JPH049464Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 この考案は、４輪駆動車におけるトランスフア
で発生するギヤ鳴りを防止する構造に関する。

《従来の技術》 周知のように、一般の４輪駆動車では、２−４
輪切換機能を有するトランスフアを介して、前輪
駆動系と後輪駆動系にエンジンのトルクが伝達さ
れる。つまり、４輪駆動時には前輪駆動系と後輪
駆動系とがトランスフアを介して直結状態にな
る。

４輪駆動時において、例えばエンジンにより駆
動される変速機出力軸の回転と車輪から駆動され
るプロペラシヤフトの回転とが同一回転になる
と、上記トランスフアのトルク伝達系いおいてト
ルク伝達のなされない、いわゆるフローテイング
状態が生じる。このフローテイング状態において
エンジンのトルクが変動すると、トランスフア内
のギヤ（スプロケツトも含む）がバツクラツシに
よりガタ打ち現象を起こし、騒音（ギヤ鳴り）を
発生する。

このギヤ鳴りを防止するための技術として、特
開昭60−23321号公報に記載された技術がある。
この従来例では、トランスフア内の２−４切換用
クラツチのハブを、インナーハブとアウターハブ
との二重同心構造とし、両ハブを一定角度範囲内
で自由回転できるように結合するとともに、両ハ
ブ間にゴムなどの緩衝部材を介装している。

上述したフローテイング状態でエンジンのトル
ク変動が生ずると、上記インナーハブとアウター
ハブとの回転数にそれぞれ異なる変動が生じる
が、この変動が上記緩衝部材で吸収され、ギヤの
ガタ打ち現象によるギヤ鳴りを防止することがで
きる。

《考案が解決しようとする問題点》 上述した従来技術において、上記緩衝部材とし
て比較的柔らかい弾性部材を使用すると、低トル
ク領域においてトルク変動を吸収することがで
き、その結果ギヤ鳴りを良好に防止することがで
きる。しかし高トルク領域においては、上記緩衝
部材が完全に変形してしまい、トルク変動の吸収
能力は失われ、ギヤ鳴りは防止できない。反対に
緩衝部材として比較的硬質の弾性部材を使用する
と、高トルク領域にてギヤ鳴りを良好に防止する
ことができるが、低トルク領域での制振性は殆ど
なくなり、ギヤ鳴りを防止することができない。

この考案は上述した従来の問題点に鑑みなされ
たもので、その目的は、低トルク領域においても
高トルク領域においてもトランスフアのギヤ鳴り
を良好に防止できるようにした４輪駆動車のギヤ
鳴り防止構造を提供することにある。

《問題点を解決するための手段》 そこでこの考案では、トランスフアにおける前
輪駆動系と後輪駆動系とを結合するギヤ部材につ
いて次の構成を適用した。

まず、動力伝達軸に一体に結合され内輪と、こ
の内輪の外周に装着された中間部材と、この中間
部材の外周に装着され、外周に動力伝達歯が形成
された外輪とを有する構造とする。内輪に対して
中間部材が所定角度範囲だけ自由回転できる係合
構造にし、同じく中間部材に対して外輪が所定角
度範囲だけ自由回転できる係合構造とする。ま
た、内輪と中間部材とを第１の弾性部材で結合
し、上記自由回転できる範囲内ではこの弾性部材
を介してトルクを伝える構成とする。同様に、中
間部材と外輪とを第２の弾性部材で結合し、上記
自由回転できる範囲内ではこの弾性部材を介して
トルクを伝える構成とする。さらに、第１の弾性
部材と第２の弾性部材との弾性係数を異ならせ
る。

《作用》 低トルク領域においては、上記第１の弾性部材
と第２の弾性部材のうちの比較的軟質の弾性部材
の作用でトルク変動が吸収される。また高トルク
領域においては、もう一方の比較的硬質の弾性部
材の弾性作用によつてトルク変動が吸収される。

《実施例》 まず最初に、以下に説明する実施例がトランス
フアにおけるどのギヤ部材に適用されているかに
ついて第３図を用いて説明する。第３図はトラン
スフアの概略構成図で、１は副変速機の出力軸に
直結した駆動軸で、この軸１は後輪側プロペラシ
ヤフトにつながる。２は前輪側プロペラシヤフト
につながる前輪用駆動軸である。

駆動軸１には駆動スプロケツト３が回転自在に
嵌挿され、前輪用駆動軸２には被動スプロケツト
４が一体に回転するように取付けられ、両スプロ
ケツト３と４の間にチエーンベルト５が掛け渡さ
れている。６は２−４輪切換用のクラツチで、４
輪駆動時にはクラツチ６を接続して駆動スプロケ
ツト３を駆動軸１と一体に回転させ、チエーンベ
ルト５を介して被動スプロケツト４、前輪用駆動
軸２に回転を伝える。２輪駆動時にはクラツチ６
を切断し、駆動スプロケツト３にエンジンのトル
クを伝えないようにする。

以下の実施例は、第３図のトランスフアにおけ
る被動スプロケツト４にこの考案を適用してい
る。すなわち、前述の「トランスフアにおける前
輪駆動系と後輪駆動系とを結合するギヤ部材」が
被動スプロケツト４である場合の実施例である。

第１図および第２図は実施例の構成を詳細に示
している。前輪用駆動軸２は中空軸で、ケース７
に軸受８，９，１０を介して取付けられている。
上記被動スプロケツト４は内輪１１と中間部材１
２と外輪１３とを主体として構成されている。

内輪１１は前輪用駆動軸２と一体に形成されて
いる。中間部材１２は本実施例では環状をなして
おり、内輪１１の外周に同心に装着されている。
外輪１３は中間部材１２の外周に同心に装着され
ていて、被動スプロケツト４は３重同心構造にな
つている。また、外輪１３の外周には被動スプロ
ケツト４としてチエーンベルト５に噛み合う動力
伝達歯が形成されている。

第２図に示すように、内輪１１の外周には一定
幅の係合凹部１１ａが一定ピツチで形成され、環
状の中間部材（以降中間輪と呼ぶ）１２の内周に
は一定幅の係合凸部１２ａが一定ピツチで形成さ
れている。この係合凹部１１ａと係合凸部１２ａ
との遊びのある係合により、内輪１１に対して中
間輪１２が所定角度範囲Ａだけ自由回転できる構
造となつている。

同様に、外輪１３の内周には一定幅の係合凹部
１３ｂが一定ピツチで形成され、中間輪１２の外
周には一定幅の係合凸部１２ｂが一定ピツチで形
成されている。この係合凹部１３ｂと係合凸部１
２ｂとの遊びのある係合により、中間輪１２に対
して外輪１３が所定角度範囲Ａだけ自由回転でき
る構造となつている。

また第１図に示すように、内輪１１と中間輪１
２との間には２本のリング状の硬質弾性部材１４
が介装されている。弾性部材１４の内周面および
外周面はそれぞれ内輪１１および中間輪１２の周
面に接着されており、上記自由回転できる範囲内
ではこの弾性部材１４を介してトルクを伝える。

同様に、中間輪１２と外輪１３との間には２本
のリング状の軟質弾性部材１５が介装されてい
る。弾性部材１５の内周および外周はそれぞれ中
間輪１２および外輪１３の周面に接着されてお
り、上記自由回転できる範囲内ではこの弾性部材
１５を介してトルクを伝える。

第２図に示すように、中間輪１２の４個所には
放射方向に貫通した４個のピン孔１６が形成され
ており、このピン孔１６には両端を丸めたインタ
ーロツクピン１７が放射方向に摺動自在に装着さ
れている。

図のように、中間輪１２が内輪１１に対して自
由回転できる範囲Ａのちようど中間にあるとき、
インターロツクピン１７の内周側端部が内輪１１
の節動凹部１８に嵌合する。また、中間輪１２に
対して外輪１３を自由回転できる上記範囲Ａの両
限のいずれかに位置すると、インターロツクピン
１７の外周側端部が外輪１３の節動凹部１９に嵌
合する。このときピン１７と節動凹部１８との嵌
合は外れ得る状態になる。

以上の構成において、内輪１１および外輪１３
に全くトルクが加わつていない状態では、弾性部
材１４と１５の弾性力により、内輪１１と外輪１
３に対して、中間輪２は自由回転できる範囲Ａの
中間に位置している（第２図の状態）。

外輪１３にエンジンからのトルクが加わると、
まず軟質弾性部材１５が捩じられて、この弾性部
材１５を介して中間輪１２にトルクが伝わる。低
トルク領域ではインターロツクピン１７が内輪１
１の節動凹部１８に嵌合した状態で中間輪１２か
ら内輪１１にトルクが伝わる。このような低トル
ク領域においてトルク変動が生じると、軟質弾性
部材１５の弾性作用によつてその変動が吸収さ
れ、ギヤ鳴りを防止することができる。

外輪１３に伝わるトルクが大きくなると、中間
輪１２に対して外輪１３が自由回転できる範囲Ａ
の両限のいずれかに位置し、外輪１３から内輪１
２に直接的にトルクが伝わる。そのときピン１７
に節動凹部１９が対応し、ピン１７と節動凹部１
８とが外れ得る状態になつている。従つて、中間
輪１２から内輪１１へのトルク伝達は硬質弾性部
材１４を介してなされる。このような高トルク領
域においてトルク変動が生ずると、硬質弾性部材
１４の弾性作用によつてその変動が吸収され、ギ
ヤ鳴りを防止することができる。

さらにトルクが大きくなると、内輪１１に対し
て中間輪１２が自由回転できる範囲の両限のいず
れかに位置し、中間輪１２から内輪１１へのトル
ク伝達も直接的になされる。この状態で加わるト
ルクがゼロになると、弾性部材１４と１５の弾性
力で第２図の位置に復帰する。

《考案の効果》 以上詳細に説明したように、この考案に係る４
輪駆動車のギヤ鳴り防止構造によれば、低トルク
領域と高トルク領域とでそれぞれ異なる弾性部材
がトルク変動の吸収作用を示し、広い範囲にわた
つて良好なギヤ鳴り防止効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例によるトランスフ
アの部分断面図、第２図は第１図における−
線断面図、第３図は同上実施例がどの部分に適用
されているかを示すトランスフアの概略図であ
る。 １……駆動軸、２……前輪用駆動軸、３……駆
動スプロケツト、４……被動スプロケツト、５…
…チエーンベルト、６……クラツチ、１１……内
輪、１２……中間部材（中間輪）、１３……外輪、
１４……硬質弾性部材（第１の弾性部材）、１５
……軟質弾性部材（第２の弾性部材）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 トランスフアにおける前輪駆動系と後輪駆動系
   とを結合するギヤ部材に次の構成(イ)〜(ホ)を備える
   ことを特徴とする４輪駆動車のギヤ鳴り防止構
   造。 (イ) 動力伝達軸に一体に結合された内輪と、この
   内輪の外周に装着された中間部材と、この中間
   部材の外周に装着され、外周に動力伝達歯が形
   成された外輪とを有する。 (ロ) 上記内輪に対し上記中間部材が所定角度範囲
   だけ自由回転できる係合構造を有するととも
   に、上記中間部材に対して上記外輪が所定角度
   範囲だけ自由回転できる係合構造を有する。 (ハ) 上記内輪と上記中間部材とを第１の弾性部材
   で結合し、上記自由回転できる範囲内ではこの
   弾性部材を介してトルクを伝える構成とする。 (ニ) 上記中間部材と上記外輪とを第２の弾性部材
   で結合し、上記自由回転できる範囲内ではこの
   弾性部材を介してトルクを伝える構成とする。 (ホ) 第１の弾性部材と第２の弾性部材との弾性係
   数を異ならせる。