JPS624657Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はデイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ
装置に関するものである。

第１図に沿つて従来の燃料噴射ポンプ装置２を
説明すると、ケース４内にポンプ室６が形成され
ており、同ポンプ室６には図示しないエンジンの
クランク軸に繋がれた駆動軸８によつて駆動され
るフイードポンプ１０の吐出圧が作用している。
駆動軸８の回転運動は、ホルダ１２に設けられた
ローラ１４にカム１６が当接しながら回転するこ
とによつて、プランジヤ１８の回転運動と摺動運
動に変換され同プランジヤ１８の作動により、ポ
ンプ室６内の燃料はプランジヤ１８の吐出室２０
からデリバリバルブ２２を経てエンジンの燃焼室
に設けられた図示しない噴射ノズルへ供給され、
燃焼室内へ噴射される。

上記プランジヤ１８には吐出室２０とポンプ室
を連通する通路２４を開閉するスピルスリーブ２
６が嵌装され、同スピルスリーブ２６のプランジ
ヤ１８に対する摺動によつて通路２４の開閉時期
が設定され、吐出量すなわち燃料噴射量が設定さ
れる。

スピルスリーブ２６は、駆動軸８に駆動されエ
ンジン回転速度に応動するガバナ装置２８と、図
示しないアクセルペダルに連動したスプリング３
０を介して作動されるレバー３２等からなる制御
装置３３とにより図示左右方向へ摺動制御され、
図示右方へ移動するとプランジヤ１８の通路２４
を開放する時期が遅れて燃料噴射量が増大し、図
示左方へ移動するとプランジヤ１８の通路を開放
する時期が進んで燃料噴射量が減少する。

ホルダ１２は、ロツド３４を介し油圧ピストン
３６に連結され、同油圧ピストン３６の一端に形
成された油圧室３８にはポンプ室６の油圧が供給
され、同油圧ピストン３６の他端にはスプリング
４０が配設されてタイマ装置４２を形成してい
る。上記油圧室３８には、エンジン回転速度に略
比例したフイードポンプ１０の吐出圧がポンプ室
６から伝達され、スプリング４０の付勢力と協働
して油圧ピストン３６を第２図図示右方向に移動
し、ロツド３４を介してホルダ１２を回転し保持
する。

すなわち、エンジン回転速度が上昇して油圧室
３８内の油圧が上昇すると油圧ピストン３６は図
示左方向へ移動し、ホルダ１２及びローラ１４を
右回り方向へ回動し、このためカム１６のローラ
１４に対する相対的な位置が駆動軸８に対して進
み位置となり、プランジヤ１８の吐出作用が進角
され燃料噴射時期が進角される。又、エンジン回
転速度が低減して油圧が低下すると、燃料噴射時
期が遅角される。

さらに、上記ガバナ装置２８は、駆動軸８に駆
動されるギヤ４４と、同ギヤ４４に支持されたフ
ライウエイト４６と、同フライウエイト４６によ
り摺動されるスリーブ４８と、同スリーブ４８を
支持するとともにケース４に固着された軸５０と
を有しているが、さらに、スリーブ４８には小孔
５２が形成され、同小孔５２は軸５０の通路５４
を介してフイードポンプ１０の吸入口５６に連通
するよう形成されており、上記スリーブ４８がレ
バー５８を介してスピルスリーブ２６を摺動す
る。従つて、上記スリーブ４８が図示左方へ移動
すると、すなわちレバー５８を介してスピルスリ
ーブ２６を右方へ移動し燃料噴射量が増大するよ
う制御されているときには、スリーブ４８の小孔
５２が軸５０の通路５４と離れポンプ室６内の油
圧は相対的に高く維持され、タイマ装置４２が進
角方向に制御される。また逆に燃料噴射量が減少
するよう制御されているときにはタイマ装置４２
が遅角方向に制御されることとなる。

第３図に示す出力特性図に沿つて、上述の噴射
時期について説明すると、ポンプ室６内圧力は所
定の燃料噴射量特性Ａ以上で高く維持され、且つ
同特性Ａ以下では低く維持され、すなわち特性Ａ
以上では相対的に進角し、特性Ａ以下では遅角す
る。第３図において二点鎖線か平担地定速走行特
性を示す。

このため、低速走行時例えばイで示す位置で全
開出力Ｂを得るようにアクセルペダル等を作動し
ても、特性Ａ以下であつて進角せず、フイーリン
グ上極めて緩慢な作動しか得られない。

又、高速走行時ロにおいてはポンプ室６内の圧
力が比較的低圧の状態で進角するため、エンジン
騒音が増大し不快感を催す等の不具合があつた。

本考案は上記不具合を解消するもので、ケーシ
ング内に形成されたポンプ室に燃料を供給するフ
イードポンプ、上記ポンプ室内の燃料をエンジン
の燃焼室に設けられた噴射ノズルに圧送するプラ
ンジヤ、同プランジヤによる噴射時期を制御する
油圧ピストンを有したタイマ装置、上記油圧ピス
トンの一端に形成されるとともにポンプ室と連通
した油圧室、上記ポンプ室の圧力を第１オリフイ
スを介して大気開放する第１リターン通路、上記
ポンプ室の圧力を第２オリフイスを介して大気開
放する第２リターン通路、及びアクセルペダルの
踏み込み量が所定値以下のとき上記第２リターン
通路を連通させ上記所定値を越えると上記第２リ
ターン通路を遮断させる制御弁を備えたことを特
徴とする燃料噴射ポンプ装置を要旨とする。

次に本考案の一実施例を第４図〜第５図に沿つ
て説明する。以下上記従来装置と同一要素には同
一符号を付して説明を省略する。

６０はポンプ室６内の燃料を図示しない燃料タ
ンクへ戻す第１リターン通路６２を有したニツプ
ルで、内部に第１オリフイス６４が形成され、同
オリフイス６４より燃料タンク側は実質的に大気
開放された状態となり、ポンプ室６内の圧力をフ
イードポンプ１０の吐出圧に対し駆動軸８の回転
数に略比例し且つ相対的に高い圧力に調整する。

６６はアクセルペダル６８に連動するアクセル
レバーで、ケーシング４の軸受７１に支持された
軸７０を回動し、同軸７０のポンプ室６側に同軸
７０の軸中心から偏心して配設されたシヤツクル
７２を介してスプリング３０の張力を設定するも
ので、制御装置３３の一部を構成する。

軸７０および軸受け７１にはそれぞれ通路７
４，７６が形成され、これら通路７４および７６
により第２リターン通路２１０が形成されてい
る。アクセルレバー６６と軸７０とは連結され、
アクセルレバー６６の開角度に応じて軸７０が軸
受け７１内を回動する構成となつている。このた
め、アクセルレバー６６が所定開角度例えば80％
以下では軸７０に穿設された通路７４と軸受け７
１に穿設された通路７６とが常時連通し、80％を
越えると上記通路７４と上記通路７６とが遮断す
るよう作動する。そして、軸７０、軸受け７１、
通路７４及び通路７６によつて上述したようにア
クセルレバー６６の開角度に応じて第２リターン
通路２１０を開閉制御する制御弁２００が構成さ
れる。更に、上記通路７４，７６の少なくとも一
方に適宜な絞り部材を設け又は、該通路自体の径
を小径に設定して第２オリフイス７８を構成す
る。通路７４はポンプ室６内に連通し、通路７６
はフイードポンプ１０の吸入口５６に連通してい
る。８０は軸７０と軸受７１の間に介装されたオ
イルシールである。

ガバナ装置８２は、駆動軸８に駆動されるギヤ
８４と、同ギヤ８４に支持されたフライウエイト
８６と、同フライウエイト８６により摺動される
スリーブ８８と、同スリーブ８８を支持するとと
もにケーシング４に固着された軸９０とを有して
おり、スリーブ８８及び軸９０にはフイードポン
プ１０の吸入口５６に連通する通路は設けられて
いない。

上記構成による本実施例の作動について説明す
る。ガバナ装置８２と、制御装置３３による燃料
噴射量の制御は上述の従来装置におけるガバナ装
置２８と制御装置３３による燃料噴射量の制御と
同一であるので説明を省略する。

燃料噴射時期を制御するタイマ装置４２の油圧
室３８に供給される、ポンプ室６の圧力に関して
以下説明する。

ポンプ室６にはフイードポンプ１０を介して燃
料が供給されているが、プランジヤ１８によつて
吐出されなかつた燃料はリターン通路６２の第１
オリフイス６４又は第２オリフイス７８を介して
大気開放され、燃料タンクに戻される。このため
ポンプ室６内の燃料の圧力は第１オリフイス６４
又は第２オリフイス７８によつて制限され、且つ
駆動軸８の回転速度に略比例して制御された圧力
に維持される。アクセルペダル６８の踏み込み量
が少なくアクセルレバー６６の開角度が80％以下
のときには、アクセルレバー６６の軸７０と軸受
７１に設けられた通路７４，７６が連通し、ポン
プ室６を第２オリフイス７８を介して大気開放す
る。このためポンプ室６の内圧は第１オリフイス
６４と第２オリフイス７８の両方を介して大気開
放されるために相対的に低い圧力に維持され、タ
イマ装置４２は燃料噴射時期を遅角する方向に作
動される。

アクセルペダル６８の踏み込み量が大で、アク
セルレバー６６の開角度が80％以上のときには、
通路７４と７６は遮断され、ポンプ室６内圧は第
１オリフイス６４のみを介して大気開放される。
このため、ポンプ室６の内圧は相対的に高い圧力
に維持されタイマ装置４２は燃料噴射時期を進角
する方向に作動される。

第５図に示す出力特性図に従つて燃料噴射時期
の特性を説明すると、ポンプ室６内圧は所定のア
クセルレバー６６開角度例えば80％以上で高く維
持され、相対的に進角し、80％以下では低く維持
され遅角する。第５図において二点鎖線は平担地
定速走行特性を示す。

このため、低速走行時例えばハで示す位置で全
開出力Ｃを得るようにアクセルペダル６８を踏み
込むと、80％特性を越えるため燃料噴射時期は進
角し、出力を向上せしめる。

また、高速走行時ニにおいてはポンプ室６の内
圧が比較的高圧の状態で進角する様に構成される
ので、エンジン騒音が増大する運転範囲が従来の
構造のものに比べて狭くなり静かで快適な運転を
行なうことができるという効果を奏する。

次に第６図〜第８図に従つて、本実施例の第１
の変形例を示す。本変形例はアクセルレバー６６
の軸７０と軸受７１に設けられた通路７４，７６
のうち、軸７０に設けられた通路７４の開口部９
２の第７図に示す平面形状を末広がり形とし、且
つ開口部９２の軸７０の軸中心方向間隔を第８図
に示すように徐々に小さくなるよう形成したもの
である。

本変形例によれば、アクセルレバー６６の開角
度に応じて第２オリフイスとしての通路面積が
徐々に変化するように構成でき、フイーリングの
向上に有効である。

又、本実施例の第２の変形例を第９図に従つて
説明する。本変形例は、第２リターン通路９４を
有した軸９６を、ケース４の、アクセルレバー６
６軸受７１とは別個の軸受９８によつて支持し、
第２リターン通路９４にはオリフイス１００を形
成し、軸受９８にフイードポンプ１０の吸入口５
６に連通する通路１０２を形成したものである。
軸９６にはレバー１０４が設けられており、ロツ
ド１０６を介してアクセルレバー６６と連結され
ている。

上記変形例によつても本実施例同様の作用効果
を奏するとともに、アクセルレバー６６の軸７０
と軸受７１にはスプリング３０の荷重が加わるた
めに曲げ荷重を受け軸受精度が悪くなるが本変形
例によれば第２リターン通路９４を別個に配設し
たので特に該第２リターン通路９４の開閉精度が
向上する効果を奏する。

上記ロツド１０６はポンプ室６内側に設けても
よい。さらに又、特に図示しないが、アクセルレ
バー６６の軸７０と適宜な軸継手を介し、同軸７
０と同軸的に第２リターン通路を有した軸及び軸
受を配設して、荷重を分散するように構成しても
上記第２変形例同様の作用効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の燃料噴射ポンプ装置を示す概略
説明図、第２図は第１図の−断面説明図、第
３図は従来の装置の作動特性図、第４図は本考案
の一実施例を示す概略説明図、第５図は一実施例
の作動特性図、第６図は本実施例の第１の変形例
を示す概略説明図、第７図は第６図の−断面
説明図、第８図は第７図の矢視説明図、第９図
は本実施例の第２の変形例を示す概略説明図であ
る。 ２：燃料噴射ポンプ装置、４：ケーシング、
６：ポンプ室、８：駆動軸、１０：フイードポン
プ、１２：ホルダ、１６：カム、１８：プランジ
ヤ、２６：スピルスリーブ、２８：ガバナ装置、
３３：制御装置、３６：油圧ピストン、４２：タ
イマ装置、４８：スリーブ、５２：小孔、６６：
アクセルレバー、７０：軸、７１：軸受、７４，
７６：通路、７８：第２オリフイス、８２：ガバ
ナ装置、６２：第１リターン通路、２１０：第２
リターン通路、２００：制御弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ケーシング内に形成されたポンプ室に燃料を供
   給するフイードポンプ、上記ポンプ室内の燃料を
   エンジンの燃焼室に設けられた噴射ノズルに圧送
   するプランジヤ、同プランジヤによる噴射時期を
   制御する油圧ピストンを有したタイマ装置、上記
   油圧ピストンの一端に形成されるとともにポンプ
   室と連通した油圧室、上記ポンプ室の圧力を第１
   オリフイスを介して大気開放する第１リターン通
   路、上記ポンプ室の圧力を第２オリフイスを介し
   て大気開放する第２リターン通路、及びアクセル
   ペダルの踏み込み量が所定値以下のとき上記第２
   リターン通路を連通させ上記所定値を越えると上
   記第２リターン通路を遮断させる制御弁を備えた
   ことを特徴とする燃料噴射ポンプ装置。