JPH044353A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH044353A JPH044353A JP2104934A JP10493490A JPH044353A JP H044353 A JPH044353 A JP H044353A JP 2104934 A JP2104934 A JP 2104934A JP 10493490 A JP10493490 A JP 10493490A JP H044353 A JPH044353 A JP H044353A
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- Japan
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- shift
- transmission
- speed
- shifting
- gear
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
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- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
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- F16H—GEARING
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- F16H2306/14—Skipping gear shift
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- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/52—Applying torque to new gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/908—In series transmission
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動変速機の変速制御方法に関し、より詳し
くは自動変速される変速機構が直列に複数配設されて、
例えば前進５段というように多段階の変速段を実現する
ようにした自動変速機に関するものである。
くは自動変速される変速機構が直列に複数配設されて、
例えば前進５段というように多段階の変速段を実現する
ようにした自動変速機に関するものである。
（従来技術）
特開昭６２−４９５０号公報には、２つの変速機構を直
列に設けて、第１の変速機構で得られる変速段と、第２
の変速機構で得られる変速段と、の組み合わせによって
多段階の変速段を実現するようにした自動変速機が開示
されている。すなわち、例えば第１の変速機構が前進２
段の変速段を備え、第２の変速機構が前進３段の変速段
を備えているとすれば、これらの組み合わせによって前
進６段の変速段を実現することか可能となる。
列に設けて、第１の変速機構で得られる変速段と、第２
の変速機構で得られる変速段と、の組み合わせによって
多段階の変速段を実現するようにした自動変速機が開示
されている。すなわち、例えば第１の変速機構が前進２
段の変速段を備え、第２の変速機構が前進３段の変速段
を備えているとすれば、これらの組み合わせによって前
進６段の変速段を実現することか可能となる。
また、上記公報には、２つの変速機構のうち、いずれか
一方の変速機構がシフトアップ、他方の変速機構がシフ
トダウンされるときには、これら２つの変速機構の変速
を同時に終了させるという制御方法の開示がある。これ
によれば、一方の変速に伴う減速と、他方の変速に伴う
増速とで相殺されるため、自動変速機全体としての変速
ショッりか小さなものになるという効果がある。
一方の変速機構がシフトアップ、他方の変速機構がシフ
トダウンされるときには、これら２つの変速機構の変速
を同時に終了させるという制御方法の開示がある。これ
によれば、一方の変速に伴う減速と、他方の変速に伴う
増速とで相殺されるため、自動変速機全体としての変速
ショッりか小さなものになるという効果がある。
（発明か解決しようとする課題）
しかしながら、仮に２つの変速機構を備えた自動変速機
において、これら変速機構が共に、同一方向に変速され
るときは、つまり共にシフ１〜アツプあるいはシフトダ
ウンされるときには、各変速機構の変速に伴う速度変化
が増幅され、変速ショックが大きなものになるという問
題がある。
において、これら変速機構が共に、同一方向に変速され
るときは、つまり共にシフ１〜アツプあるいはシフトダ
ウンされるときには、各変速機構の変速に伴う速度変化
が増幅され、変速ショックが大きなものになるという問
題がある。
そこで、本発明の目的は、直列に配設された変速機構を
複数備えた自動変速機を前提として、これら変速機構の
うち少な（とも２つの変速機構が共に同一方向に変速さ
れるときの変速ショックを緩和するようにした自動変速
機の変速制御方法を提供することにある。
複数備えた自動変速機を前提として、これら変速機構の
うち少な（とも２つの変速機構が共に同一方向に変速さ
れるときの変速ショックを緩和するようにした自動変速
機の変速制御方法を提供することにある。
（課題を解決するための手段）
かかる技術的課題を達成すべく、本発明にあっては、複
数の変速機構のうち少なくとも２つの変速機構が共にシ
フトアップあるいはシフトダウンされる変速のときに、
該シフトアップあるいはシフトダウンされる変速機構の
うち、いずれか１つの変速機構の変速終了タイミングを
他の変速機構の変速終了タイミングよりも遅らせるよう
にしたことを構成」二の特徴とする。
数の変速機構のうち少なくとも２つの変速機構が共にシ
フトアップあるいはシフトダウンされる変速のときに、
該シフトアップあるいはシフトダウンされる変速機構の
うち、いずれか１つの変速機構の変速終了タイミングを
他の変速機構の変速終了タイミングよりも遅らせるよう
にしたことを構成」二の特徴とする。
このような制御方法を採ることによって、自動変速機の
変速終了直１１１では、１つの変速機構の変速に伴う速
度変化だけとなるため、これを同時に終了させるものと
比べて、発生ずる変速ショックが小さなものとなる。
変速終了直１１１では、１つの変速機構の変速に伴う速
度変化だけとなるため、これを同時に終了させるものと
比べて、発生ずる変速ショックが小さなものとなる。
（実施例）
以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。
する。
第２図において、符号１はエンジンで、エンジンの出力
は、自動変速機ＡＴを介して、駆動輪へと伝達される。
は、自動変速機ＡＴを介して、駆動輪へと伝達される。
自動変速機ＡＴは、エンジン側から順に配置されたトル
クコンバータ２、副変速機３、主変速機４とで構成され
ている。
クコンバータ２、副変速機３、主変速機４とで構成され
ている。
第３図に示すように、上記トルクコンバータ２は、エン
ジン出力軸１ａに結合されたポンプ２０と、該ポンプ２
０に対抗して配置されたタービン２１と、該タービン２
１とポンプ２０との間に配置されたステータ２２と、で
構成され、ステータ２２は、一方向クラッチ２３を介し
て、固定軸２４上を回転し、この固定軸２４は自動変速
機ＡＴのケース５と一体とされている。上記一方向クラ
ッチ２３は、ステータ２２がポンプ２０と同一方向に回
転することを許容し、その逆方向への回転を禁止するも
のである。前記タービン２１にはコンバータ出力軸２ａ
が結合され、このコンバータ出力軸２ａと上記ポンプ２
０との間にはロックアツプクラッチ２５が結合されてい
る。ロックアツプクラッチ２５は、トルクコンバータ２
内を循環する作動油の油圧によって常時クラッチ締結方
向（ロックアツプ方向）に付勢され、その一方で外部か
ら供給される開放用油圧により開放状態に保持されて、
この開放用油圧がドレーンされることによってエンジン
出力軸１ａとコンバータ出力軸２ａとが直結（ロックア
ツプ）されるようになっている。
ジン出力軸１ａに結合されたポンプ２０と、該ポンプ２
０に対抗して配置されたタービン２１と、該タービン２
１とポンプ２０との間に配置されたステータ２２と、で
構成され、ステータ２２は、一方向クラッチ２３を介し
て、固定軸２４上を回転し、この固定軸２４は自動変速
機ＡＴのケース５と一体とされている。上記一方向クラ
ッチ２３は、ステータ２２がポンプ２０と同一方向に回
転することを許容し、その逆方向への回転を禁止するも
のである。前記タービン２１にはコンバータ出力軸２ａ
が結合され、このコンバータ出力軸２ａと上記ポンプ２
０との間にはロックアツプクラッチ２５が結合されてい
る。ロックアツプクラッチ２５は、トルクコンバータ２
内を循環する作動油の油圧によって常時クラッチ締結方
向（ロックアツプ方向）に付勢され、その一方で外部か
ら供給される開放用油圧により開放状態に保持されて、
この開放用油圧がドレーンされることによってエンジン
出力軸１ａとコンバータ出力軸２ａとが直結（ロックア
ツプ）されるようになっている。
前記副変速機３は、サンギヤ３０と、ピニオンギヤ３１
と、リングギヤ３２との３つのギヤ要素と、プラネタリ
キャリヤ３３と、からなるプラネタリギヤユニット・で
構成され、上記プラネタリキャリヤ３３はコンバータ出
力軸２ａと結合されている。上記サンギヤ３０はケース
５に設けられた第１ブレーキ３４（Ｂｌ）によって固定
され、またこの第１ブレーキ３４が解放されたときには
、サンギヤ３０から第１クラツチ３５（ＣＩ）を介して
アウトプットシャフト３ａに出力される。他方、このア
ウトプットシャフト３ａにはリングギヤ３２か結合され
、第１クラツチ３５を断続することによって、エンジン
出力軸１ａからアウトプットシャフト３ａに伝達される
出力が、リングギヤ３２を経由する態様と、サンギヤ３
０を経由する態様と、に切換えられるようになっている
。すなわち、副変速機３の摩擦要素である第１クラツチ
３５が締結状態とされ、第１ブレーキ３４が解放状態と
されたときには、サンギヤ３０を経由してアウトプット
シャフト３ａに出力される。この状態では副変速機３は
低速段態様とされる。他方第１クラツヂ３５が解放状態
とされ、第１ブレーキ３４が締結されたときには、リン
グギヤ３２を経由してアウトプットシャフト３ａに出力
される。この状態では副変速機３は高速段態様とされる
。なお、同図中、符合３６は一方向りラッヂ（ＯＷＣＩ
）である。
と、リングギヤ３２との３つのギヤ要素と、プラネタリ
キャリヤ３３と、からなるプラネタリギヤユニット・で
構成され、上記プラネタリキャリヤ３３はコンバータ出
力軸２ａと結合されている。上記サンギヤ３０はケース
５に設けられた第１ブレーキ３４（Ｂｌ）によって固定
され、またこの第１ブレーキ３４が解放されたときには
、サンギヤ３０から第１クラツチ３５（ＣＩ）を介して
アウトプットシャフト３ａに出力される。他方、このア
ウトプットシャフト３ａにはリングギヤ３２か結合され
、第１クラツチ３５を断続することによって、エンジン
出力軸１ａからアウトプットシャフト３ａに伝達される
出力が、リングギヤ３２を経由する態様と、サンギヤ３
０を経由する態様と、に切換えられるようになっている
。すなわち、副変速機３の摩擦要素である第１クラツチ
３５が締結状態とされ、第１ブレーキ３４が解放状態と
されたときには、サンギヤ３０を経由してアウトプット
シャフト３ａに出力される。この状態では副変速機３は
低速段態様とされる。他方第１クラツヂ３５が解放状態
とされ、第１ブレーキ３４が締結されたときには、リン
グギヤ３２を経由してアウトプットシャフト３ａに出力
される。この状態では副変速機３は高速段態様とされる
。なお、同図中、符合３６は一方向りラッヂ（ＯＷＣＩ
）である。
前記主変速機４は、前段遊星歯車機構４００と後段遊星
歯車機構４１０とを有している。
歯車機構４１０とを有している。
前段遊星歯車機構４００は、サンギヤ４０１と、ピニオ
ンギヤ４０２と、リングギヤ４０３との３つのギヤ要素
と、プラネタリヤ、ヤリャ４０４と、で構成されている
。他方、後段遊星歯車機構４１０は、サンギヤ４１１と
、ピニオンギヤ４１２と、リングギヤ４１３との３つの
ギヤ要素と、プラネタリキャリヤ４１４と、で構成され
て、前記前段遊星歯車機構４００のサンギヤ４０１と、
上記後段遊星歯車機構４１０のサンギヤ４１１と、が結
合されている。
ンギヤ４０２と、リングギヤ４０３との３つのギヤ要素
と、プラネタリヤ、ヤリャ４０４と、で構成されている
。他方、後段遊星歯車機構４１０は、サンギヤ４１１と
、ピニオンギヤ４１２と、リングギヤ４１３との３つの
ギヤ要素と、プラネタリキャリヤ４１４と、で構成され
て、前記前段遊星歯車機構４００のサンギヤ４０１と、
上記後段遊星歯車機構４１０のサンギヤ４１１と、が結
合されている。
前記副変速機３のアウトプットシャフト３ａは、第２ク
ラツチ４１ （Ｃ２）を介して、前段及Ｏ１，４１１
と結合され、またこのアウトプットシャフト３ａは、第
３クラツチ４２ （Ｃ３）を介して、前段遊星歯車機構
４００のリングギヤ４０３と結合されている。他方、主
変速機４のアウトプットシャフト４ａは前段遊星歯車機
構４００のプラネタリキャリヤ４０４と結合され、また
このアウトグツ１〜シヤフト４ａは後段遊星歯車機構４
１０のリングギヤ４１３と結合されている。そして主変
速機４には、ケース５に固定された３つのブレーキ、つ
まり第２ブレーキ４３ （Ｂ２）、第３ブレーキ４４
（Ｂ３）、第４ブレーキ４５（Ｂ４）を有し、これら摩
擦要素、つまりブレーキ４３〜４５と上記クラッチ４１
．４２との切換えによって前進３段、後進１段の態様を
とり得るようになっている。なお、同図中、符合４６．
４７は一方向りラッヂ（ＯＷＣ２，０ＷＣ３）である。
ラツチ４１ （Ｃ２）を介して、前段及Ｏ１，４１１
と結合され、またこのアウトプットシャフト３ａは、第
３クラツチ４２ （Ｃ３）を介して、前段遊星歯車機構
４００のリングギヤ４０３と結合されている。他方、主
変速機４のアウトプットシャフト４ａは前段遊星歯車機
構４００のプラネタリキャリヤ４０４と結合され、また
このアウトグツ１〜シヤフト４ａは後段遊星歯車機構４
１０のリングギヤ４１３と結合されている。そして主変
速機４には、ケース５に固定された３つのブレーキ、つ
まり第２ブレーキ４３ （Ｂ２）、第３ブレーキ４４
（Ｂ３）、第４ブレーキ４５（Ｂ４）を有し、これら摩
擦要素、つまりブレーキ４３〜４５と上記クラッチ４１
．４２との切換えによって前進３段、後進１段の態様を
とり得るようになっている。なお、同図中、符合４６．
４７は一方向りラッヂ（ＯＷＣ２，０ＷＣ３）である。
上記ブレーキ４３〜４５及びクラッチ４１．４２の切換
態様と、これによって実現される主変速機４の変速段と
の関係は、第４図に示すとおりである。また、この第４
図に示すように、副変速機３の変速段と主変速機４の変
速段との組合せによって、自動変速機ＡＴは前進５段の
変速態様が取り得るようになっている。
態様と、これによって実現される主変速機４の変速段と
の関係は、第４図に示すとおりである。また、この第４
図に示すように、副変速機３の変速段と主変速機４の変
速段との組合せによって、自動変速機ＡＴは前進５段の
変速態様が取り得るようになっている。
すなわち、第１速は、副変速機３が低速段とされ、他方
主変速機４が低速段をとることによって実現される。第
２速は、副変速機３が高速段とされ、他方主変速機４が
低速段をとることによって実現される。第３速は副変速
機３が低速段とされ、他方主変速機４が中速段をとるこ
とによって実現される。第４速は、副変速機３が低速段
とされ、他方主変速機４が高速段をとることによって実
現され′る。第５速は、副変速機３が高速段とされ、他
方主変速機４が高速段をとることによって実現されるよ
うになっている。
主変速機４が低速段をとることによって実現される。第
２速は、副変速機３が高速段とされ、他方主変速機４が
低速段をとることによって実現される。第３速は副変速
機３が低速段とされ、他方主変速機４が中速段をとるこ
とによって実現される。第４速は、副変速機３が低速段
とされ、他方主変速機４が高速段をとることによって実
現され′る。第５速は、副変速機３が高速段とされ、他
方主変速機４が高速段をとることによって実現されるよ
うになっている。
上記自動変速機ＡＴは、第５図に示すような油圧回路６
を備えている。同図中、符号６０は、セレクト弁で、セ
レクト弁６０へは圧力ラインｌ−１１を通って圧力調整
後の作動油Ｐ１．が導かれる。セレフト弁６０は、１．
２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各セレクト位置を有し、これら各
セレクト位置をとったときに、」二記圧カラインＬ１と
連通される３つの油圧供給ポートａ、ｂ、ｃと２つのド
レーンポートｄ、ｅとを備えて、８位置がセレクトされ
たときには圧力ラインＬ１と油圧供給ポートｂ及びＣと
が連通される。また１位置あるいは２位置かセレクトさ
れたときには圧力ラインＬ １と油圧供給ポートａ及び
ｂとが連通され、９位置がセレクトされたときは圧力ラ
インＬ １と油圧供給ポートａとが連通される。
を備えている。同図中、符号６０は、セレクト弁で、セ
レクト弁６０へは圧力ラインｌ−１１を通って圧力調整
後の作動油Ｐ１．が導かれる。セレフト弁６０は、１．
２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各セレクト位置を有し、これら各
セレクト位置をとったときに、」二記圧カラインＬ１と
連通される３つの油圧供給ポートａ、ｂ、ｃと２つのド
レーンポートｄ、ｅとを備えて、８位置がセレクトされ
たときには圧力ラインＬ１と油圧供給ポートｂ及びＣと
が連通される。また１位置あるいは２位置かセレクトさ
れたときには圧力ラインＬ １と油圧供給ポートａ及び
ｂとが連通され、９位置がセレクトされたときは圧力ラ
インＬ １と油圧供給ポートａとが連通される。
上記油圧供給ポートａに接続されたラインＬ２は、第３
クラツチ４４ （Ｃ３）と接続され、また第１シフト弁
６１を介して第２ブレーキ４３（Ｂ２）と接続され、更
にこの第１シフト弁６１に接続されたラインＬ３及び第
２シフト弁６２を介して第４ブレーキ４５ （Ｂ４）及
び第２クラツチ４１ （Ｃ］と接続されている。前記
油圧供給ポー１〜ｂにはラインＬ４か接続され、このラ
インＬ ４は第１シフト弁６１を介して第３ブレーキ４
４（Ｂ３）と接続されれている。また前記油圧供給ポー
トＣにはラインＬ５が接続され、このラインＬ５は第２
シフト弁６２を介して第２クラツチ４１ （Ｃ２）と
接続されている。
クラツチ４４ （Ｃ３）と接続され、また第１シフト弁
６１を介して第２ブレーキ４３（Ｂ２）と接続され、更
にこの第１シフト弁６１に接続されたラインＬ３及び第
２シフト弁６２を介して第４ブレーキ４５ （Ｂ４）及
び第２クラツチ４１ （Ｃ］と接続されている。前記
油圧供給ポー１〜ｂにはラインＬ４か接続され、このラ
インＬ ４は第１シフト弁６１を介して第３ブレーキ４
４（Ｂ３）と接続されれている。また前記油圧供給ポー
トＣにはラインＬ５が接続され、このラインＬ５は第２
シフト弁６２を介して第２クラツチ４１ （Ｃ２）と
接続されている。
また、副変速機３の第１クラツヂ３５（ＣＩ）及び第１
ブレーキ３４ （Ｂｌ）へは、第３シフト弁６３を介し
て、択一的に作動油Ｐ１−が導かれる。
ブレーキ３４ （Ｂｌ）へは、第３シフト弁６３を介し
て、択一的に作動油Ｐ１−が導かれる。
作動油ＰＬは、また、ラインＬ６から分岐された分岐ラ
インＬ７、Ｂ８、Ｌ ９を介して」−記名シフト弁６Ｎ
、６２．６３の左端に導入可能とされ、分岐ラインＬ７
には第１ソレノイド弁６４が介設され、分岐ラインＬ８
には第２ソレノイド弁６５が介設され、分岐ラインＬ９
には第３ソレノイド弁６６が介設されている。これら各
ソレノイド弁６４〜６６は、ＯＮ、ＯＦＦ切換弁とされ
、第１ソレノイド弁６４が開弁されたときには、第１シ
フト弁６１の左端に作動油Ｐｌ、か供給されて、そのス
プール６１ａが図中右方動し、上記ラインＬ４からの作
動油Ｐ１．が第３ブレーキ４４（Ｂ３）へ供給される。
インＬ７、Ｂ８、Ｌ ９を介して」−記名シフト弁６Ｎ
、６２．６３の左端に導入可能とされ、分岐ラインＬ７
には第１ソレノイド弁６４が介設され、分岐ラインＬ８
には第２ソレノイド弁６５が介設され、分岐ラインＬ９
には第３ソレノイド弁６６が介設されている。これら各
ソレノイド弁６４〜６６は、ＯＮ、ＯＦＦ切換弁とされ
、第１ソレノイド弁６４が開弁されたときには、第１シ
フト弁６１の左端に作動油Ｐｌ、か供給されて、そのス
プール６１ａが図中右方動し、上記ラインＬ４からの作
動油Ｐ１．が第３ブレーキ４４（Ｂ３）へ供給される。
これにより自動変速機ＡＴは１速、２速、後進（Ｒ）が
取り得るようになる。他方この第１ソレノイド弁６４が
閉弁されたときには、第１シフト弁６１のスプール６１
ａが図中左方動し、上記ラインＬ２からの作動油Ｐ１゜
が第２ブレーキ４３ （Ｂ２）へ供給され、また」二記
ラインＬ３及び第２シフト弁６２を介して第４ブレーキ
４５ （Ｂ４）及び第２クラツヂ４１ （Ｃ２）へ供給
可能とされる。これにより自動変速機ＡＴは３速、４速
、５速が取り得るようになる。
取り得るようになる。他方この第１ソレノイド弁６４が
閉弁されたときには、第１シフト弁６１のスプール６１
ａが図中左方動し、上記ラインＬ２からの作動油Ｐ１゜
が第２ブレーキ４３ （Ｂ２）へ供給され、また」二記
ラインＬ３及び第２シフト弁６２を介して第４ブレーキ
４５ （Ｂ４）及び第２クラツヂ４１ （Ｃ２）へ供給
可能とされる。これにより自動変速機ＡＴは３速、４速
、５速が取り得るようになる。
前記第２ソレノイド弁６５か開弁されたときには、第２
シフト弁６２の左端に作動油Ｐ１．が供給されて、その
スプール６２ａが図中右方動じ、上記ラインＬ３からの
作動油ＰＬが第４ブレーキ４５ （Ｂ４）へ供給され、
また上記ラインＬ ５からの作動油Ｐ１−が第２クラツ
ヂ４１ （Ｃ２）へ供給される。これにより自動変速機
ＡＴは１速、２速、３速、後進（Ｒ）か取り得るように
なる。他方この第２ソレノイド弁６５か閉弁されたとき
には、第２シフ１〜弁６２のスプール６１ ａが図中外
方動し、上記ラインＬ３からの作動油Ｐ１．が第２クラ
ツチ４１ （Ｃ２）へ供給される。これにより自動変
速機ＡＴは４速、５速とが取り得るようになる。前記第
３ソレノイド弁６６が開弁されたときには、第３シフト
弁６３の左端に作動油Ｐ１．が供給されて、そのスプー
ル６３ａが図中右方動し、作動油ＰＬが第１クラツチ３
５（ＣＩ）へ供給される。これにより自動変速機ＡＴは
２速、５速が取り得るようになる。他方この第３ソレノ
イド弁６６が閉弁されたときには、第３シフト弁６３の
スプール６３ａが図中左方動し、作動油Ｐ 、−が第１
ブレーキ３４（Ｂｌ）へ供給される。これにより自動変
速機ＡＴは１速、３速、４速、後進（Ｒ）が取り得るよ
うになる。これら各変速段とソレノイド弁６４〜６６と
の作動関係を第６図に示す（同図において、第１ソレノ
イド弁６１をＳＱＬ、］と表し、以下、第２ソレノイド
弁６２をＳＱＬ、２、第３ソレノイド弁６３をＳＱＬ、
３と表しである）。
シフト弁６２の左端に作動油Ｐ１．が供給されて、その
スプール６２ａが図中右方動じ、上記ラインＬ３からの
作動油ＰＬが第４ブレーキ４５ （Ｂ４）へ供給され、
また上記ラインＬ ５からの作動油Ｐ１−が第２クラツ
ヂ４１ （Ｃ２）へ供給される。これにより自動変速機
ＡＴは１速、２速、３速、後進（Ｒ）か取り得るように
なる。他方この第２ソレノイド弁６５か閉弁されたとき
には、第２シフ１〜弁６２のスプール６１ ａが図中外
方動し、上記ラインＬ３からの作動油Ｐ１．が第２クラ
ツチ４１ （Ｃ２）へ供給される。これにより自動変
速機ＡＴは４速、５速とが取り得るようになる。前記第
３ソレノイド弁６６が開弁されたときには、第３シフト
弁６３の左端に作動油Ｐ１．が供給されて、そのスプー
ル６３ａが図中右方動し、作動油ＰＬが第１クラツチ３
５（ＣＩ）へ供給される。これにより自動変速機ＡＴは
２速、５速が取り得るようになる。他方この第３ソレノ
イド弁６６が閉弁されたときには、第３シフト弁６３の
スプール６３ａが図中左方動し、作動油Ｐ 、−が第１
ブレーキ３４（Ｂｌ）へ供給される。これにより自動変
速機ＡＴは１速、３速、４速、後進（Ｒ）が取り得るよ
うになる。これら各変速段とソレノイド弁６４〜６６と
の作動関係を第６図に示す（同図において、第１ソレノ
イド弁６１をＳＱＬ、］と表し、以下、第２ソレノイド
弁６２をＳＱＬ、２、第３ソレノイド弁６３をＳＱＬ、
３と表しである）。
上記各摩擦要素に直接接続された作動油Ｐｌ、の給排ラ
インには、その各々に、アキュームレータ６７〜７３か
配設されて、主変速機４用のアキュームレータ６９〜７
３にはモジュールレータ圧Ｐ、、、１が背圧としてライ
ンＩ−１，０を介して供給され、副変速機３用のアキュ
ームレータ６７．６８にはモジュールレータ圧Ｐ、２が
背圧としてラインＬｌｌを介して供給されて、これらモ
ジュールレータ圧Ｐ、、、１． Ｐ、、、２の調整によ
って、各摩擦要素３４．３５．４１〜４５への供給圧の
立ち上りあるいは解放圧の解放度合いが調整されるよう
になっている。例えば、第１ブレーキ３４（Ｂｌ）の解
放圧について説明すれば、第７図に示すように、第１ブ
レーキ３４（Ｂｌ）から油圧解放過程に表れる棚部は、
モジュールレータ圧Ｐ、、、２を太き（すれば小さなも
のとなり（仮想線）、モジュールレータ圧Ｐ、、２を小
さくすれば大きなものとなる（破線）。これにより副変
速機３の摩擦要素３４．３５の切換に要する時間が調整
される。
インには、その各々に、アキュームレータ６７〜７３か
配設されて、主変速機４用のアキュームレータ６９〜７
３にはモジュールレータ圧Ｐ、、、１が背圧としてライ
ンＩ−１，０を介して供給され、副変速機３用のアキュ
ームレータ６７．６８にはモジュールレータ圧Ｐ、２が
背圧としてラインＬｌｌを介して供給されて、これらモ
ジュールレータ圧Ｐ、、、１． Ｐ、、、２の調整によ
って、各摩擦要素３４．３５．４１〜４５への供給圧の
立ち上りあるいは解放圧の解放度合いが調整されるよう
になっている。例えば、第１ブレーキ３４（Ｂｌ）の解
放圧について説明すれば、第７図に示すように、第１ブ
レーキ３４（Ｂｌ）から油圧解放過程に表れる棚部は、
モジュールレータ圧Ｐ、、、２を太き（すれば小さなも
のとなり（仮想線）、モジュールレータ圧Ｐ、、２を小
さくすれば大きなものとなる（破線）。これにより副変
速機３の摩擦要素３４．３５の切換に要する時間が調整
される。
前記第３シフト弁６３の第１ブレーキ３４用ドレーンポ
ートｆにはトレーンラインｌ−１２が接続され、このド
レーンラインＬ １２はドレーン弁７５のポーｌ−ｇと
接続されている。ドレーン弁７５は、上記ポートｇの有
効開口面積をリニヤに調整する可動弁体７５ａを備え、
この可動弁体７５ａは、ドレーン弁７５の右端に供給さ
れるパイロット圧Ｐｍによって左方動し、可動弁体７５
ａが左方に向かって移動するに従って、上記ポートｇの
有効開口面積が徐々に大きくされる。このパイロット圧
Ｐｍはリニアツレノド弁あるいはデユーティソレノイド
弁７６によって調整され、このパイロット圧Ｐｎ＋の調
整によって第１ブレーキ３４のドレーン流量が制御され
る。
ートｆにはトレーンラインｌ−１２が接続され、このド
レーンラインＬ １２はドレーン弁７５のポーｌ−ｇと
接続されている。ドレーン弁７５は、上記ポートｇの有
効開口面積をリニヤに調整する可動弁体７５ａを備え、
この可動弁体７５ａは、ドレーン弁７５の右端に供給さ
れるパイロット圧Ｐｍによって左方動し、可動弁体７５
ａが左方に向かって移動するに従って、上記ポートｇの
有効開口面積が徐々に大きくされる。このパイロット圧
Ｐｍはリニアツレノド弁あるいはデユーティソレノイド
弁７６によって調整され、このパイロット圧Ｐｎ＋の調
整によって第１ブレーキ３４のドレーン流量が制御され
る。
上記自動変速機ＡＴの変速は、例えばマイクロコンピュ
ータによって構成された制御ユニット（図示省略）によ
って行われる。この制御ユニットには変速制御に必要と
される各種情報が人力されて、シフトアップあるいはシ
フトダウンの制御が行われる。すなわち、例えば車速と
エンジン負荷とであらかじめ決定された変速マツプに基
づいて、該変速マツプのシフトアップ変速線及びシフト
ダウン変速線を照合して前記ソレノイド弁６１〜６３ヘ
シフトアップ信号あるいはシフ１ヘダウン信号が出力さ
れる。このような変速制御は従来から既知であるので、
これ以上の説明は省略する。
ータによって構成された制御ユニット（図示省略）によ
って行われる。この制御ユニットには変速制御に必要と
される各種情報が人力されて、シフトアップあるいはシ
フトダウンの制御が行われる。すなわち、例えば車速と
エンジン負荷とであらかじめ決定された変速マツプに基
づいて、該変速マツプのシフトアップ変速線及びシフト
ダウン変速線を照合して前記ソレノイド弁６１〜６３ヘ
シフトアップ信号あるいはシフ１ヘダウン信号が出力さ
れる。このような変速制御は従来から既知であるので、
これ以上の説明は省略する。
」二記制御ユニットには、またセンサ８０〜８２（第３
図参照）からの信号か人力される。センサ８０はタービ
ン２１の回転数（Ｎ１）を検出するものである。センサ
８１は副変速機３のサンギヤ３０からアウトプットシャ
フト３ａへ伝達される回転数（Ｎ１）を検出するもので
ある。センサ８２は副変速機３のアウトプットシャフト
３ａから主変速機４のサンギヤ４０１．４１１へ伝達さ
れる回転数（Ｎｏ）を検出するものである。そして、こ
れらの情報を加味して、制御ユニットは、副変速機３と
主変速機４とが共にシフトアップあるいはシフトダウン
されるときには、下記のような制御を行う。
図参照）からの信号か人力される。センサ８０はタービ
ン２１の回転数（Ｎ１）を検出するものである。センサ
８１は副変速機３のサンギヤ３０からアウトプットシャ
フト３ａへ伝達される回転数（Ｎ１）を検出するもので
ある。センサ８２は副変速機３のアウトプットシャフト
３ａから主変速機４のサンギヤ４０１．４１１へ伝達さ
れる回転数（Ｎｏ）を検出するものである。そして、こ
れらの情報を加味して、制御ユニットは、副変速機３と
主変速機４とが共にシフトアップあるいはシフトダウン
されるときには、下記のような制御を行う。
副変速機３と主変速機４とが共にシフトアップあるいは
シフトダウンされる場合としては、シフトダウンを例に
とれば、５速から３速への変速と、５速から１速への変
速とがある（第４図参照）。代表的な例として、５速か
ら３速への変速制御の一例を第８図、第９図に示すフロ
ーチャートに基づいて具体的に説明する。ちなみに、５
速から３速への変速は、副変速機３にあっては、第１ク
ラツチ３５（ＣＩ）が締結され、第１ブレーキ３４ （
Ｂｌ）が解放されて、低速段となることによって行われ
る。したがって、副変速機３のシフトダウンが終了した
ときには、コンバータ出力軸２ａと副変速機３のアウト
プットシャツ１〜３ａとが直結した状態となり、このた
めセンサ８０で検出される回転数Ｎ□と、センサ８１で
検出される回転数Ｎ。とが等しくなる。他方、主変速機
４にあっては、第２クラツチ４１ （Ｃ２）が解放さ
れ、第２ブレーキ４３ （Ｂ２）の締結状態が維持され
、一方向クラッチ４７（ｏｗｃ３）が締結状態となって
、中速段が形成されることによって行われる。従って、
主変速機４のシフトダウンが終了したときには、センサ
８２で検出される回転数Ｎｏは、上記一方向クラッチ４
７の作用によつて、零となる。また、ここで行われる制
御の概要としては、副変速機３のギヤ比の方が主変速機
４のギヤ比よりも小さいことから、主変速機４のシフト
ダウンか先行的に行われて、この主変速機４のシフトダ
ウンの終了タイミングよりも副変速機３のシフトダウン
の終了タイミングが遅くなるようにされている。これを
表したのが第１図に示すタイミングヂャートである。
シフトダウンされる場合としては、シフトダウンを例に
とれば、５速から３速への変速と、５速から１速への変
速とがある（第４図参照）。代表的な例として、５速か
ら３速への変速制御の一例を第８図、第９図に示すフロ
ーチャートに基づいて具体的に説明する。ちなみに、５
速から３速への変速は、副変速機３にあっては、第１ク
ラツチ３５（ＣＩ）が締結され、第１ブレーキ３４ （
Ｂｌ）が解放されて、低速段となることによって行われ
る。したがって、副変速機３のシフトダウンが終了した
ときには、コンバータ出力軸２ａと副変速機３のアウト
プットシャツ１〜３ａとが直結した状態となり、このた
めセンサ８０で検出される回転数Ｎ□と、センサ８１で
検出される回転数Ｎ。とが等しくなる。他方、主変速機
４にあっては、第２クラツチ４１ （Ｃ２）が解放さ
れ、第２ブレーキ４３ （Ｂ２）の締結状態が維持され
、一方向クラッチ４７（ｏｗｃ３）が締結状態となって
、中速段が形成されることによって行われる。従って、
主変速機４のシフトダウンが終了したときには、センサ
８２で検出される回転数Ｎｏは、上記一方向クラッチ４
７の作用によつて、零となる。また、ここで行われる制
御の概要としては、副変速機３のギヤ比の方が主変速機
４のギヤ比よりも小さいことから、主変速機４のシフト
ダウンか先行的に行われて、この主変速機４のシフトダ
ウンの終了タイミングよりも副変速機３のシフトダウン
の終了タイミングが遅くなるようにされている。これを
表したのが第１図に示すタイミングヂャートである。
以上のことを前提として、第８図及び第９図に示すフロ
ーチャートの内容を説明する。
ーチャートの内容を説明する。
まず、ステップＳ１ （以下、ステップ番号はＳを付し
て表す）において、フラグＦの確認が行われ、全てのフ
ラグＦが零のときには、Ｂ２へ進んで５速から３速への
変速指令の有無が判別される。５速から３速への変速指
令が有ったときには、Ｂ３へ進んで回転数Ｎ。のモニタ
が開始され、次の８４でタイマが起動された後に、Ｂ５
において第２クラツチ４１ （Ｃ２）の解放指令が出
力されて、主変速機４のシフトダウンが開始される。そ
して、この第２クラツチ４１（Ｃ２）の解敢指令が出力
された後、時間ｔＩが経過するまでは（第１図参照）、
Ｓ７へ進んでフラグＦ＝１のセットが行われ、Ｓｌ、Ｓ
８を経てＳ６に戻る。
て表す）において、フラグＦの確認が行われ、全てのフ
ラグＦが零のときには、Ｂ２へ進んで５速から３速への
変速指令の有無が判別される。５速から３速への変速指
令が有ったときには、Ｂ３へ進んで回転数Ｎ。のモニタ
が開始され、次の８４でタイマが起動された後に、Ｂ５
において第２クラツチ４１ （Ｃ２）の解放指令が出
力されて、主変速機４のシフトダウンが開始される。そ
して、この第２クラツチ４１（Ｃ２）の解敢指令が出力
された後、時間ｔＩが経過するまでは（第１図参照）、
Ｓ７へ進んでフラグＦ＝１のセットが行われ、Ｓｌ、Ｓ
８を経てＳ６に戻る。
ここに、フラグＦ＝１は主変速機４のシフトダウンが開
始されたことを意味するものである。Ｓ６において、第
２クラツヂ４１ （Ｃ２）の解放指令が出力された後、
時間ｔ１が経過したと判定されたときには、Ｓ９へ進ん
で、ドレーン弁７５のパイロット圧Ｐ□の調圧が開始さ
れる。すなわち、ソレノイド弁７６が作動されて、ドレ
ーン弁７５に対するパイロット圧がＰ、ｎに調整される
。そして、ＳＩＯにおいて第１ブレーキ３４（Ｂｌ）の
解放指令が出力され、副変速機３のシフトダウンが開始
され、次のＳｌｌにおいて回転数Ｎ１とＮ□との比較が
開始される。
始されたことを意味するものである。Ｓ６において、第
２クラツヂ４１ （Ｃ２）の解放指令が出力された後、
時間ｔ１が経過したと判定されたときには、Ｓ９へ進ん
で、ドレーン弁７５のパイロット圧Ｐ□の調圧が開始さ
れる。すなわち、ソレノイド弁７６が作動されて、ドレ
ーン弁７５に対するパイロット圧がＰ、ｎに調整される
。そして、ＳＩＯにおいて第１ブレーキ３４（Ｂｌ）の
解放指令が出力され、副変速機３のシフトダウンが開始
され、次のＳｌｌにおいて回転数Ｎ１とＮ□との比較が
開始される。
次の３１２では、回転数Ｎ。が零、つまり前述したよう
に主変速機４のシフトダウンが終了したか否かの判別が
行なわれ、この主変速機４のシフトダウンが終了してい
ないと判定されたときには、Ｓ１３へ進んで、回転数Ｎ
、とＮ１とが等しいか否かが判別され、Ｎｏのときには
Ｓ１４へ進んでフラグＦ＝２のセットが行なわれ、Ｓｌ
、Ｓ８、Ｓ１５を経てＳ１２へと戻る。ここに、フラグ
Ｆ＝２は主変速機４のシフトダウンが終了していないこ
とを意味する。仮に、回転数Ｎ１とＮ１とが等しい、つ
まり前述したように副変速機３のシフトダウンが終了し
たと判定されたときには、主変速機４のシフトダウンが
終了していないにも係らず副変速機３のシフトダウンか
終了したのでは、この副変速機３のシフトダウンの終了
が早過ぎるとして、Ｓ１６へ進み、上記パイロット圧Ｐ
ｍの値が所定圧（ΔＰ−）だけ小さくされて、その値が
保存され、パイロット圧Ｐｍの学習値として、次回の変
速に備えられる。
に主変速機４のシフトダウンが終了したか否かの判別が
行なわれ、この主変速機４のシフトダウンが終了してい
ないと判定されたときには、Ｓ１３へ進んで、回転数Ｎ
、とＮ１とが等しいか否かが判別され、Ｎｏのときには
Ｓ１４へ進んでフラグＦ＝２のセットが行なわれ、Ｓｌ
、Ｓ８、Ｓ１５を経てＳ１２へと戻る。ここに、フラグ
Ｆ＝２は主変速機４のシフトダウンが終了していないこ
とを意味する。仮に、回転数Ｎ１とＮ１とが等しい、つ
まり前述したように副変速機３のシフトダウンが終了し
たと判定されたときには、主変速機４のシフトダウンが
終了していないにも係らず副変速機３のシフトダウンか
終了したのでは、この副変速機３のシフトダウンの終了
が早過ぎるとして、Ｓ１６へ進み、上記パイロット圧Ｐ
ｍの値が所定圧（ΔＰ−）だけ小さくされて、その値が
保存され、パイロット圧Ｐｍの学習値として、次回の変
速に備えられる。
前記Ｓ１２において、回転数Ｎ。が零、つまり主変速機
４のシフトダウンが終了したと判定されたときには、Ｓ
１３へ進んで時間Ｔ、（第１図参照）の読み込みを行な
った後、Ｓ１７で回転数Ｎ１とＮ１とが等しくなったか
否かの判別が行なわれる。この判別結果がＮｏのときに
は、副変速機３のシフトダウンが未だ終了していないと
して、Ｓｌ８へ進んでフラグＦ＝３のセットが行なわれ
、Ｓｌ、Ｓ８、Ｓ１５を経てＳ１７へ戻る。
４のシフトダウンが終了したと判定されたときには、Ｓ
１３へ進んで時間Ｔ、（第１図参照）の読み込みを行な
った後、Ｓ１７で回転数Ｎ１とＮ１とが等しくなったか
否かの判別が行なわれる。この判別結果がＮｏのときに
は、副変速機３のシフトダウンが未だ終了していないと
して、Ｓｌ８へ進んでフラグＦ＝３のセットが行なわれ
、Ｓｌ、Ｓ８、Ｓ１５を経てＳ１７へ戻る。
ここに、フラグＦ＝３は、主変速機４はシフトダウンが
終了したものの副変速機３のシフトダウンは未だ終了し
ていないことを意味する。」二記Ｓ１７において、回転
数Ｎ、とＮ□とが等しくなったと判定されたときには、
副変速機３のシフトダウンが終了したとして、Ｓ１９に
おいて、時間Ｔ２（第１図参照）の読み込みが行なわれ
、その後８２０でパイロット圧Ｐ、ｎの調圧を終了し、
また次のＳ２］で回転数Ｎ、 、Ｎ□の比較が終了され
る。そして、次の３２２において、上記時間Ｔ２から時
間Ｔ１を減算する演算が行なわれ、その結果、時間Ｔが
所定範囲（Ｔ、＜Ｔ＜Ｔｂ）に有るか否かの確認が行な
われる（Ｓ２３．５２４）。
終了したものの副変速機３のシフトダウンは未だ終了し
ていないことを意味する。」二記Ｓ１７において、回転
数Ｎ、とＮ□とが等しくなったと判定されたときには、
副変速機３のシフトダウンが終了したとして、Ｓ１９に
おいて、時間Ｔ２（第１図参照）の読み込みが行なわれ
、その後８２０でパイロット圧Ｐ、ｎの調圧を終了し、
また次のＳ２］で回転数Ｎ、 、Ｎ□の比較が終了され
る。そして、次の３２２において、上記時間Ｔ２から時
間Ｔ１を減算する演算が行なわれ、その結果、時間Ｔが
所定範囲（Ｔ、＜Ｔ＜Ｔｂ）に有るか否かの確認が行な
われる（Ｓ２３．５２４）。
時間Ｔが所定範囲（Ｔ、＜Ｔ＜Ｔゎ）に有るときには、
Ｓ２５において、フラグＦのリセットが行なわれ、時間
Ｔが時間Ｔ８以下のときには、副変速機３の変速終了タ
イミングが早過ぎるとして、Ｓ２６で副変速機３の変速
開始タイミングを規定する時間ｔ１を所定時間（Δ１．
）だけ遅らせた値が保存されて、副変速機３の変速開始
タイミング時間ｔ１の学習値として、次回の変速に備え
られる。一方、時間Ｔが時間Ｔｂ以上のときには、副変
速機３の変速終了タイミングが遅過ぎるとして、Ｓ２７
で上記パイロット圧Ｐｍの値が所定圧（△Ｐｍ）だけ大
きくされて、その値が保存され、パイロット圧Ｐ０の学
習値として、次回の変速に備えられる。
Ｓ２５において、フラグＦのリセットが行なわれ、時間
Ｔが時間Ｔ８以下のときには、副変速機３の変速終了タ
イミングが早過ぎるとして、Ｓ２６で副変速機３の変速
開始タイミングを規定する時間ｔ１を所定時間（Δ１．
）だけ遅らせた値が保存されて、副変速機３の変速開始
タイミング時間ｔ１の学習値として、次回の変速に備え
られる。一方、時間Ｔが時間Ｔｂ以上のときには、副変
速機３の変速終了タイミングが遅過ぎるとして、Ｓ２７
で上記パイロット圧Ｐｍの値が所定圧（△Ｐｍ）だけ大
きくされて、その値が保存され、パイロット圧Ｐ０の学
習値として、次回の変速に備えられる。
以上の５速から３速へのシフトダウン制御において、相
対的にギヤ比が小さい副変速機３の変速終了タイミング
が主変速機４の変速終了タイミングよりも遅くされてい
るため、第１図に表したタービン回転数の変化から明ら
かなように、自動変速機ＡＴの変速終了直前でその回転
数の変化率が小さなものとなる。このため、副変速機３
と主変速機４とが共にシフトダウンされる変速において
、その変速ショックを小さなものとすることが可能とな
る。また実施例においては、主変速機４の変速終了から
副変速機３の変速終了までの時間Ｔ等か学習されるため
、この時間Ｔが長すぎるために変速ショックが２段にな
って表れるというような問題の発生を防止することが可
能となる。あるいは上記時間Ｔか短すぎるために、自動
変速機ＡＴの変速ショックの低減効果が希薄化するとい
う問題の発生を防止することが可能となる。
対的にギヤ比が小さい副変速機３の変速終了タイミング
が主変速機４の変速終了タイミングよりも遅くされてい
るため、第１図に表したタービン回転数の変化から明ら
かなように、自動変速機ＡＴの変速終了直前でその回転
数の変化率が小さなものとなる。このため、副変速機３
と主変速機４とが共にシフトダウンされる変速において
、その変速ショックを小さなものとすることが可能とな
る。また実施例においては、主変速機４の変速終了から
副変速機３の変速終了までの時間Ｔ等か学習されるため
、この時間Ｔが長すぎるために変速ショックが２段にな
って表れるというような問題の発生を防止することが可
能となる。あるいは上記時間Ｔか短すぎるために、自動
変速機ＡＴの変速ショックの低減効果が希薄化するとい
う問題の発生を防止することが可能となる。
なお、上記実施例では主変速機４に対して副変速機３の
変速終了を遅延させるようにしたが逆に副変速機３に対
して主変速機４の変速終了を遅延させるようにしてもよ
い。
変速終了を遅延させるようにしたが逆に副変速機３に対
して主変速機４の変速終了を遅延させるようにしてもよ
い。
また、」−記実施例では主変速機４の前側に副変速機３
を配設したが逆の配置としてもよい。
を配設したが逆の配置としてもよい。
ただし、変速終了時の速度変化の抑制及びイナーシャの
影響の低減の効果を考慮すると−に記実施例とすること
が好ましい。
影響の低減の効果を考慮すると−に記実施例とすること
が好ましい。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、直列
に配設された変速機構を複数備えた自動変速機において
、これら変速機構のうち少な（とも２つの変速機構が共
に同一方向に変速されるときに発生ずる変速ショックを
することができる。
に配設された変速機構を複数備えた自動変速機において
、これら変速機構のうち少な（とも２つの変速機構が共
に同一方向に変速されるときに発生ずる変速ショックを
することができる。
第１図は実施例の作用を表すタイミングチャート、
第２図は実施例の自動変速機の全体構成を示す概略図、
第３図は実施例の自動変速機に含まれる各変速機構の構
成図、 第４図は各変速機構に含まれる摩擦要素の切換え態様と
、これによって実現される変速段との関係を示す図、 第５図は実施例の自動変速機の油圧回路の要部を示す回
路図、 第６図は油圧回路に含まれるソレノイド弁の開閉と、こ
れによって実現される変速段との関係を示す図、 第７図は副変速機の摩擦要素としての第１ブレーキの開
放圧の降下度合いと、この開放圧を制御するドレーン弁
へのパイロット圧との関係を示す図、 第８図および第９図は、副変速機と主変速機とが共にシ
フトダウンされる例として、５速がら３速への変速制御
の一例を表すフローヂャート。 ＡＴ：自動変速機 Ｔ：主変速機の変速終了から副変速機 の変速が終了するまでの時間 ２：トルクコンバータ ３：副変速機 ４：主変速機 ４００：主変速機に含まれる前段遊星歯車機構 ４０１：主変速機に含まれる後段遊星歯車機構 ＡＴ ＼ ｔ＋Ｕ
成図、 第４図は各変速機構に含まれる摩擦要素の切換え態様と
、これによって実現される変速段との関係を示す図、 第５図は実施例の自動変速機の油圧回路の要部を示す回
路図、 第６図は油圧回路に含まれるソレノイド弁の開閉と、こ
れによって実現される変速段との関係を示す図、 第７図は副変速機の摩擦要素としての第１ブレーキの開
放圧の降下度合いと、この開放圧を制御するドレーン弁
へのパイロット圧との関係を示す図、 第８図および第９図は、副変速機と主変速機とが共にシ
フトダウンされる例として、５速がら３速への変速制御
の一例を表すフローヂャート。 ＡＴ：自動変速機 Ｔ：主変速機の変速終了から副変速機 の変速が終了するまでの時間 ２：トルクコンバータ ３：副変速機 ４：主変速機 ４００：主変速機に含まれる前段遊星歯車機構 ４０１：主変速機に含まれる後段遊星歯車機構 ＡＴ ＼ ｔ＋Ｕ
Claims (1)
- （１）自動変速される変速機構が直列に複数配設され、
これら複数の変速機構の変速によって、多段階の変速段
を実現するようにされた自動変速機において、 複数の変速機構のうち少なくとも２つの変速機構が共に
シフトアップあるいはシフトダウンされる変速のときに
、該シフトアップあるいはシフトダウンされる変速機構
のうち、いずれか１つの変速機構の変速終了タイミング
を他の変速機構の変速終了タイミングよりも遅らせるよ
うにした、 ことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
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|---|---|---|---|
| JP2104934A JP2813027B2 (ja) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE4112578A DE4112578C2 (de) | 1990-04-20 | 1991-04-17 | Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe |
| US07/687,345 US5131298A (en) | 1990-04-20 | 1991-04-18 | Method for controlling shift of an automatic transmission and shift control system therefor |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2104934A JP2813027B2 (ja) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH044353A true JPH044353A (ja) | 1992-01-08 |
| JP2813027B2 JP2813027B2 (ja) | 1998-10-22 |
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ID=14393928
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR970046586A (ko) * | 1995-12-30 | 1997-07-26 | 전성원 | 자동 변속기의 다운 시프트 제어 장치 및 그 방법 |
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| JPH065102B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1994-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JPS61241558A (ja) * | 1985-04-18 | 1986-10-27 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の変速制御方法 |
| JPH065103B2 (ja) * | 1985-04-24 | 1994-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US4690017A (en) * | 1985-07-01 | 1987-09-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system of automatic transmission |
| JPS62165051A (ja) * | 1986-01-13 | 1987-07-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御方法 |
| DE3606460C2 (de) * | 1986-02-28 | 1995-02-23 | Claas Ohg | Lastschaltgetriebe |
| DE3729626A1 (de) * | 1986-09-09 | 1988-03-17 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Elektro-hydraulische steuerung fuer ein automatisch zu schaltendes kraftfahrzeuggetriebe |
| US4984483A (en) * | 1987-04-15 | 1991-01-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for an automatic transmission of a motor vehicle |
| US5014575A (en) * | 1987-07-30 | 1991-05-14 | Mazda Motor Corporation | Control systems for automatic transmissions |
| IT1217215B (it) * | 1988-04-27 | 1990-03-14 | Hurth Axle Spa | Dispositivo di comando automatico del cambio in veicoli industriali |
-
1990
- 1990-04-20 JP JP2104934A patent/JP2813027B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-04-17 DE DE4112578A patent/DE4112578C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-04-18 US US07/687,345 patent/US5131298A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7552003B2 (en) | 2004-03-12 | 2009-06-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for hybrid vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4112578A1 (de) | 1991-10-24 |
| DE4112578C2 (de) | 1998-04-09 |
| US5131298A (en) | 1992-07-21 |
| JP2813027B2 (ja) | 1998-10-22 |
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