JPH0437762Y2 - - Google Patents
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- JPH0437762Y2 JPH0437762Y2 JP1984031952U JP3195284U JPH0437762Y2 JP H0437762 Y2 JPH0437762 Y2 JP H0437762Y2 JP 1984031952 U JP1984031952 U JP 1984031952U JP 3195284 U JP3195284 U JP 3195284U JP H0437762 Y2 JPH0437762 Y2 JP H0437762Y2
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- tire
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- tread
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案は、水田用空気入タイヤ車輪に係り、田
植機等に利用される。
植機等に利用される。
(従来の技術)
例えば、4条植田植機等では、植付け障害を回
避するため所謂片羽根ラグを有するタイヤ車輪が
用いられている(実開昭54−51123号公報等参照、
従来例の1)。
避するため所謂片羽根ラグを有するタイヤ車輪が
用いられている(実開昭54−51123号公報等参照、
従来例の1)。
また、前述従来例の1は、パイプ等の車輪芯材
にゴム等を被覆したものであり、振動抑制が低
く、路上走行中の機体振動が激しいことから、弾
性材製の中空タイヤ本体に、推進ラグ(羽根ラ
グ)と直進ラグ(台形ラグ)とを一体に形成し、
この中空タイヤ本体をリムに嵌合した水田用中空
タイヤ車輪が、例えば、実開昭55−147909号公報
等で知られている(従来例の2)。
にゴム等を被覆したものであり、振動抑制が低
く、路上走行中の機体振動が激しいことから、弾
性材製の中空タイヤ本体に、推進ラグ(羽根ラ
グ)と直進ラグ(台形ラグ)とを一体に形成し、
この中空タイヤ本体をリムに嵌合した水田用中空
タイヤ車輪が、例えば、実開昭55−147909号公報
等で知られている(従来例の2)。
(考案が解決しようとする課題)
前述した従来例の2のタイヤ車輪は、中空タイ
ヤ本体にカーカスコード層を備えていないため、
タイヤ内圧を保持することが困難でタイヤ内圧に
よつてはリム外れを生じ易いものであつた。
ヤ本体にカーカスコード層を備えていないため、
タイヤ内圧を保持することが困難でタイヤ内圧に
よつてはリム外れを生じ易いものであつた。
また、カーカスコード層を有していないためタ
イヤ本体の骨格剛性は低く、田植機等の機体重量
を支えるため羽根ラグを所謂への字形状としてタ
イヤ本体に一体形成しており、これでは、水田走
行中の喰込みが悪く、泥を極度に掻き乱すという
課題があつた。
イヤ本体の骨格剛性は低く、田植機等の機体重量
を支えるため羽根ラグを所謂への字形状としてタ
イヤ本体に一体形成しており、これでは、水田走
行中の喰込みが悪く、泥を極度に掻き乱すという
課題があつた。
一方、タイヤ内圧を保持するために、カーカス
コード層をタイヤ本体に埋入することが考えられ
る。
コード層をタイヤ本体に埋入することが考えられ
る。
しかし、水田用ではフロート機能をもたせるた
めの羽根ラグと直進機能をもたせるための台形ラ
グを備えているため、タイヤ本体の剛性は、トレ
ツド部、サイドウオール部では剛性差(弾性変形
量)が顕著に異なるため、カーカスコードにおけ
る端縁の位置によつては、該端縁の躍りによるク
ラツク発生が生じ易く、また、加硫成形に伴うゴ
ム流れによるコード端縁の乱れがあると、該端縁
が露出することもあつて、これはクラツク発生を
増長し、耐久性の点で課題があつた。
めの羽根ラグと直進機能をもたせるための台形ラ
グを備えているため、タイヤ本体の剛性は、トレ
ツド部、サイドウオール部では剛性差(弾性変形
量)が顕著に異なるため、カーカスコードにおけ
る端縁の位置によつては、該端縁の躍りによるク
ラツク発生が生じ易く、また、加硫成形に伴うゴ
ム流れによるコード端縁の乱れがあると、該端縁
が露出することもあつて、これはクラツク発生を
増長し、耐久性の点で課題があつた。
そこで本考案は、片羽根ラグと台形ラグとを一
体に有するタイヤ本体に所定の空気圧をかけて
も、左右ビード間に巻掛け埋入したカーカスコー
ドでタイヤ内圧を保持できるとともに、該コード
層における両端縁の躍りを抑制してクラツク発生
を阻止した水田用空気入タイヤ車輪を提供するこ
とが目的である。
体に有するタイヤ本体に所定の空気圧をかけて
も、左右ビード間に巻掛け埋入したカーカスコー
ドでタイヤ内圧を保持できるとともに、該コード
層における両端縁の躍りを抑制してクラツク発生
を阻止した水田用空気入タイヤ車輪を提供するこ
とが目的である。
(課題を解決するための手段)
本考案は、トレツド部10と、左右サイドウオ
ール部11と、リム7に支持された左右ビード部
12とが一体連成された空気入タイヤ本体4の前
記トレツド部10と一方の左右サイドウオール部
11の中途までに平板状の羽根ラグ20を周方向
の間隔を有して一体に径外方向およびタイヤ軸方
向一側のみに突出して備え、該羽根ラグ20間の
トレツド部10上に、台形ラグ21を一体に突出
して備え、前記左右ビード部12内のビード18
間にカーカスコード層13を巻掛け埋入してなる
水田用空気入タイヤ車輪であつて、前述の目的を
達成するために、次の技術的手段を講じている。
ール部11と、リム7に支持された左右ビード部
12とが一体連成された空気入タイヤ本体4の前
記トレツド部10と一方の左右サイドウオール部
11の中途までに平板状の羽根ラグ20を周方向
の間隔を有して一体に径外方向およびタイヤ軸方
向一側のみに突出して備え、該羽根ラグ20間の
トレツド部10上に、台形ラグ21を一体に突出
して備え、前記左右ビード部12内のビード18
間にカーカスコード層13を巻掛け埋入してなる
水田用空気入タイヤ車輪であつて、前述の目的を
達成するために、次の技術的手段を講じている。
すなわち、本考案は、前記トレツド部10内で
径方向内外に重合されているカーカスコード層1
3の両端部13a,13bのうち径内側端部13
bの端縁は前記羽根ラグ20のタイヤ軸方向外方
の突出方向と反対側のトレツド部10内に位置さ
れ、一方、径外側端部13aの端縁は前記端縁を
被つて前記羽根ラグ20のタイヤ軸方向外方の突
出方向側のトレツド部10内でかつ台形ラグ21
のラグ幅内に位置されていて該端縁が一側方のみ
に突出した羽根ラグ20で押さえられていること
を特徴とするものである。
径方向内外に重合されているカーカスコード層1
3の両端部13a,13bのうち径内側端部13
bの端縁は前記羽根ラグ20のタイヤ軸方向外方
の突出方向と反対側のトレツド部10内に位置さ
れ、一方、径外側端部13aの端縁は前記端縁を
被つて前記羽根ラグ20のタイヤ軸方向外方の突
出方向側のトレツド部10内でかつ台形ラグ21
のラグ幅内に位置されていて該端縁が一側方のみ
に突出した羽根ラグ20で押さえられていること
を特徴とするものである。
(作用)
本考案によれば、タイヤ本体4内に相当高いタ
イヤ内圧(空気圧)をかけてもカーカスコード層
13のタガ効果によりタイヤ内圧を保持し、リム
7からの外れは防止される。
イヤ内圧(空気圧)をかけてもカーカスコード層
13のタガ効果によりタイヤ内圧を保持し、リム
7からの外れは防止される。
カーカスコード層13の両端部13a,13b
は、トレツド部10内の径方向内外で重合状とさ
れ、径外側端部13aで径内側端部13bの端縁
を被つているので、該端縁の躍りは抑制され、一
方、径外側端部13bの端縁は台形ラグ21およ
び羽根ラグ20によつて押さえられて躍りは抑制
される。
は、トレツド部10内の径方向内外で重合状とさ
れ、径外側端部13aで径内側端部13bの端縁
を被つているので、該端縁の躍りは抑制され、一
方、径外側端部13bの端縁は台形ラグ21およ
び羽根ラグ20によつて押さえられて躍りは抑制
される。
(実施例)
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第1〜5図において、タイヤ車輪1はゴム等の
弾性材製の空気入タイヤ2と金属製のホイール3
とから成り、タイヤ2はトロイダル形状のタイヤ
本体4とその外周部にトロイダル方向(円周方
向)略等間隔に配置されたラグ5とを有し、ホイ
ール3のスポーク6に支持されたリム7に装着さ
れている。
弾性材製の空気入タイヤ2と金属製のホイール3
とから成り、タイヤ2はトロイダル形状のタイヤ
本体4とその外周部にトロイダル方向(円周方
向)略等間隔に配置されたラグ5とを有し、ホイ
ール3のスポーク6に支持されたリム7に装着さ
れている。
タイヤ本体4は外周のトレツド部10から左右
のサイドウオール部11が連成され、各サイドウ
オール部11の内周側にビード部12が連成され
ており、内部にカーカスコード層13が巻付けら
れた複数重に形成されている。即ち、コード層1
3は左右ビード部12内に埋設されたビード18
に巻掛けられ、該コード層13の両端部13a,
13bはトレツド部10内で径方向に重合状とさ
れ、トレツド部10では略3重になつており、一
方の端部13aは他方の端部13bの外周側に位
置して重合状とされ、両端部13a,13bの両
端縁はタイヤ赤道面に対して左右略対称位置とさ
れ、ここに、一方の径外側端部13aの端縁は、
径内側端部13bの端縁を被つてタイヤ赤道面に
対してトレツド部10の一側寄りに配置された構
造となつている。
のサイドウオール部11が連成され、各サイドウ
オール部11の内周側にビード部12が連成され
ており、内部にカーカスコード層13が巻付けら
れた複数重に形成されている。即ち、コード層1
3は左右ビード部12内に埋設されたビード18
に巻掛けられ、該コード層13の両端部13a,
13bはトレツド部10内で径方向に重合状とさ
れ、トレツド部10では略3重になつており、一
方の端部13aは他方の端部13bの外周側に位
置して重合状とされ、両端部13a,13bの両
端縁はタイヤ赤道面に対して左右略対称位置とさ
れ、ここに、一方の径外側端部13aの端縁は、
径内側端部13bの端縁を被つてタイヤ赤道面に
対してトレツド部10の一側寄りに配置された構
造となつている。
このタイヤ本体4はその内面4aがトロイダル
方向に凹凸のない均一面となつており、内部にチ
ユーブ35が配置され、バルブ36を介して空気
が注入され、2.5〜5Kg/cm2の正規内圧が与えら
れている。尚、チユーブレスタイヤとすることも
できる。
方向に凹凸のない均一面となつており、内部にチ
ユーブ35が配置され、バルブ36を介して空気
が注入され、2.5〜5Kg/cm2の正規内圧が与えら
れている。尚、チユーブレスタイヤとすることも
できる。
前記ビード部12の外面12aはサイドウオー
ル部11の外面11aよりもタイヤ幅方向内側に
位置し、外面11a,12aの境界には段部14
が形成されている。
ル部11の外面11aよりもタイヤ幅方向内側に
位置し、外面11a,12aの境界には段部14
が形成されている。
リム7は左右ビード部12を支承しており、ビ
ード外面に当接するフランジ部15と、内周面1
2bに当接する内周部16と、左右内周部16を
連結する連結部17とを一体成形しており、前記
フランジ部15はサイドウオール部外面11aに
略沿うように若干外向き傾斜していて、その外面
15aは外面11aと略面一になつており、且つ
その外周縁15bは段部14の内周面14aに略
面接している。尚、フランジ部15の外周縁から
外側方へ断面円弧状の補強部分を連成しても良
い。
ード外面に当接するフランジ部15と、内周面1
2bに当接する内周部16と、左右内周部16を
連結する連結部17とを一体成形しており、前記
フランジ部15はサイドウオール部外面11aに
略沿うように若干外向き傾斜していて、その外面
15aは外面11aと略面一になつており、且つ
その外周縁15bは段部14の内周面14aに略
面接している。尚、フランジ部15の外周縁から
外側方へ断面円弧状の補強部分を連成しても良
い。
前記ラグ5はトロイダル方向略等間隔に多数配
置された平板状の羽根ラグ20と、この羽根ラグ
20間に略等間隔に1個以上配置されたブロツク
状の台形ラグ21とから成る。台形ラグ21は正
面視台形状で概ねトレツド部10のみに形成され
ているのに対し、羽根ラグ20はトレツド部10
から片側のサイドウオール部11の中途まで延設
されていて、サイドウオール部11から一側方外
側へ大きく突出されている。そして、この羽根ラ
グ20の突出側は、前記カーカスコード層13の
径外側端部13aの端縁がタイヤ赤道面に対して
一側寄りとされた側と同一として構成されてい
る。以上のように、カーカスコード層13の両端
部13a,13bをトレツド部10で重合状とし
たことにより、負荷による屈曲変形が主として生
じるサイドウオール部11を避けた位置となり、
タイヤ本体の変形が少ない位置となり、クラツク
の発生が防止できる。しかも、径外側端部13a
の端縁が羽根ラグ20の突出された側と同一側に
片寄つて配置されているため、トレツド部10上
でおいても、特に、羽根ラグ20によつて剛性の
高められた側に位置されるため、トレツド部10
内であつても、より変形量の少ない位置となり、
クラツクの発生がより有効に防止でき、耐久性が
向上する。
置された平板状の羽根ラグ20と、この羽根ラグ
20間に略等間隔に1個以上配置されたブロツク
状の台形ラグ21とから成る。台形ラグ21は正
面視台形状で概ねトレツド部10のみに形成され
ているのに対し、羽根ラグ20はトレツド部10
から片側のサイドウオール部11の中途まで延設
されていて、サイドウオール部11から一側方外
側へ大きく突出されている。そして、この羽根ラ
グ20の突出側は、前記カーカスコード層13の
径外側端部13aの端縁がタイヤ赤道面に対して
一側寄りとされた側と同一として構成されてい
る。以上のように、カーカスコード層13の両端
部13a,13bをトレツド部10で重合状とし
たことにより、負荷による屈曲変形が主として生
じるサイドウオール部11を避けた位置となり、
タイヤ本体の変形が少ない位置となり、クラツク
の発生が防止できる。しかも、径外側端部13a
の端縁が羽根ラグ20の突出された側と同一側に
片寄つて配置されているため、トレツド部10上
でおいても、特に、羽根ラグ20によつて剛性の
高められた側に位置されるため、トレツド部10
内であつても、より変形量の少ない位置となり、
クラツクの発生がより有効に防止でき、耐久性が
向上する。
更に、第5図に示すように、水田用空気入タイ
ヤ車輪1は田植機等の作業機38の車軸に羽根ラ
グ20を内側として装着すると、外側には羽根ラ
グが突出していないことにより、タイヤ本体4を
植付け位置に近接させることができ、よつて限ら
れた幅内でより輪距を長くして安定走行を可能に
する。
ヤ車輪1は田植機等の作業機38の車軸に羽根ラ
グ20を内側として装着すると、外側には羽根ラ
グが突出していないことにより、タイヤ本体4を
植付け位置に近接させることができ、よつて限ら
れた幅内でより輪距を長くして安定走行を可能に
する。
羽根ラグ20の中心線A(板厚方向の中心)は、
車輪1の中心を通る求心線Bに対して25〜35°の
傾斜角θをもち、その頂部22(径外端)よりも
根元23が先行回転するようになつており、この
傾斜によつて前面24における浮力の付与、田圃
への喰込みおよび泥除けが良好となつている。傾
斜角θが25°より小であると浮力が小さく喰込み
すぎとなり、35°より大であると、喰込み不足に
よる牽引力の低下および泥除けの悪化を招く。
車輪1の中心を通る求心線Bに対して25〜35°の
傾斜角θをもち、その頂部22(径外端)よりも
根元23が先行回転するようになつており、この
傾斜によつて前面24における浮力の付与、田圃
への喰込みおよび泥除けが良好となつている。傾
斜角θが25°より小であると浮力が小さく喰込み
すぎとなり、35°より大であると、喰込み不足に
よる牽引力の低下および泥除けの悪化を招く。
また、第2図に示すように羽根ラグ20の径外
端縁は、頂部22から右側へ径内方向に傾斜して
おり、旋回の支障にならない形状となつている。
羽根ラグ20の左側面は円弧凹状又は平坦に形成
される。
端縁は、頂部22から右側へ径内方向に傾斜して
おり、旋回の支障にならない形状となつている。
羽根ラグ20の左側面は円弧凹状又は平坦に形成
される。
前記羽根ラグ20の背部には膨出状厚肉部28
と補強部25が形成されている。厚肉部28は羽
根ラグのタイヤ本体4側から中途まで形成され、
羽根ラグの剛性を高めている。
と補強部25が形成されている。厚肉部28は羽
根ラグのタイヤ本体4側から中途まで形成され、
羽根ラグの剛性を高めている。
補強部25は頂部22からトレツド部10へ末
広がり状に形成され、一部は厚肉部28を重複し
ており、羽根ラグ20の回転方向C後方へ倒れる
のを防止すべく補強している。この補強部25は
トレツド部10と略同幅以下であり、羽根ラグの
側端の変形容易性は維持されている。
広がり状に形成され、一部は厚肉部28を重複し
ており、羽根ラグ20の回転方向C後方へ倒れる
のを防止すべく補強している。この補強部25は
トレツド部10と略同幅以下であり、羽根ラグの
側端の変形容易性は維持されている。
前記補強部25の背面26は求心線Bに対して
0〜50°の角度αに設定されており、羽根ラグ中
心線Aに対して狭角が25〜85°となつている。
0〜50°の角度αに設定されており、羽根ラグ中
心線Aに対して狭角が25〜85°となつている。
即ち、前記羽根ラグ20は平板形状であるが、
それのみでは接地時の大負荷によつて逃げるよう
に弾性変形し易いが、厚肉部28で略全体的に、
補強部25で重要部分を局部的に増強しており、
このような片羽根ラグのような一方向にのみ大き
く突出する場合には、牽引力の増大、振動の減少
等に効果的である。
それのみでは接地時の大負荷によつて逃げるよう
に弾性変形し易いが、厚肉部28で略全体的に、
補強部25で重要部分を局部的に増強しており、
このような片羽根ラグのような一方向にのみ大き
く突出する場合には、牽引力の増大、振動の減少
等に効果的である。
前記羽根ラグ20の幅W1、即ち、羽根ラグの
外側端から遠方側のサイドウオール部の外側面1
1aまでの距離は、タイヤ本体4の無負荷時の最
大幅W2の1.5〜3.0倍に設定されている。
外側端から遠方側のサイドウオール部の外側面1
1aまでの距離は、タイヤ本体4の無負荷時の最
大幅W2の1.5〜3.0倍に設定されている。
第6図は第5図に示すタイヤ車輪1を田植機に
装着し、牽引力計を介してトラクタを牽引したと
きの牽引力試験結果を示したものである。タイヤ
本体4の最大幅W2を63mmとし、羽根ラグの幅W1
を74〜220mmまでの6段階に変更して、各ラグ幅
W1における牽引力を測定した。尚、タイヤ内圧
は4Kg/cm2、田圃の足の沈下は5〜10cmである。
装着し、牽引力計を介してトラクタを牽引したと
きの牽引力試験結果を示したものである。タイヤ
本体4の最大幅W2を63mmとし、羽根ラグの幅W1
を74〜220mmまでの6段階に変更して、各ラグ幅
W1における牽引力を測定した。尚、タイヤ内圧
は4Kg/cm2、田圃の足の沈下は5〜10cmである。
この試験結果から明らかなように、ラグ幅W1
が74mmのとき、牽引力は90Kg程度で必要な牽引力
は得られずスリツプを生じ、ラグ幅W1が90mm
(W1/W2≒1.5)程度になると牽引力は280Kgと
急激に大きくなり、ラグ幅W1が180mm(W1/W2
≒3.0)程度まで、必要且つ十分な牽引力が得ら
れ、それ以上大きくなると、牽引力が低下してい
る。この大幅による牽引力の低下は、タイヤ本体
から羽根ラグ側端までの距離が長くなると、側端
が回転方向後方へ弾性変形により逃げるためであ
り、その弾性変形は例えば220mmより大きくなつ
た分だけ変形するのでなく、より内側まで影響を
及ぼし、過大幅になればなるほど牽引力は低下す
る。ラグ幅W1が220mm(W1/W2≒3.6)程度まで
有効であるが、牽引力が増大しないのに材料費が
高くなり、コスト的に好ましくない。
が74mmのとき、牽引力は90Kg程度で必要な牽引力
は得られずスリツプを生じ、ラグ幅W1が90mm
(W1/W2≒1.5)程度になると牽引力は280Kgと
急激に大きくなり、ラグ幅W1が180mm(W1/W2
≒3.0)程度まで、必要且つ十分な牽引力が得ら
れ、それ以上大きくなると、牽引力が低下してい
る。この大幅による牽引力の低下は、タイヤ本体
から羽根ラグ側端までの距離が長くなると、側端
が回転方向後方へ弾性変形により逃げるためであ
り、その弾性変形は例えば220mmより大きくなつ
た分だけ変形するのでなく、より内側まで影響を
及ぼし、過大幅になればなるほど牽引力は低下す
る。ラグ幅W1が220mm(W1/W2≒3.6)程度まで
有効であるが、牽引力が増大しないのに材料費が
高くなり、コスト的に好ましくない。
前記タイヤ2において、タイヤ本体4のトレツ
ド部10の幅方向中央にはラグ5よりも低い隆起
部30が形成されており、また台形ラグ21の前
面には中央尖端部31が形成されており、夫々ラ
グ5およびトレツド部10で区切られた空間に泥
土が付着し溜るのを防止している。
ド部10の幅方向中央にはラグ5よりも低い隆起
部30が形成されており、また台形ラグ21の前
面には中央尖端部31が形成されており、夫々ラ
グ5およびトレツド部10で区切られた空間に泥
土が付着し溜るのを防止している。
また、台形ラグ21間隔L1,L2および台形ラ
グ21と羽根ラグ20との間隔L3,L4(第1図に
図示)は略同一になるように設定されていて、各
ラグ20,21による接地抵抗を略等しくし、振
動を減少させるようにしている。
グ21と羽根ラグ20との間隔L3,L4(第1図に
図示)は略同一になるように設定されていて、各
ラグ20,21による接地抵抗を略等しくし、振
動を減少させるようにしている。
尚、本考案におけるカーカスコード層13のコ
ードとしては、伸びの小さいナイロン、ポリエス
テル、レーヨンその他の合成又は人造繊維又は天
然繊維の他、鋼、アルミニウム等の金属材、それ
らの複合材、又はモノフイラメント、テープある
いはすだれ状、厚織状のもの等が使用できる。
ードとしては、伸びの小さいナイロン、ポリエス
テル、レーヨンその他の合成又は人造繊維又は天
然繊維の他、鋼、アルミニウム等の金属材、それ
らの複合材、又はモノフイラメント、テープある
いはすだれ状、厚織状のもの等が使用できる。
(考案の効果)
本考案によれば、タイヤ本体4の左右ビード1
8間にカーカスコード層13が巻掛け埋入されて
いるので、該コード層13の所謂「タガ」効果に
よつてタイヤ内圧を保持し、リム7からの外れが
防止できるし、タイヤ本体4はカーカスコード層
13で骨格剛性を確保しており、これにより、従
来の如くへの字状羽根ラグは必要でなく、平板状
の羽根ラグ20で事足りて水田への喰込みはよく
なり、泥の極度な掻き混ぜもなくなる。
8間にカーカスコード層13が巻掛け埋入されて
いるので、該コード層13の所謂「タガ」効果に
よつてタイヤ内圧を保持し、リム7からの外れが
防止できるし、タイヤ本体4はカーカスコード層
13で骨格剛性を確保しており、これにより、従
来の如くへの字状羽根ラグは必要でなく、平板状
の羽根ラグ20で事足りて水田への喰込みはよく
なり、泥の極度な掻き混ぜもなくなる。
カーカスコード層13の両端部13a,13b
のうち径内側端部13bの端縁は前記羽根ラグ2
0の突出方向と反対側のトレツド部10内に位置
されていても、この端縁は径外側端部13aで覆
われているので躍りは抑制されるし、径外側端部
13aの端縁は台形ラグ21のラグ幅内でかつ一
側方のみに突出した羽根ラグ20で押えられてい
るため、負荷による屈曲変形が主としてサイドウ
オール部11を避けるだけでなく、トレツド部1
0上でおいても特に羽根ラグ20によつて剛性の
高められた側に位置されているため、トレツド部
10内であつても、より変形量の少ない位置とな
り、クラツクの発生がより有効に防止でき、耐久
性が向上できる。
のうち径内側端部13bの端縁は前記羽根ラグ2
0の突出方向と反対側のトレツド部10内に位置
されていても、この端縁は径外側端部13aで覆
われているので躍りは抑制されるし、径外側端部
13aの端縁は台形ラグ21のラグ幅内でかつ一
側方のみに突出した羽根ラグ20で押えられてい
るため、負荷による屈曲変形が主としてサイドウ
オール部11を避けるだけでなく、トレツド部1
0上でおいても特に羽根ラグ20によつて剛性の
高められた側に位置されているため、トレツド部
10内であつても、より変形量の少ない位置とな
り、クラツクの発生がより有効に防止でき、耐久
性が向上できる。
第1〜5図は本考案の実施例を示し、第1図は
水田用空気入タイヤ車輪の正面図、第2図は第1
図の−線断面図、第3図は要部の拡大正面
図、第4図は第3図の矢視図、第5図はタイヤ
車輪の平面図、第6図は第5図のタイヤ車輪の牽
引力試験結果を示すグラフである。 1……空気入タイヤ車輪、2……タイヤ、4…
…タイヤ本体、5……ラグ、7……リム、10…
…トレツド部、11……サイドウオール部、13
……カーカスコード層、18……ビード、20…
…羽根ラグ、21……台形ラグ。
水田用空気入タイヤ車輪の正面図、第2図は第1
図の−線断面図、第3図は要部の拡大正面
図、第4図は第3図の矢視図、第5図はタイヤ
車輪の平面図、第6図は第5図のタイヤ車輪の牽
引力試験結果を示すグラフである。 1……空気入タイヤ車輪、2……タイヤ、4…
…タイヤ本体、5……ラグ、7……リム、10…
…トレツド部、11……サイドウオール部、13
……カーカスコード層、18……ビード、20…
…羽根ラグ、21……台形ラグ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 トレツド部10と、左右サイドウオール部11
と、リム7に支持された左右ビード部12とが一
体連成された空気入タイヤ本体4の前記トレツド
部10と一方の左右サイドウオール部11の中途
までに平板状の羽根ラグ20を周方向の間隔を有
して一体に径外方向およびタイヤ軸方向一側のみ
に突出して備え、該羽根ラグ20間のトレツド部
10上に、台形ラグ21を一体に突出して備え、
前記左右ビード部12内のビード18間にカーカ
スコード層13を巻掛け埋入してなる水田用空気
入タイヤ車輪であつて、 前記トレツド部10内で径方向内外で重合され
ているカーカスコード層13の両端部13a,1
3bのうち径内側端部13bの端縁は前記羽根ラ
グ20のタイヤ軸方向外方の突出方向と反対側の
トレツド部10内に位置され、一方、径外側端部
13aの端縁は前記端縁を被つて前記羽根ラグ2
0のタイヤ軸方向外方の突出方向側のトレツド部
10内でかつ台形ラグ21のラグ幅内に位置され
ていて該端縁が一側方のみに突出した羽根ラグ2
0で押さえられていることを特徴とする水田用空
気入タイヤ車輪。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3195284U JPS60143004U (ja) | 1984-03-05 | 1984-03-05 | 水田用空気入タイヤ車輪 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3195284U JPS60143004U (ja) | 1984-03-05 | 1984-03-05 | 水田用空気入タイヤ車輪 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60143004U JPS60143004U (ja) | 1985-09-21 |
JPH0437762Y2 true JPH0437762Y2 (ja) | 1992-09-04 |
Family
ID=30533018
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3195284U Granted JPS60143004U (ja) | 1984-03-05 | 1984-03-05 | 水田用空気入タイヤ車輪 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60143004U (ja) |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6039282Y2 (ja) * | 1977-09-14 | 1985-11-25 | 井関農機株式会社 | 水田車輪 |
JPS5450303U (ja) * | 1977-09-14 | 1979-04-07 | ||
JPS58135216U (ja) * | 1982-03-08 | 1983-09-12 | 株式会社クボタ | 4条植え乗用田植機 |
-
1984
- 1984-03-05 JP JP3195284U patent/JPS60143004U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60143004U (ja) | 1985-09-21 |
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