第８図ポンプカ
ム回転角と噴射率との関係を示す特性図である。

第６図に示すように第２実施例は第１実施例に
おけるボデー３１とシリンダ３４とを一体化した
シリンダ３４をねじ部３２でハウジング１に螺着
しており、シリンダ３４とピストン３５は油密的
に摺動・回動自在に嵌合されている。シリンダ３
４とピストン３５とで形成される油密室３８に
は、第１実施例の絞り孔４３より径が大きく第１
実施例の制御孔３９よりも径の小さい絞り制御孔
３９′がシリンダ３４′に設けられて開口されてい
る。絞り制御孔３９′はシリンダ３４′に形成した
燃料通路４０環状溝８８、およびハウジング１に
形成した連通路４２を介してポンプ室１０に導通
されている。

前記油密室３８には、上記絞り制御孔３９′と
は別個に供給孔４６が連通されている。供給孔４
６および絞り制御孔３９′はピストン３５′が軸方
向のいかなる位置にあつても油密室３８と連通さ
れており、供給孔４６はシリンダ３４′内に形成
した吸入逆止弁室４７に連通している。吸入逆止
弁室４７にはスプリング４８によつて押圧付勢さ
れたチエツク弁４９が収容されている。そして吸
入逆止弁室４７が吸入通路５０を介して前記環状
溝８８に通じており、従つてポンプ室１０に導通
されている。前記チエツク弁４９は油密室３８内
の燃料圧力が所定値以下になると吸入通路５０を
開いてポンプ室１０から燃料を油密室３８に向け
て導入するが、油密室３８内の燃料圧が所定値以
上の場合には吸入通路５０を閉止して逆流を阻止
する。

第２実施例の作動を第６図ないし第８図にて説
明する。

低速回転時には、油密室３８より燃料通路４０
へ流出する燃料の絞り制御孔３９′による流れ抵
抗が少なく絞り効果が小さいのでピストン３５は
プランジヤ２とほぼ一体となつて左右への往復運
動を行なうため、ノズルへの送油率は第７図のラ
インのように小さくなる。従つて噴射時期は第
８図のｃ点のように遅くなり、噴射波形は第８図
中ののように噴射期間が長く噴射率の低い波形
となる。

また高速回転時には、絞り制御孔３９′の絞り
効果が大きくなるので、ピストン３５はほとんど
第６図中の左右方向への運動は行なわず停止した
状態となるため、図示しないノズルへの送油率が
第７図のラインのように高くなり、噴射時期が
第８図中のＡ点のように進み、噴射波形は第８図
中ののように噴射率が高く噴射期間が短い波形
となる。

また中速回転域では、絞り制御孔３９′の絞り
効果が低速回転時よりは大きく高速回転時よりは
小さいのでピストン３５はプランジヤ２より遅い
速度で第６図中の右方へ移動するため、送油率は
第７図のととの中間のラインのようにな
る。したがつて噴射時期、噴射率、噴射期間は第
８図中のＢ点およびラインで示すように高速回
転時と低速回転時との中間のものとなる。

チエツク弁４９はピストン３５が左方に移動す
る時に油密室３８内における気泡発生を防止する
ためのものであり、プランジヤ２の左方移動時の
吸入行程中に燃料通路４０、絞り制御孔３９′を
介してポンプ室１０の燃料を油密室３８内に導入
できるほど、もしくは発生した気泡を次の圧送行
程までに消滅できるほどポンプ室１０内の燃料圧
が高く、油密室３８に気泡が発生することがなけ
れば、供給孔４６、吸入逆止弁室４７、スプリン
グ４８、チエツク弁４９、吸入通路５０はなくて
もよい。

次に本発明の第３実施例について説明する。

第９図は第３実施例に関するものであり、コン
トローラ３０付近の構造を示す詳細図である。

第９図に示すように第３実施例は、第１実施例
のピストン３５とコントローラピストン３６との
間に第９図の８６で示す油圧連結室を設け、さら
にコントロールピストン３６のピストン３５に面
する側の径の大きさと油密室３８に面する方の径
の大きさとを変えることにより油密室３８内の圧
力を低減する構造となつている。

シリンダ３４′とピストン３５は油密的に摺
動・回動自在に嵌合されており、コントロールピ
ストン３６もまたシリンダ３４′に油密的に摺
動・回動自在に嵌合されている。コントロールピ
ストン３６の右端部には二面巾５４が設けられ、
ステツプモータ６０のシヤフト６７からの回動力
が伝達される。シリンダ３４′には燃料通路４０
と油圧連結室８６とを連通する調整孔８２が設け
られている。本実施例ではプランジヤ２が右方へ
移動する圧送行程において、ピストン３５が右方
へ移動して調整孔８２を塞ぐと油圧連結室８６内
の燃料は逃げ場がなくなるため、ピストン３５の
右方移動力が油圧連結室８６内に閉じ込められた
燃料を介してコントロールピストン３６の左端面
に伝えられるのでコントロールピストン３６は右
方移動を開始し、制御面３７が絞り制御孔３９′
を塞ぐ地点でコントロールピストン３６は停止す
るのでピストン３５の右方移動も停止する。調整
孔８２はプランジヤ２の吸入行程の終りに近い時
点から圧送行程の開始時にかけて開口する位置に
設けられていて、油圧連結室８６内の圧力の初期
状態を一定に保つ役割を果している。

また、絞り制御孔３９′は第１実施例の制御孔
３９に絞り効果を持たせたものであり、第１実施
例の絞り孔４３のかわりに第３実施例では４６，
４７，５０にかけてのチエツク弁４９等を用いて
いる。またコントロールピストン３６の左端部と
油密室３８に面した部分の外径を異なるものにし
たのは、油密室３８内の作動圧力を下げることに
より絞り制御孔３９′が比較的大きな径で絞り効
果を発揮でき、絞り制御孔３９′の加工が容易に
なるとともに、混入した微粉等による制御孔３
９′のつまりを防止することができるからである。

本実施例においてピストン３５とコントロール
ピストン３６とを油圧連結室８６内に閉じ込めら
れた燃料を介して油圧連結にする利点は、プラン
ジヤ２の回転運動によつてピストン３５が回転運
動を行なつても、その回転力をコントロールピス
トン３６に伝えることがない点と、またピストン
３５とコントロールピストン３６間の摩擦力をな
くすことにより、コントロールピストン３６の回
転制御トルクを低減できる点である。

次に本発明の第４実施例について説明する。

第１０図ないし第１２図は本発明の第４実施例
に関するもので、第１０図はコントロール３０付
近の構造を示す詳細図、第１１図はポンプカム回
転角と送油量との関係を示す特性図、第１２図は
ポンプカム回転角と噴射率との関係を示す特性図
である。

第１０図に示すように第４実施例は、第２実施
例の絞り制御孔３９′の燃料通路４０側に圧力制
御弁９０を取り付けたものである。

油密室３８に常時開口した絞り制御孔３９′を
塞ぐように圧力制御弁９０がスプリング９１によ
り左方に付勢されていて、油密室３８内の圧力が
ある設定圧以上になると圧力制御弁９０は絞り制
御孔３９′を開き、油密室３８から圧力制御弁室
９８、燃料通路４０、環状溝８８、燃料通路４
２，４２を介してポンプ室１０への燃料流出を許
容する。

スプリング９１の右端部には制御スクリユ９２
が当接しており、制御スクリユ９２の右端部には
対向した２平面をなす２面巾９３が設けてある。
２面巾９３にはギヤ９４が嵌合されており、ギヤ
９４はラツクギヤ９５を第１０図の図面紙面の表
裏方向にスライドすることによつて回動される。
ギヤ９４が回動すれば制御スクリユ９２が回動
し、制御スクリユ９２のねじ部９９により制御ス
クリユ９２は左右方向に移動してスプリング９１
のセツト荷重、すなわち圧力制御弁９０のリリー
フ圧力を変えることができる。

プランジヤ２の圧送行程の初期においては、加
圧室７内の燃料圧力は小さく、ピストン３５に対
する加圧室７内の燃料圧力による右方への付勢力
が小さいため、油密室３８内の圧力もまた小さ
く、圧力制御弁９０は絞り制御項３９′を閉じた
ままであるためピストン３５は右方へは移動しな
いが、圧送行程が進んで油密室３８内の圧力が圧
力制御弁９０のリリーフ圧に達すると、ピストン
３５は絞り制御孔３９′で規定される速度で右方
へ移動するため、プランジヤ２によるノズル方向
への送油率が低下し、たとえば第１１図のｏ→ｂ
→のラインで示すような送油率となる。第１１
図においてＢ点は圧力制御弁９０が絞り制御孔３
９′を開口した時点を示す。この時の噴射率は第
１２図中ののようになる。

ここで圧力制御弁９０のリリーフ圧を下げれ
ば、絞り制御孔３９′の開口時期が早くなり、例
えば第１１図中のｏ→ａ→で示すような送油率
となり、噴射率は第１２図中ののようになる。

また逆に圧力制御弁９０のリリーフ圧を上げれ
ば、絞り制御孔３９′の開口時期が遅れ、例えば
第１１図のｏ→ｃ→で示すような送油率とな
り、噴射率は第１２図中ののようになる。

なお、第２図に示した絞り孔４３のかわりに第
６図の４９等で示すような逆止弁機構を用いても
よく、また第１図の回動手段はステツプモータ６
０のかわりにDCモータ、ロータリーソレノイド、
ラツクギヤ、ロータリーベーンによる油圧制御等
の回動できる手段であれば何でも用いることがで
きる。

また、スプリング７１については燃料圧力がス
プリングの作用をするため必ずしも不可欠のもの
ではない。

以上詳細に説明したように、本発明によれば燃
料噴射率を内燃機関の運転条件に応じて広範囲に
わたつて最適に制御することができ、その結果ア
イドリング運転時の燃焼騒音を低減することがで
きると共に、中、高速回転領域においても内燃機
関の出力、燃費等を大幅に向上できるという優れ
た効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の第１実施例に関
するもので、第１図は燃料噴射装置の要部を示す
部分断面側面図、第２図は第１図のコントローラ
３０付近の構造を示す詳細図、第３図はプランジ
ヤ２の先端部分の詳細構造を示す斜視図、第４図
はポンプカム回転角と送油量との関係を示す特性
図、第５図はポンプカム回転角と噴射率との関係
を示す特性図である。第６図ないし第８図は本発
明の第２実施例に関するものであり、第６図はコ
ントローラ３０付近の構造を示す詳細図、第７図
はポンプカム回転角と送油量との関係を示す特性
図、第８図はポンプカム回転角と噴射率との関係
を示す特性図である。第９図は第３実施例に関す
るものであり、コントローラ３０付近の構造を示
す詳細図である。第１０図ないし第１２図は本発
明の第４実施例に関するもので、第１０図はコン
トローラ３０付近の構造を示す詳細図、第１１図
はポンプカム回転角と送油量との関係を示す特性
図、第１２図はポンプカム回転角と噴射率との関
係を示す特性図である。 １……ハウジング、２……プランジヤ、７……
ポンプ加圧室、３０……コントローラ、３１……
ボデー、３４，３４′……シリンダ、３５……ピ
ストン、３６……制御ピストン、３７……制御
面、３８……油密室、３９，３９′……制御孔、
４３……絞り孔、７０……連結部、７８……引つ
かけ部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ハウジング１に摺動自在に挿入されたプラン
   ジヤ２を往復運動させて加圧室７内の燃料を加圧
   送出する燃焼噴射装置において、 前記プランジヤ２の前記加圧室７内に配置され
   る連結部７０に中心軸方向に移動自在にまた中心
   軸まわりに回動自在に装着され、かつ前記プラン
   ジヤ１が加圧工程にない時に前記プランジヤ１の
   連結部７０に係止される引つかけ部７８を有する
   ピストン３５と、前記プランジヤ２内に形成され
   前記加圧室７に連通する空間内に配設されて、前
   記プランジヤ２の連結部７０と前記ピストン２の
   引つかけ部７８を押し付ける方向に付勢するスプ
   リング７１と、前記プランジヤ２が加圧工程にあ
   る時に前記プランジヤ２と共に移動する前記ピス
   トン３５によつて加圧される油密室３８と、該油
   密室３８内に開口して該油密室３８と低圧部１
   ０，４０とを連通する制御孔３９，３９′を含み、
   前記ピストン３５による加圧によつて前記油密室
   ３８から該制御孔３９，３９′を介して低圧部１
   ０，４０に流出する燃料の流量を規制する制御手
   段３６，３９′，９０とを備え、 前記制御手段３６，３９′，９０によつて前記
   低圧部１０，４０に流出する燃料の流量が規制さ
   れることで前記ピストン３５の移動が抑制され、
   前記プランジヤ２の連結部７０と前記ピストン３
   ５の引つかけ部７８との係止が解け、もつて前記
   プランジヤ２の燃料加圧面積が増大することを特
   徴とする燃料噴射装置。 ２ 前記制御手段は前記制御孔３９，３９′を開
   閉する弁機構３６，９０を持ち、該弁機構３６の
   開閉タイミングを変える手段を有することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射装
   置。 ３ 前記弁機構３６は、前記制御孔３９，３９′
   を閉じる制御面３７を有する制御ピストン３６で
   あり、前記制御面３７は、該制御面３７と前記制
   御孔３９，３９′とを相対的に回動することによ
   り、前記制御面３７と制御孔３９，３９′との距
   離が変化するよう形成されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載の燃料噴射装置。 ４ 前記弁機構が、前記油密室の圧力に応じて開
   閉する圧力制御弁９０であることを特徴とする特
   許請求の範囲第２項記載の燃料噴射装置。 ５ 前記制御孔３９′は絞り孔であり、かつ、前
   記低圧部１０から前記油密室３８への流入だけを
   許容する逆止弁を備えることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の燃料噴射装置。