JPH0114742Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はデイーゼルエンジンの分配型燃料噴射
ポンプ、特にその燃料噴射時期の制御に関する。

エンジンにより駆動されるプランジヤを具えた
分配型燃料噴射ポンプはその燃料噴射時期制御を
ポンプ内圧により作動するタイマピストンにより
行つている。即ちエンジンが高回転になる程それ
に伴つて高くなるポンプ内圧に応動するタイマピ
ストンにより噴射時期を進め良好な燃焼を得るよ
うにしている。タイマピストンはしぼりを介して
ポンプ内圧領域（ポンプハウジング内）に運通す
る高圧室内に配置され、この高圧室内のポンプ内
圧の作用を受けてピストン運動をするようになつ
ている。このような分配型燃料噴射ポンプを有す
るデイーゼルエンジンにおいては、変速機のシフ
トアツプ時（セカンドギヤ→サードギヤ、あるい
はサードギヤ→トツプギヤ等）にエンジン回転数
は急激に低下するにも拘らずタイマピストンの高
圧室の圧力はしぼりがあるために急には低下せず
時間的な遅れが生じる。従つて本来ならばシフト
アツプと同時に回転数の低下に伴つてタイマピス
トンを素早く動かして進角されていた燃料噴射時
期を遅らせ適正な時期に戻さなければいけない筈
であるのに上述の時間遅れにより適正な噴射時期
に戻るまでの間一時的に過進角の状態となる。こ
のためシフトアツプ時に一時的に高い不快なデイ
ーゼルノツク音が発生するという不具合が生じて
いた。

本考案はシフトアツプ時のタイマピストンの応
答性を高めることにより上述の不都合を解消せん
とするものである。

以下、添付図面を参照して本考案の好ましい実
施例につき説明する。

燃料噴射ポンプハウジング３内に取付けられる
シリンダ５内にプランジヤ１が回転・摺動往復自
在に取付けられる。圧送手段を構成するプランジ
ヤ１が吸入工程にあるときにはハウジング３のポ
ンプ室２内の燃料はハウジング３内に設けた通路
４及びシリンダ５に設けた通路６を介してプラン
ジヤ１の頭部外周面に形成した複数個の周溝７の
１つに導かれる。周溝７に供給された燃料は周溝
７に連通するプランジヤ室８に導かれる。次いで
プランジヤ１が圧送工程に移行するとシリンダ通
路６と周溝７との連通が断たれ、プランジヤ室８
内の燃料は圧縮されプランジヤ１内に形成した軸
孔９から分配溝１０を介してシリンダ５に形成し
た通路１１に至り、更にデリバリバルブ１２を具
えた吐出導管１３を経て噴射ノズル（図示せず）
から気筒内に噴射される。また、吸込空間２内に
突出するプランジヤ１の外周にはスピルリング１
４が摺動自在に嵌着される。このスピルリング１
４はプランジヤ１に形成したカツトオフポート１
５を開閉制御するためのものであり、カツトオフ
ポート１５がスピルリング１４の右縁から外れて
ポンプ室２に開口すると燃料がここを通つてポン
プ室２内に流出するので吐出導管１３への燃料送
出は停止し燃料噴射が終了する。従つて、スピル
リング１４の位置を調整することによつて噴射終
了時を制御でき、従つて噴射量の増減を制御でき
る。

スピルリング１４の位置制御を行うために、ス
ピルリング１４は支軸１６に回動自在に枢支され
るレバー１７の一端が連結される。支軸１６には
さらにテンシヨンレバー１９が回動自在に枢支さ
れ、レバー１７とテンシヨンレバー１９との間に
はスタートスプリング１８およびアイドルスプリ
ング４０が介在せしめられる。更にまた、テンシ
ヨンレバー１９にはメインスプリング２０が負荷
されている。メインスプリング２０の連結部材２
０Ａとテンシヨンレバー１９との間にはダンパス
プリング３９が介在せしめられる。メインスプリ
ング２０はハウジング３に回転自在に支承される
操作軸２１に偏心結合され、操作軸２１の回転に
応じて伸縮するようになつている。操作軸２１の
外端にはアクセルペダル（図示せず）に連動せし
められるアジヤステイングレバー２２が軸着され
る。即ち、アジヤステイングレバー２２はアクセ
ルペダルに連動して回動しそれにより操作軸２１
を回転せしめてメインスプリング２０を伸縮せし
める。

また、レバー１７には遠心調速機４２のスリー
ブ２３の先端が係止している。スリーブ２３はウ
エイトホルダ２６に装着される調速機ウエイト２
５により軸方向に移動せしめられる。ウエイトホ
ルダ２６は駆動歯車４０によりエンジンと同期し
て駆動せしめられる歯車２７に固定される。斯く
して、ウエイトホルダ２６が歯車２７により回転
せしめられると調速機ウエイト２５はその回転数
に相応して半径方向外向きに拡開し、それにより
スリーブ２３を移動させる。その結果レバー１７
はスリーブ２３によりメインスプリング２０の力
とは逆方向の負荷を受け、スピルリング１４を移
動せしめる。

燃料は図示しないデイーゼルエンジンと同期し
て回転するドライブシヤフト４１により駆動せし
められるフイードポンプ４３により矢印の如くポ
ンプハウジング内に圧送される。プランジヤ１は
すべり継手４５を介して軸方向に摺動可能に連結
される。プランジヤ１の端部にはフエイスカム４
９が設けられる。従つてフエイスカム４９はプラ
ンジヤ１と共に回転するがそのカム面に対向して
設けられたリングプレート５３上のローラ５１に
接触するたびにカム突起がこのローラ５１に乗り
上げ、その結果プランジヤ１がその軸方向に往復
動せしめられる。プランジヤ１の復動はリターン
スプリング５３により保証される。リングプレー
ト５３はそれに固定したレバー腕６１を接続方向
に引つ張ることによりそのドライブシヤフト４１
に対する相対角度（位相）を変化させることがで
きる。リングプレート５３を回転させるためのタ
イミング制御手段としてタイマピストン６５が設
けられる。タイマピストン６５はハウジング３に
形成されるシリンダ６６内に配置される。シリン
ダ６６内においてタイマピストン６５の一方の側
にはしぼり７０を介して（ポンプ室２）に形成さ
れる高圧室６７が形成され、タイマピストン６５
の他方の側には通路６９を介してフイードポンプ
４３の吸入側に連結される大気圧室６８が形成さ
れる。タイマピストン６５はリターンスプリング
７１により常に高圧室側に押圧される。尚、第１
図においてフイードポンプ４３及びタイマピスト
ン６５は解り易くするために断面方向を90゜ずら
して示してある。

ポンプ室２にはフイードポンプ４３により加圧
された燃料が充満しており、その圧力は圧力制御
弁５９により周知の如くエンジン回転数に関連し
て制御されるので、回転数の上昇につれて該燃料
圧は増大するようになつている。

以上の構成及び作用は従来技術のものと同様で
ある。

上述の如き構成においてエンジン回転数の増大
に伴つてポンプ室２の内圧が上昇するとその高圧
がタイマピストンの高圧室６７内に伝えられタイ
マピストン６５を第１図において左方に押す。そ
の結果リングプレート６１が回転せしめられロー
ラ５１の角度位置がずれる。その結果フエースカ
ム４９がローラ５１にのり上げる時期がずれる即
ち、プランジヤ１とドライブシヤフト４１との角
度位相がずれる。このようにしてプランジヤ１か
ら分配される燃料の噴射時期を制御するものであ
る。しかるに変速機（図示せず）のシフトアツプ
時、即ち、例えば変速ギヤをフアーストからセカ
ンド、あるいはセカンドからサードというように
高速側にギヤシフトするときに回転数が急激に低
下し、ポンプ内圧もそれに応じて急激に低下する
がその圧力低下はタイマピストンの高圧室６７に
は即座に伝えられない。何となれば高圧室６７の
入口にはしぼり７０があるからである。このしぼ
り７０はポンプ圧の変動をそのまま直接的にタイ
マピストンの高圧室６７に伝えないようにするた
めの圧力変動吸収手段として必要なものである。
上述の如く高圧室６７の圧力がポンプ圧と同じ値
に低下するまでにしぼり７０に起因する時間遅れ
があるためにその間高圧室６７は従来の高圧に保
持されタイマピストン６５はすぐには第１図にお
いて右方に戻らない。そのため燃料噴射時期は本
来の時期よりも進んだ状態にありデイーゼルノツ
ク音等の発生という問題を呈していた。

そこで本考案ではこのような従来技術の問題を
解決するために第２図に示す如くタイマピストン
６５を収容するシリンダ６６内に高圧室６７と大
気圧室６８とを連結する圧力逃がし通路８０が設
けられる。この通路８０内には例えば電磁弁９０
等の開閉制御弁が設けられる。電磁弁９０は通常
は通路８０を閉鎖しておりシフトアツプ時のみ開
弁して高圧室６７と大気圧室６８とを連通せしめ
る。電磁弁９０が開弁すると高圧室６７の高圧は
急激に開放されるので高圧室６７の圧力はエンジ
ン回転数の低下に伴うポンプ圧の低下に対して遅
れることなく素早く（即ち、応答遅れを伴わずに
直ちに）低下し上述の如き一時的な噴射時期の過
進角という問題は解決される。

本考案の要旨はシフトアツプ時の急激な回転数
の低下を感知して高圧室の圧力を解放することに
あるのであるから、開閉制御弁としては上述の如
き電磁弁の他に第３図に示す如く油圧式、負圧作
動式あるいは機械式の切替弁９０′等でよい。ま
た例えば負圧作動式切替弁の場合にはそれを作動
するためのアクチユエータ９１として例えばダイ
ヤフラム装置が用いられ得る。アクチユエータ９
１を作動せしめる信号Ｓとしては変速機のシフト
アツプ動作を検知できるものであれば何でもよ
く、例えばエンジン回転数信号、変速機のギヤ位
置信号、あるいはシフトレバーの機械的位置信号
等を利用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の典型的な燃料噴射ポンプの断面
正面図、第２図は本考案の一実施例を示す要部の
断面正面図、第３図は第２図に示すポンプの基本
概念を示す図解図。 １……プランジヤ、３……ハウジング、４１…
…ドライブシヤフト、４９……カム、６５……タ
イマピストン、６７……高圧室、８０……圧力逃
がし通路、９０……電磁弁。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 以下の構成要素を備えたデイーゼルエンジンの
   燃料噴射ポンプ、 エンジンによつて回転駆動されるドライブシヤ
   フト４１、 ドライブシヤフト４１上に設けられるフイード
   ポンプ４３、 フイードポンプ４３からの燃料を受け取るポン
   プハウジング３に形成されるポンプ室２、 ドライブシヤフト４１により駆動され、ポンプ
   室２からの燃料の圧送を行う圧送手段、 ポンプ室２の内圧に連通される高圧室６７を有
   し、該高圧室６７の圧力に応動して圧送手段から
   燃料の圧送を行うタイミングを制御するタイミン
   グ制御手段、 ポンプ室２の内圧を前記高圧室６７に導く絞り
   ７０を有した第１の通路、 前記高圧室６７をポンプ低圧側に連通する第２
   の通路８０、 第２の通路８０に設けられ、変速機の変速比を
   低速用から高速用に切り換える時点であるシフト
   アツプ時を検出することにより信号Ｓを受けて高
   圧制御室６７をポンプ低圧側に連通する開閉制御
   弁９０。