JP3906775B2 - 分配型燃料噴射ポンプ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、分配型燃料噴射ポンプに関する技術であり、詳しくはポンプ室内の圧力を制御して燃料噴射時期を制御するロードタイマに関する技術である。
【0002】
【従来の技術】
従来のロードタイマを説明する。ガバナシャフトの内部には、一端がガバナシャフトの外周面に開口し、他端が燃料タンク等の燃料低圧側に連通する内側逃がし通路が形成される。また、ガバナスリーブには、ガバナシャフトとの嵌合部における内外面を貫通する外側逃がし通路が形成される。そして、ガバナスリーブの前進時(低負荷時)には、内側逃がし通路と外側逃がし通路が連通し、ガバナスリーブの後退時(高負荷時)には、内側逃がし通路と外側逃がし通路が遮断されるものである。
上記のような従来のロードタイマは、図2(b)に示すように、低負荷時にポンプ室内が低圧となってタイマ装置が噴射時期を遅角させ、高負荷時にポンプ室内が高圧となってタイマ装置が噴射時期を進角させる特性となる。
【0003】
しかし、上記従来のロードタイマに対し、ガバナスリーブの前進時(低負荷時)には内側逃がし通路と外側逃がし通路を遮断してポンプ室内を高圧にし、ガバナスリーブの後退時(高負荷時)には内側逃がし通路と外側逃がし通路を連通させてポンプ室内を低圧にするものが知られている。
このように設けることにより、図2(a)に示すように、従来とは逆の進角特性が得られる。この特性によって、低負荷時に噴射時期を進角させて失火に対する余裕度合を高め、中高負荷時に噴射時期を遅角させて排ガス特性を向上させることができる(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
実開平4−1644号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
最近では社会的な背景により、ディーゼルエンジンに対して排気ガス規制が年々厳しくなっている。これに従い、より高精度の燃料噴射ポンプが望まれている。
しかるに、これまでの逆の進角特性(逆特性ロードタイマ)が得られる燃料噴射ポンプでは、図2(a)に示すように、負荷が増大する時の遅角特性(破線J)と、負荷が減少する時の進角特性(実線B)とに大きなヒステリシスが生じ、このヒステリシスの発生が高精度な進角制御(噴射時期制御)の妨げになっていた。
【0006】
【発明の目的】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、負荷が増大する時の遅角特性と、負荷が減少する時の進角特性とのヒステリシスを小さくして、燃料噴射時期の精度を高めることのできる分配型燃料噴射ポンプの提供にある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明では、ガバナシャフトの内部に、ガバナシャフトの中心軸に沿って形成された第1シャフトポートと、この第1シャフトポートに交差してガバナシャフトの径方向に延びる第2シャフトポートと、この第2シャフトポートのポート入口が底面に開口する環状溝とを備え、ガバナシャフトの外周面と、燃料の低圧側とを連通する内側逃がし通路を形成し、ガバナスリーブに、ガバナシャフトとの嵌合部における内外面を貫通し、ガバナスリーブの前進時(低負荷時)には内側逃がし通路に対して遮断され、後退時(高負荷時)には内側逃がし通路と連通する外側逃がし通路を形成し、さらに、内側逃がし通路のポート入口のガバナシャフトの軸方向角部に、面取り又は丸味付けからなる角取り部を形成したことを特徴としている。
上記のように、内側逃がし通路のポート入口のガバナシャフトの軸方向角部に、面取り又は丸味付けからなる角取り部を設けると、内側逃がし通路に流入する際に生じるエネルギー損失を小さく抑えることができ、内側逃がし通路に流入する燃料の流量特性が向上する。このように、内側逃がし通路に流入する燃料の流量特性が向上すると、負荷が増大する時のポンプ室内の圧力低下と、負荷が減少する時のポンプ室内の圧力上昇とのヒステリシスが抑えられる。この結果、負荷が増大する時の遅角特性と、負荷が減少する時の進角特性とのヒステリシスが小さく抑えられ、高い燃料噴射時期制御が実現できる。
【0008】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、実施例と変形例を用いて説明する。
〔実施例〕
図1〜図5は実施例を説明するための図面であり、まず分配型燃料噴射ポンプ1の構成を図4を参照して説明する。
ディーゼルエンジン(図示しない)の各気筒ごとに燃料を圧送する燃料噴射ポンプ1には、ディーゼルエンジンによって回転駆動されるドライブシャフト2が装着されている。ドライブシャフト2の途中には、ベーン式のフィードポンプ3が設けられ、このフィードポンプ3は、ドライブシャフト2の回転に伴って回転駆動される。
【0009】
ドライブシャフト2の基端側には、ガバナ4を駆動するための駆動ギヤ5が取り付けられている。ガバナ4については後述する。
駆動ギヤ5とカムプレート6との間には、ローラリング7が配置されている。このローラリング7には、カムプレート6のカム山フェイス6aに対向する複数のカムローラ8が取り付けられている。カム山フェイス6aは、ディーゼルエンジンの気筒数と同数設けられている。また、カムプレート6は、スプリング9によってカムローラ8に押し付けられている。
【0010】
カムプレート6は、燃料加圧用のプランジャ10が取り付けられており、カップリング11を介してドライブシャフト2と一体回転する。
このカップリング11は、カムプレート6に設けられた回転伝達シャフト6bが、ドライブシャフト2に取り付けられたカップリングプレート5aに挿通されたものであり、カムプレート6はドライブシャフト2と一体回転する。すなわち、ドライブシャフト2の回転力がカップリングプレート5aおよび回転伝達シャフト6bを介してカムプレート6に伝達されることにより、カムプレート6がカムローラ8に係合しながら回転される。
【0011】
これにより、カムプレート6が回転されながら気筒数と同数だけ図中左右方向に往復駆動され、それに伴ってプランジャ10が回転しながら同方向へ往復駆動される。
つまり、カム山フェイス6aがローラリング7のカムローラ8に乗り上げる過程でプランジャ10が往動(リフトアップ)され、逆にカム山フェイス6aがローラリング7のカムローラ8を乗り下げる過程でプランジャ10が復動(リフトダウン)される。
【0012】
ポンプハウジング12には、プランジャ10が挿入した状態で配置されるシリンダ13が設けられている。そして、プランジャ10の先端面とシリンダ13の底面を形成するヘッドプラグ13aとの間が高圧室14となっている。
プランジャ10の先端側の外周面には、気筒数と同数の吸入溝15aが形成されている。この吸入溝15aは、プランジャ10が復動して高圧室14が減圧される時に、ポンプハウジング12に形成された吸入ポート15を介して後述するポンプ室16に連通して、そのポンプ室16の燃料を高圧室14に導くためのものである。また、プランジャ10の先端側の内部には、圧縮された燃料をポンプハウジング12に形成された吐出ポート17に導くための分配ポート18が形成されている。吐出ポート17は、ディーゼルエンジンの気筒数だけ等間隔にシリンダ13内に開口するものである。
【0013】
吐出ポート17の出口部分には、デリバリバルブ20が配置されている。このデリバリバルブ20は、吐出ポート17から燃料圧送配管(図示しない)へ圧送される燃料の逆流を防ぐためのものであり、ある一定の燃料圧力に達した際に開弁して、吐出ポート17に圧送された高圧燃料を燃料圧送配管へ導くものである。
【0014】
また、ポンプハウジング12には、燃料タンク(図示しない)に連通されたインレット(図示しない)が取り付けられている。このインレットは、フィードポンプ3の吸入側と導入ポート23(燃料の低圧側に相当する)を介して連通する。なお、この導入ポート23は、後述するタイマ装置24の内圧室25(図5参照)にも連通されている。
【0015】
ポンプハウジング12の内部には、フィードポンプ3から燃料の供給を受けるポンプ室16が形成されている。このポンプ室16は、上述した高圧室14に吸い込まれる燃料を蓄えるとともに、プランジャ10、シリンダ13等の機械的な摺動部に燃料を満たすものである。
【0016】
フィードポンプ3は、ドライブシャフト2の回転によって駆動されると、燃料を燃料タンクからインレットを経て導入ポート23に導入して、フィードポンプ3へ吸い込む。フィードポンプ3に吸い込まれた燃料は導出ポート(図示しない)に圧送されてポンプ室16に供給される。
【0017】
ここで、プランジャ10が復動して高圧室14が減圧される吸入行程では、プランジャ10の先端外周に形成された吸入溝15aの1つが吸入ポート15を介してポンプ室16に連通して、ポンプ室16の燃料が高圧室14に吸入される。逆に、プランジャ10が往動して高圧室14が加圧される圧縮行程では、高圧室14で加圧された高圧の燃料が、吐出ポート17、デリバリバルブ20、燃料圧送配管(図示しない)を経て燃料噴射ノズル(図示しない)に圧送され、圧送された燃料の圧力がノズル開弁圧に達すると、その燃料噴射ノズルが燃料を気筒内に噴射する。
【0018】
吸入ポート15の途中には、吸入ポート15を開くことによって高圧室14で圧縮される燃料の一部をポンプ室16に逃がして、高圧室14から吐出ポート17に圧送される燃料の圧送量を調整するためのスピル電磁弁31が設けられている。
このスピル電磁弁31は、常開型バルブであり、スピル電磁弁31が無通電(OFF )の状態では吸入ポート15は開放され、高圧室14で圧縮された燃料が吸入ポート15を通ってポンプ室16にスピル(溢流)する。一方、スピル電磁弁31が通電(ON)されることにより、吸入ポート15を閉塞して、高圧室14からポンプ室16への燃料のスピルが遮断される。
【0019】
従って、スピル電磁弁31がON-OFF制御されることによって、吸入ポート15が開閉制御され、高圧室14からポンプ室16へのスピル量が制御される。そして、プランジャ10の圧縮行程中にスピル電磁弁31が開弁されることにより、高圧室14内が減圧されて燃料噴射が停止する。つまり、プランジャ10が往動してもスピル電磁弁31が開弁されている間は高圧室14の内圧が上昇せず、燃料噴射が行われない。また、プランジャ10の往動中にスピル電磁弁31の開弁時期が制御されることにより、燃料噴射時期が制御されることとなり、気筒への燃料噴射量が制御される。
【0020】
一方、プランジャ10には、一端が分配ポート18に連通して高圧室14で圧縮された高圧燃料をポンプ室16にスピルするスピルポート32が形成されている。このスピルポート32の他端は、ポンプ室16内で開口するものであり、プランジャ10の周囲には、スピルポート32を開閉するリング状のスピルリング33が外嵌されている。
このスピルリング33は、プランジャ10の周囲に摺動自在に外嵌されたものであり、後述するコントロールレバー34の回動位置に応じた位置に設定される。スピルポート32がスピルリング33から露出すると燃料噴射が終了することから明らかなように、スピルポート32を図4の右側へ移動させると燃料噴射量が増大し、逆に左側へ移動させると燃料噴射量が減少する。
【0021】
このスピルリング33は、レバーアッセンブリ35のコントロールレバー34の回動位置によって設定される。
レバーアッセンブリ35は、ポンプハウジング12に対して回転位置が設定されるガイドレバー36と、このガイドレバー36の支軸37を介して回転自在に取り付けられたテンションレバー38およびコントロールレバー34とを主要な構成要素とするものである。
【0022】
コントロールレバー34は、テンションレバー38に対してスタートスプリング39を介して接触しているが、エンジン始動時以外はスタートスプリング39が撓んでテンションレバー38とともに支軸37を中心にして回動する。
コントロールレバー34の下端は、スピルリング33に係合しており、図4の左回転方向へ回動すると、スピルリング33が右方へ移動して燃料噴射量が増大し、逆に図示右回転方向へ回動すると、スピルリング33が左方へ移動して燃料噴射量が減少する。
【0023】
ポンプハウジング12には、テンションレバー38に操作力を与えるアジャスティングレバー40(アクセルレバー)が軸41を介して回動自在に取り付けられている。ポンプ室16内に突出する軸41の一端には、偏心ピン42が取り付けられており、この偏心ピン42とテンションレバー38との間には、テンションレバー38を図示左回転方向に引きつけるコントロールスプリング43が介在されている。このコントロールスプリング43の張力は、アジャスティングレバー40を燃料増量側へ回動させると増大し、燃料減量側へ回動させると減少するものである。
【0024】
また、コントロールレバー34は、遠心力を利用したガバナ4の作用を受ける。
このガバナ4は、ポンプ室16内に突出するようにポンプハウジング12に固定されたガバナシャフト45と、このガバナシャフト45の外周に摺動自在に外嵌されたガバナスリーブ46と、フライウエイト47とを主要な構成要素とする。
ガバナスリーブ46は、一端がコントロールレバー34に当接し、他端がワッシャ48を介してフライウエイト47に当接するものであり、フライウエイト47の開動作に連動して軸方向に前進(図示右側へ移動)し、フライウエイト47の閉動作に連動して軸方向に後退(図示左側へ移動)する。
フライウエイト47は、ドライブシャフト2と一体に回転する駆動ギヤ5によって駆動される従動ギヤ49によって回転するものであり、その回転の遠心力によって開閉する。
【0025】
上記で示したように、コントロールレバー34およびテンションレバー38の回動位置は、コントロールスプリング43と、フライウエイト47によるガバナスリーブ46の押圧力との釣合いによって決定され、その結果スピルリング33の位置が決定されて燃料噴射量の調整がなされる。
すなわち、コントロールスプリング43の張力を一定に維持した状態においては、ドライブシャフト2の回転速度が高まると、フライウエイト47が遠心力によって開いてガバナスリーブ46を前進させ、コントロールレバー34をコントロールスプリング43に抗して図4の右回転方向へ回動させる。この結果、スピルリング33が図示左方向へ移動し、燃料噴射量が減少する。
逆に、ドライブシャフト2の回転速度が低下すると、フライウエイト47に作用する遠心力が弱まり、コントロールスプリング43がコントロールレバー34を図示左回転方向へ回動させる。この結果、スピルリング33が図示右方向へ移動し、燃料噴射量が増加する。
【0026】
一方、ドライブシャフト2の回転速度を一定にした状態においては、アジャスティングレバー40を燃料増量側へ回動させると、コントロールスプリング43の張力が増加するため、コントロールレバー34が図示左回転方向へ回動してスピルリング33が図示右方向へ移動し、燃料噴射量が増加する。この時、ガバナスリーブ46は、コントロールレバー34の回動に伴って後退し、その分だけフライウエイト47が閉じる。
逆に、アジャスティングレバー40を燃料減量側へ回動させると、コントロールスプリング43の張力が減少するため、コントロールレバー34に対するガバナスリーブ46の押圧力が相対的に大きくなる。これにより、コントロールレバー34が図示右回転方向へ回動してスピルリング33が図示左方向へ移動し、燃料噴射量が減少する。
【0027】
ポンプハウジング12の下側には、燃料噴射時期をポンプ室16内の圧力によって進角側あるいは遅角側へ調整するためのタイマ装置24が設けられている。このタイマ装置24は、ドライブシャフト2の回転方向に対するローラリング7の回転位置を変更することにより、カム山フェイス6aがカムローラ8に乗り上げる時期および乗り下げる時期、すなわちプランジャ10が往復動される時期を変更するものである。
【0028】
このタイマ装置24は、図5に示すものであり、タイマハウジング50と、その内部で軸方向へ移動可能に嵌め込まれたタイマピストン51とを備える。
このタイマピストン51は、スライドピン52を介してローラリング7に連結されている。タイマピストン51の一端は、フィードポンプ3の吐出燃料圧力を受ける内圧室25となっており、タイマハウジング50の他端は燃料の脈動を防止するオリフィス53を介してポンプ室16の燃料圧力を受ける加圧室54となっている。
【0029】
タイマ装置24の内圧室25には、上述のようにフィードポンプ3によって加圧された燃料が導入されるとともに、タイマピストン51を加圧室54側に付勢するタイマスプリング55が配置されている。そして、内圧室25に導入された燃料圧力とタイマスプリング55の付勢力と加圧室54の圧力との釣合いによってタイマピストン51の位置が決定される。このようにタイマピストン51の位置が決定されることにより、ローラリング7の位置が決定され、プランジャ10が往復動される進角時期が決定される。
【0030】
具体的なタイマ装置24の作動は、ポンプ室16の圧力が高いと、タイマピストン51がタイマスプリング55に抗して内圧室25側へ移動してローラリング7が回動し、燃料噴射時期が早まる。つまり、進角する。
逆に、ポンプ室16の圧力が低いと、タイマピストン51がタイマスプリング55の付勢力により加圧室54側へ移動してローラリング7が逆方向へ回動し、燃料噴射時期が遅くなる。つまり、遅角する。
【0031】
燃料噴射ポンプ1には、上記のタイマ装置24を利用し、エンジン負荷が大きい場合には遅角させ、負荷が小さい場合には進角させる逆特性ロードタイマを搭載している。
この逆特性ロードタイマを得るために、上記ガバナ4で説明したガバナシャフト45およびガバナスリーブ46には、内側逃がし通路56および外側逃がし通路57が形成されている。この内側逃がし通路56および外側逃がし通路57を、図1(a)、(b)を参照して説明する。
【0032】
ガバナシャフト45に形成された内側逃がし通路56は、ガバナシャフト45の中心に形成された第1シャフトポート58と、この第1シャフトポート58に交差してガバナシャフト45の径方向に延びる第2シャフトポート59と、この第2シャフトポート59のポート入口が底面に開口する環状溝60とを備えるものであり、第1シャフトポート58の先端は栓61によって封止されている。また、第1シャフトポート58の基端側は、ポンプハウジング12に形成された低圧ポート62を介してフィードポンプ3の吸収側である導入ポート23(燃料の低圧側に相当する)に接続されている。
【0033】
ガバナスリーブ46に形成された外側逃がし通路57は、ガバナシャフト45との嵌合部に形成されるものであり、ガバナスリーブ46を貫通するスリーブポート63と、ガバナスリーブ46の内周面に形成されてスリーブポート63が底面に開口する環状溝64とを備える。
この外側逃がし通路57の位置は、ガバナスリーブ46が前進すると内側逃がし通路56に対して遮断され、ガバナスリーブ46が後退すると内側逃がし通路56と連通するように配置されている。
【0034】
〔逆特性ロードタイマの作動〕
上記のように構成された逆特性ロードタイマの作動について説明する。なお、説明の便宜上、エンジンの回転速度が一定に維持されているとする。
この状態において、エンジンの負荷の増大に伴ってアジャスティングレバー40を燃料増量側へ回動させると、コントロールスプリング43の引張が増大するため、コントロールレバー34が図4の左回転方向へ回動する。すると、コントロールレバー34の回動に伴ってガバナスリーブ46がフライウエイト47を閉じさせつつ後退する。ガバナスリーブ46が後退して、図1(a)に示すように、内側逃がし通路56と外側逃がし通路57とが連通すると、ポンプ室16の燃料が内側逃がし通路56と外側逃がし通路57を通ってフィードポンプ3の吸収側である導入ポート23(燃料の低圧側)に流出する。この結果、ポンプ室16の圧力が低下する。このようにポンプ室16の圧力が低下すると、タイマ装置24が燃料噴射時期を遅角させる。
【0035】
上記の作動とは逆に、エンジンの負荷の減少に伴ってアジャスティングレバー40を燃料減量側へ回動させると、コントロールスプリング43の引張が低下するため、フライウエイト47およびガバナスリーブ46の前進力が相対的に増大し、コントロールレバー34が図4の右回転方向へ回動する。ガバナスリーブ46が前進すると、内側逃がし通路56と外側逃がし通路57との連通が遮断される。すると、ポンプ室16の燃料が内側逃がし通路56と外側逃がし通路57を通って導入ポート23に流出しなくなり、ポンプ室16の圧力が上昇する。このようにポンプ室16の圧力が上昇すると、タイマ装置24が燃料噴射時期を進角させる。
【0036】
上記の作動により、図2(a)に示すような進角特性、すなわち燃料噴射減量側(低負荷側)で進角し、燃料噴射増量側(高負荷側)で遅角する特性が得られる。
【0037】
〔実施例の特徴〕
本実施例における燃料噴射ポンプ1では、逆特性ロードタイマを作動させて進角および遅角を切り替える領域は高回転域に設定されている。
このため、ドライブシャフト2によって回転駆動されるフィードポンプ3の吐出燃料圧が高い状態、即ちポンプ室16内の燃料圧が高い状態にて進角および遅角の切り替えが成される。
【0038】
このことは、内側逃がし通路56および外側逃がし通路57を連通させてポンプ室16内の燃料圧を低圧側へ排出させる遅角の実行時に、ポンプ室16内の燃料圧が高いことを意味する。このため、遅角の実行時において内側逃がし通路56および外側逃がし通路57を通過する燃料の流速は、ポンプ室16内の燃料圧が低い状態に比較して増している。
【0039】
すなわち、進角および遅角の切り替えは、内側逃がし通路56および外側逃がし通路57を連通させると、内側逃がし通路56および外側逃がし通路57を通過する燃料の流速が速い流量特性の状態において成されることになる。
このため、負荷が減少する時の進角特性と、負荷が増大する時の遅角特性との間に生じるヒステリシスは、内側逃がし通路56および外側逃がし通路57を通過する速い流速によって増大する傾向にある。
【0040】
そこで、この実施例では、図1(b)に示すように、環状溝60内で開口する第2シャフトポート59のポート入口のガバナシャフト45の軸方向角部に、面取り又は丸味付けからなる角取り部65を形成している。
第2シャフトポート59のポート入口に角取り部65を形成しない場合、つまりポート入口が図3(a)に示す「角端」の場合の損失係数が0.5であるとすると、図3(b)に示す「面取り」を施すことにより損失係数を0.25(面取り角45°)と半減でき、図3(c)に示す「丸味付け」を施すことにより損失係数を0.06(R小)〜0.005(R大)と極めて小さくできる。
【0041】
〔実施例の効果〕
上述したように、内側逃がし通路56のポート入口のガバナシャフト45の軸方向角部に、面取り又は丸味付けからなる角取り部65を設けることによって内側逃がし通路56のポート入口における損失係数が小さくなる。この結果、内側逃がし通路56に燃料が流入する際に生じるエネルギー損失が角取り部65を設けない従来技術に比較して小さくなり、内側逃がし通路56に流入する燃料の流量特性が向上する。
【0042】
内側逃がし通路56に流入する燃料の流量特性が向上すると、負荷が増大する時のポンプ室16の圧力低下と、負荷が減少する時のポンプ室16の圧力上昇とのヒステリシスが抑えられる。
具体的には、図2(a)に示すように、角取り部65の無い従来技術では負荷が増大する時の遅角特性が破線Jであったものが、内側逃がし通路56のポート入口に角取り部65を設けたことにより、一点鎖線Aに示すようになり、負荷が減少する時の進角特性の実線Bに対するヒステリシスが小さくなる。
このように、負荷が増大する時の遅角特性と、負荷が減少する時の進角特性とのヒステリシスが小さく抑えられるため、本発明を適用した燃料噴射ポンプ1によって高い燃料噴射時期制御が可能になる。
【0043】
〔変形例〕
上記の実施例では、図4に示すように高度補償装置66(フルロードの燃料噴射量を気圧の減少に応じて自動的に減少させる装置)を搭載した燃料噴射ポンプ1を例に示したが、高度補償装置66を搭載しない燃料噴射ポンプに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】ガバナの要部断面図である。
【図2】ロードタイマによる進角特性を示すグラフである。
【図3】ポート入口形状の説明図である。
【図4】燃料噴射ポンプの断面図である。
【図5】タイマ装置の要部断面図である。
【符号の説明】
1 分配型燃料噴射ポンプ
3 フィードポンプ
4 ガバナ
16 ポンプ室
24 タイマ装置
45 ガバナシャフト
46 ガバナスリーブ
47 フライウエイト
56 内側逃がし通路
57 外側逃がし通路
58 第1シャフトポート
59 第2シャフトポート
60 環状溝
65 角取り部
Claims (1)
- ポンプ室内に燃料を供給するフィードポンプと、
前記ポンプ室内に配置されたガバナシャフト、およびこのガバナシャフトの外周に摺動自在に外嵌され、フライウエイトの開動作に連動して軸方向に前進し、前記フライウエイトの閉動作に連動して軸方向に後退するガバナスリーブを有するガバナと、
前記ポンプ室内の燃料が高圧である時には燃料噴射時期を進角させ、低圧である時には燃料噴射時期を遅角させるタイマ装置と、
を備えた分配型燃料噴射ポンプにおいて、
前記ガバナシャフトの内部に、前記ガバナシャフトの中心軸に沿って形成された第1シャフトポートと、この第1シャフトポートに交差して前記ガバナシャフトの径方向に延びる第2シャフトポートと、この第2シャフトポートのポート入口が底面に開口する環状溝とを備え、前記ガバナシャフトの外周面と、燃料の低圧側とを連通する内側逃がし通路を形成し、
前記ガバナスリーブに、前記ガバナシャフトとの嵌合部における内外面を貫通し、前記ガバナスリーブの前進時には前記内側逃がし通路に対して遮断され、後退時には前記内側逃がし通路と連通する外側逃がし通路を形成し、
さらに、前記内側逃がし通路の前記ポート入口の前記ガバナシャフトの軸方向角部に、面取り又は丸味付けからなる角取り部を形成したことを特徴とする分配型燃料噴射ポンプ。
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