JPH0437762Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、水田用空気入タイヤ車輪に係り、田
植機等に利用される。

（従来の技術） 例えば、４条植田植機等では、植付け障害を回
避するため所謂片羽根ラグを有するタイヤ車輪が
用いられている（実開昭54−51123号公報等参照、
従来例の１）。

また、前述従来例の１は、パイプ等の車輪芯材
にゴム等を被覆したものであり、振動抑制が低
く、路上走行中の機体振動が激しいことから、弾
性材製の中空タイヤ本体に、推進ラグ（羽根ラ
グ）と直進ラグ（台形ラグ）とを一体に形成し、
この中空タイヤ本体をリムに嵌合した水田用中空
タイヤ車輪が、例えば、実開昭55−147909号公報
等で知られている（従来例の２）。

（考案が解決しようとする課題） 前述した従来例の２のタイヤ車輪は、中空タイ
ヤ本体にカーカスコード層を備えていないため、
タイヤ内圧を保持することが困難でタイヤ内圧に
よつてはリム外れを生じ易いものであつた。

また、カーカスコード層を有していないためタ
イヤ本体の骨格剛性は低く、田植機等の機体重量
を支えるため羽根ラグを所謂への字形状としてタ
イヤ本体に一体形成しており、これでは、水田走
行中の喰込みが悪く、泥を極度に掻き乱すという
課題があつた。

一方、タイヤ内圧を保持するために、カーカス
コード層をタイヤ本体に埋入することが考えられ
る。

しかし、水田用ではフロート機能をもたせるた
めの羽根ラグと直進機能をもたせるための台形ラ
グを備えているため、タイヤ本体の剛性は、トレ
ツド部、サイドウオール部では剛性差（弾性変形
量）が顕著に異なるため、カーカスコードにおけ
る端縁の位置によつては、該端縁の躍りによるク
ラツク発生が生じ易く、また、加硫成形に伴うゴ
ム流れによるコード端縁の乱れがあると、該端縁
が露出することもあつて、これはクラツク発生を
増長し、耐久性の点で課題があつた。

そこで本考案は、片羽根ラグと台形ラグとを一
体に有するタイヤ本体に所定の空気圧をかけて
も、左右ビード間に巻掛け埋入したカーカスコー
ドでタイヤ内圧を保持できるとともに、該コード
層における両端縁の躍りを抑制してクラツク発生
を阻止した水田用空気入タイヤ車輪を提供するこ
とが目的である。

（課題を解決するための手段） 本考案は、トレツド部１０と、左右サイドウオ
ール部１１と、リム７に支持された左右ビード部
１２とが一体連成された空気入タイヤ本体４の前
記トレツド部１０と一方の左右サイドウオール部
１１の中途までに平板状の羽根ラグ２０を周方向
の間隔を有して一体に径外方向およびタイヤ軸方
向一側のみに突出して備え、該羽根ラグ２０間の
トレツド部１０上に、台形ラグ２１を一体に突出
して備え、前記左右ビード部１２内のビード１８
間にカーカスコード層１３を巻掛け埋入してなる
水田用空気入タイヤ車輪であつて、前述の目的を
達成するために、次の技術的手段を講じている。

すなわち、本考案は、前記トレツド部１０内で
径方向内外に重合されているカーカスコード層１
３の両端部１３ａ，１３ｂのうち径内側端部１３
ｂの端縁は前記羽根ラグ２０のタイヤ軸方向外方
の突出方向と反対側のトレツド部１０内に位置さ
れ、一方、径外側端部１３ａの端縁は前記端縁を
被つて前記羽根ラグ２０のタイヤ軸方向外方の突
出方向側のトレツド部１０内でかつ台形ラグ２１
のラグ幅内に位置されていて該端縁が一側方のみ
に突出した羽根ラグ２０で押さえられていること
を特徴とするものである。

（作用） 本考案によれば、タイヤ本体４内に相当高いタ
イヤ内圧（空気圧）をかけてもカーカスコード層
１３のタガ効果によりタイヤ内圧を保持し、リム
７からの外れは防止される。

カーカスコード層１３の両端部１３ａ，１３ｂ
は、トレツド部１０内の径方向内外で重合状とさ
れ、径外側端部１３ａで径内側端部１３ｂの端縁
を被つているので、該端縁の躍りは抑制され、一
方、径外側端部１３ｂの端縁は台形ラグ２１およ
び羽根ラグ２０によつて押さえられて躍りは抑制
される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１〜５図において、タイヤ車輪１はゴム等の
弾性材製の空気入タイヤ２と金属製のホイール３
とから成り、タイヤ２はトロイダル形状のタイヤ
本体４とその外周部にトロイダル方向（円周方
向）略等間隔に配置されたラグ５とを有し、ホイ
ール３のスポーク６に支持されたリム７に装着さ
れている。

タイヤ本体４は外周のトレツド部１０から左右
のサイドウオール部１１が連成され、各サイドウ
オール部１１の内周側にビード部１２が連成され
ており、内部にカーカスコード層１３が巻付けら
れた複数重に形成されている。即ち、コード層１
３は左右ビード部１２内に埋設されたビード１８
に巻掛けられ、該コード層１３の両端部１３ａ，
１３ｂはトレツド部１０内で径方向に重合状とさ
れ、トレツド部１０では略３重になつており、一
方の端部１３ａは他方の端部１３ｂの外周側に位
置して重合状とされ、両端部１３ａ，１３ｂの両
端縁はタイヤ赤道面に対して左右略対称位置とさ
れ、ここに、一方の径外側端部１３ａの端縁は、
径内側端部１３ｂの端縁を被つてタイヤ赤道面に
対してトレツド部１０の一側寄りに配置された構
造となつている。

このタイヤ本体４はその内面４ａがトロイダル
方向に凹凸のない均一面となつており、内部にチ
ユーブ３５が配置され、バルブ３６を介して空気
が注入され、2.5〜５Kg／cm²の正規内圧が与えら
れている。尚、チユーブレスタイヤとすることも
できる。

前記ビード部１２の外面１２ａはサイドウオー
ル部１１の外面１１ａよりもタイヤ幅方向内側に
位置し、外面１１ａ，１２ａの境界には段部１４
が形成されている。

リム７は左右ビード部１２を支承しており、ビ
ード外面に当接するフランジ部１５と、内周面１
２ｂに当接する内周部１６と、左右内周部１６を
連結する連結部１７とを一体成形しており、前記
フランジ部１５はサイドウオール部外面１１ａに
略沿うように若干外向き傾斜していて、その外面
１５ａは外面１１ａと略面一になつており、且つ
その外周縁１５ｂは段部１４の内周面１４ａに略
面接している。尚、フランジ部１５の外周縁から
外側方へ断面円弧状の補強部分を連成しても良
い。

前記ラグ５はトロイダル方向略等間隔に多数配
置された平板状の羽根ラグ２０と、この羽根ラグ
２０間に略等間隔に１個以上配置されたブロツク
状の台形ラグ２１とから成る。台形ラグ２１は正
面視台形状で概ねトレツド部１０のみに形成され
ているのに対し、羽根ラグ２０はトレツド部１０
から片側のサイドウオール部１１の中途まで延設
されていて、サイドウオール部１１から一側方外
側へ大きく突出されている。そして、この羽根ラ
グ２０の突出側は、前記カーカスコード層１３の
径外側端部１３ａの端縁がタイヤ赤道面に対して
一側寄りとされた側と同一として構成されてい
る。以上のように、カーカスコード層１３の両端
部１３ａ，１３ｂをトレツド部１０で重合状とし
たことにより、負荷による屈曲変形が主として生
じるサイドウオール部１１を避けた位置となり、
タイヤ本体の変形が少ない位置となり、クラツク
の発生が防止できる。しかも、径外側端部１３ａ
の端縁が羽根ラグ２０の突出された側と同一側に
片寄つて配置されているため、トレツド部１０上
でおいても、特に、羽根ラグ２０によつて剛性の
高められた側に位置されるため、トレツド部１０
内であつても、より変形量の少ない位置となり、
クラツクの発生がより有効に防止でき、耐久性が
向上する。

更に、第５図に示すように、水田用空気入タイ
ヤ車輪１は田植機等の作業機３８の車軸に羽根ラ
グ２０を内側として装着すると、外側には羽根ラ
グが突出していないことにより、タイヤ本体４を
植付け位置に近接させることができ、よつて限ら
れた幅内でより輪距を長くして安定走行を可能に
する。

羽根ラグ２０の中心線Ａ（板厚方向の中心）は、
車輪１の中心を通る求心線Ｂに対して25〜35°の
傾斜角θをもち、その頂部２２（径外端）よりも
根元２３が先行回転するようになつており、この
傾斜によつて前面２４における浮力の付与、田圃
への喰込みおよび泥除けが良好となつている。傾
斜角θが25°より小であると浮力が小さく喰込み
すぎとなり、35°より大であると、喰込み不足に
よる牽引力の低下および泥除けの悪化を招く。

また、第２図に示すように羽根ラグ２０の径外
端縁は、頂部２２から右側へ径内方向に傾斜して
おり、旋回の支障にならない形状となつている。
羽根ラグ２０の左側面は円弧凹状又は平坦に形成
される。

前記羽根ラグ２０の背部には膨出状厚肉部２８
と補強部２５が形成されている。厚肉部２８は羽
根ラグのタイヤ本体４側から中途まで形成され、
羽根ラグの剛性を高めている。

補強部２５は頂部２２からトレツド部１０へ末
広がり状に形成され、一部は厚肉部２８を重複し
ており、羽根ラグ２０の回転方向Ｃ後方へ倒れる
のを防止すべく補強している。この補強部２５は
トレツド部１０と略同幅以下であり、羽根ラグの
側端の変形容易性は維持されている。

前記補強部２５の背面２６は求心線Ｂに対して
０〜50°の角度αに設定されており、羽根ラグ中
心線Ａに対して狭角が25〜85°となつている。

即ち、前記羽根ラグ２０は平板形状であるが、
それのみでは接地時の大負荷によつて逃げるよう
に弾性変形し易いが、厚肉部２８で略全体的に、
補強部２５で重要部分を局部的に増強しており、
このような片羽根ラグのような一方向にのみ大き
く突出する場合には、牽引力の増大、振動の減少
等に効果的である。

前記羽根ラグ２０の幅W₁、即ち、羽根ラグの
外側端から遠方側のサイドウオール部の外側面１
１ａまでの距離は、タイヤ本体４の無負荷時の最
大幅W₂の1.5〜3.0倍に設定されている。

第６図は第５図に示すタイヤ車輪１を田植機に
装着し、牽引力計を介してトラクタを牽引したと
きの牽引力試験結果を示したものである。タイヤ
本体４の最大幅W₂を63mmとし、羽根ラグの幅W₁
を74〜220mmまでの６段階に変更して、各ラグ幅
W₁における牽引力を測定した。尚、タイヤ内圧
は４Kg／cm²、田圃の足の沈下は５〜10cmである。

この試験結果から明らかなように、ラグ幅W₁
が74mmのとき、牽引力は90Kg程度で必要な牽引力
は得られずスリツプを生じ、ラグ幅W₁が90mm
（W₁／W₂≒1.5）程度になると牽引力は280Kgと
急激に大きくなり、ラグ幅W₁が180mm（W₁／W₂
≒3.0）程度まで、必要且つ十分な牽引力が得ら
れ、それ以上大きくなると、牽引力が低下してい
る。この大幅による牽引力の低下は、タイヤ本体
から羽根ラグ側端までの距離が長くなると、側端
が回転方向後方へ弾性変形により逃げるためであ
り、その弾性変形は例えば220mmより大きくなつ
た分だけ変形するのでなく、より内側まで影響を
及ぼし、過大幅になればなるほど牽引力は低下す
る。ラグ幅W₁が220mm（W₁／W₂≒3.6）程度まで
有効であるが、牽引力が増大しないのに材料費が
高くなり、コスト的に好ましくない。

前記タイヤ２において、タイヤ本体４のトレツ
ド部１０の幅方向中央にはラグ５よりも低い隆起
部３０が形成されており、また台形ラグ２１の前
面には中央尖端部３１が形成されており、夫々ラ
グ５およびトレツド部１０で区切られた空間に泥
土が付着し溜るのを防止している。

また、台形ラグ２１間隔L₁，L₂および台形ラ
グ２１と羽根ラグ２０との間隔L₃，L₄（第１図に
図示）は略同一になるように設定されていて、各
ラグ２０，２１による接地抵抗を略等しくし、振
動を減少させるようにしている。

尚、本考案におけるカーカスコード層１３のコ
ードとしては、伸びの小さいナイロン、ポリエス
テル、レーヨンその他の合成又は人造繊維又は天
然繊維の他、鋼、アルミニウム等の金属材、それ
らの複合材、又はモノフイラメント、テープある
いはすだれ状、厚織状のもの等が使用できる。

（考案の効果） 本考案によれば、タイヤ本体４の左右ビード１
８間にカーカスコード層１３が巻掛け埋入されて
いるので、該コード層１３の所謂「タガ」効果に
よつてタイヤ内圧を保持し、リム７からの外れが
防止できるし、タイヤ本体４はカーカスコード層
１３で骨格剛性を確保しており、これにより、従
来の如くへの字状羽根ラグは必要でなく、平板状
の羽根ラグ２０で事足りて水田への喰込みはよく
なり、泥の極度な掻き混ぜもなくなる。

カーカスコード層１３の両端部１３ａ，１３ｂ
のうち径内側端部１３ｂの端縁は前記羽根ラグ２
０の突出方向と反対側のトレツド部１０内に位置
されていても、この端縁は径外側端部１３ａで覆
われているので躍りは抑制されるし、径外側端部
１３ａの端縁は台形ラグ２１のラグ幅内でかつ一
側方のみに突出した羽根ラグ２０で押えられてい
るため、負荷による屈曲変形が主としてサイドウ
オール部１１を避けるだけでなく、トレツド部１
０上でおいても特に羽根ラグ２０によつて剛性の
高められた側に位置されているため、トレツド部
１０内であつても、より変形量の少ない位置とな
り、クラツクの発生がより有効に防止でき、耐久
性が向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本考案の実施例を示し、第１図は
水田用空気入タイヤ車輪の正面図、第２図は第１
図の−線断面図、第３図は要部の拡大正面
図、第４図は第３図の矢視図、第５図はタイヤ
車輪の平面図、第６図は第５図のタイヤ車輪の牽
引力試験結果を示すグラフである。 １……空気入タイヤ車輪、２……タイヤ、４…
…タイヤ本体、５……ラグ、７……リム、１０…
…トレツド部、１１……サイドウオール部、１３
……カーカスコード層、１８……ビード、２０…
…羽根ラグ、２１……台形ラグ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 トレツド部１０と、左右サイドウオール部１１
   と、リム７に支持された左右ビード部１２とが一
   体連成された空気入タイヤ本体４の前記トレツド
   部１０と一方の左右サイドウオール部１１の中途
   までに平板状の羽根ラグ２０を周方向の間隔を有
   して一体に径外方向およびタイヤ軸方向一側のみ
   に突出して備え、該羽根ラグ２０間のトレツド部
   １０上に、台形ラグ２１を一体に突出して備え、
   前記左右ビード部１２内のビード１８間にカーカ
   スコード層１３を巻掛け埋入してなる水田用空気
   入タイヤ車輪であつて、 前記トレツド部１０内で径方向内外で重合され
   ているカーカスコード層１３の両端部１３ａ，１
   ３ｂのうち径内側端部１３ｂの端縁は前記羽根ラ
   グ２０のタイヤ軸方向外方の突出方向と反対側の
   トレツド部１０内に位置され、一方、径外側端部
   １３ａの端縁は前記端縁を被つて前記羽根ラグ２
   ０のタイヤ軸方向外方の突出方向側のトレツド部
   １０内でかつ台形ラグ２１のラグ幅内に位置され
   ていて該端縁が一側方のみに突出した羽根ラグ２
   ０で押さえられていることを特徴とする水田用空
   気入タイヤ車輪。