JPH0613242B2

JPH0613242B2 - 水田用空気入りタイヤ車輪

Info

Publication number: JPH0613242B2
Application number: JP59038156A
Authority: JP
Inventors: 景行有村
Original assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Priority date: 1984-02-28
Filing date: 1984-02-28
Publication date: 1994-02-23
Anticipated expiration: 2009-02-23
Also published as: JPS60143107A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、水田用空気入りタイヤ車輪に係り、田植機等
に利用される。

（従来の技術）弾性材製の中空タイヤ本体に、推進ラグ（羽根ラグ）と
直進ラグ（台形ラグ）とを一体に形成し、この中空タイ
ヤ本体をスポーク車輪のリムに嵌合した水田用中空タイ
ヤ車輪は、例えば、実開昭55-147909号公報等で知られ
ている。

（発明が解決しようとする課題）前述した従来技術にあっては、中空タイヤ本体にカーカ
スコード層を備えていないため、タイヤ内圧を保持する
ことが困難でタイヤ内圧によってはリム外れを生じ易い
ものであった。

また、カーカスコード層を有していないためタイヤ本体
の骨格剛性は低く、田植機等の機体重量を支えるため羽
根ラグを所謂への字形状としてタイヤ本体に一体形成し
ており、これでは、水田走行中の喰込みが悪く、泥を極
度に掻き乱すという課題があった。

一方、タイヤ内圧を保持するために、カーカスコード層
をタイヤ本体に埋入することが考えられる。

しかし、水田用空気入りタイヤ車輪ではフロート機能を
もたせるための羽根ラグがトレッド部とサイドウオール
部の中途までに一体に突出され、直進機能をもたせるた
めの台形ラグをトレッド部に一体に備えているため、タ
イヤ本体に荷重が作用したときには、羽根ラグを有する
部分のサイドウオール部と台形ラグを有する部分のサイ
ドウオール部では撓みが顕著に異なる。

すなわち、羽根ラグを有する部分のサイドウオール部で
は、リムに嵌合されているビード部までの弾性変形する
サイドウオール部の高さ領域が小さいために、該サイド
ウオール部の撓みは局部的となって大きくなり、一方、
台形ラグを有するサイドウオール部では、リムに嵌合さ
れているビード部までの弾性変形するサイドウオール部
の高さ領域が大きいために、該サイドウオール部の撓み
は全体的となって小さくなる。

従って、局部的な撓みをするサイドウオール部にカーカ
スコード層における両端縁を位置させると、当該部分で
は局部的でかつ大きく撓むことから、これに伴ってコー
ド両端縁の躍りによるクラック発生が生じ易いという課
題があった。

また、羽根ラグと台形ラグとを有する空気入りタイヤ本
体を加硫金型を用いて加硫成形するとき、左右ビード部
間に巻掛けているカーカスコード層がゴム流れによって
多少、波打ち状に乱れることがあり、特に、コード両端
縁はフリーであることから、その乱れが顕著となり、該
端縁が露出すると、クラック発生を増長し、耐久性の点
で課題があった。

そこで、本発明は、羽根ラグと台形ラグとを一体に有す
るタイヤ本体に所定の空気圧をかけても、左右ビード間
に巻掛け埋入したカーカスコード層でタイヤ内圧を保持
できるとともに、該コード層における両端縁の躍りを抑
制してクラック発生を阻止した水田用空気入りタイヤ車
輪を提供することが目的である。

（課題を解消するための手段）トレッド部10と、左右サイドウオール部11と、リム７に
支持された左右ビード部12とが一体連成された空気入り
タイヤ本体４の一方のサイドウオール部11の中間部分か
らトレッド部10の全域を経て他方のサイドウオール部11
の中間部分または一方のサイドウオール部11の中間部分
からトレッド部10の全域までに延在する平板状の羽根ラ
グ20を周方向の間隔を有して一体に突出して備え、該羽
根ラグ20間のトレッド部10上に、台形ラグ21を一体に突
出して備え、前記左右ビード部12内のビード１８間にカ
ーカスコード層13を巻掛け埋入しているとともに、該カ
ーカスコード層13の両端部13a,13bはタイヤ赤道面に対
して左右対称位置で、かつ、前記台形ラグ21のラグ幅内
のトレッド部10中に位置されていることを特徴とする。

（作用）本発明によれば、タイヤ本体４内に相当高いタイヤ内圧
（空気圧）をかけてもカーカスコード層13のタガ効果に
よりタイヤ内圧を保持し、リム７からの外れは防止され
る。

また、カーカスコード層13の両端部13a,13bは台形ラグ2
1のラグ幅内のトレッド部10に位置されているのでタイ
ヤに荷重が作用しても撓みが小さいことから両端部13a,
13bの躍りは少なく、また、加硫成形によるゴム流れに
よって両端部13a,13bが乱れても充分な厚みのゴム量を
有することから乱れによる弊害は防止される。

更に、カーカスコード層13の両端部13a,13bは赤道面に
対して左右対称位置にあることからタイヤ本体４の左右
剛性はバランスされ、タイヤ本体４の弾性変形はいびつ
になることがない。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１、２図において、水田用空気入りタイヤ車輪１はゴ
ム等の弾性材製の空気入りタイヤ２と、金属製のホイー
ル３とから成り、タイヤ２はトロイダル形状のタイヤ本
体４とその外周部にトロイダル（円周）方向略等間隔に
配置されたラグ５とを有し、ホイール３のスポークに支
持されたリム７に装着されている。

タイヤ本体４は外周のトレッド部10から左右のサイドウ
オール部11が連成され、各サイドウオール部11の内周側
にビード部12が連成されており、内部にカーカスコード
層13が巻付けられ複数重に形成されている。

このタイヤ本体４はその内面4aがトロイダル方向に凹凸
のない均一面となっており、カーカスコード層13を有す
ることから、内部に直接空気を注入するか又はチューブ
を配置して空気を入れるかしてタイヤ本体内圧を2.5〜
５kg/cm²に保持できる。

前記ビード部12の外面12aはサイドウオール部11の外面1
1aよりもタイヤ幅方向内側に位置し、両外面11a,12aの
境界には段部14が形成されている。

リム７は左右ビード部12を支承しており、ビード外面に
当接するフランジ部１５と、内周面12bに当接する内周
部16と、左右内周部16を連結する連結部17とを一体成形
しており、前記フランジ部15はサイドウオール部外面11
aに略沿うように若干外向き傾斜していて、その外面15a
は外面11aと略面一になっており、且つその外周縁15bは
段部14の内周面14aに略面接している。尚、フランジ部1
5の外周縁から外側方へ断面円弧状の補強部分を連成し
ても良い。

前記ラグ５はトロイダル方向等間隔に多数配置された平
板状の羽根ラグ20と、この羽根ラグ20間に略等間隔に複
数配置されたブロック状の台形ラグ21とから成る。台形
ラグ21は正面視台形状で概ねトレッド部10のみに形成さ
れているのに対し、羽根ラグ20はトレッド部10からサイ
ドウオール部11の中途まで延設されていて、サイドウオ
ール部11から左右外側へ大きく突出されている。

前記羽根ラグ20はサイドウオール部11まで延設されてい
ることにより、主としてフロート機能を担い、台形ラグ
21はトレッド部10に形成して直進機能を担っている。

第２図に示す実施例のコード層13は１プライ又２プライ
以上の複数プライであり、左右ビード部12内に埋設され
たビード18に巻掛けられ、両端部13a,13bが内側層
（ア）の外側に巻付けられ、トレッド部10内では略３重
になっており、一方の端部13aは他方の端部13bよりも径
方向外側に位置し、トレッド部10中の径方向内外で重合
状とされると共に、その両端部13a,13bにおける一方の
端縁と他方の端縁はタイヤ赤道面からサイドウオール部
11寄りに離間したトレッド部10両側部近く（所謂、タイ
ヤショルダ部）まで延設状とされ、しかも台形ラグ２１
のラグ幅内に収められている。

このように、コード層13の両端部13a,13bにおける両端
縁がタイヤ赤道面に対して左右対称位置にあることか
ら、カーカスコード層13によるタイヤの左右剛性は均一
となり、タイヤの変形も左右同様になる。

また、コード両端部13a,13bにおける両端縁はトレッド
部10両側部近くで、かつ台形ラグ２１のラグ幅内に収め
られていて、該台形ラグ２１によって押さえられている
ので、サイドウオール部11やタイヤ赤道面と比較してタ
イヤ本体４の変形がより少ない位置とあいまって、クラ
ックの発生がより有効に防止できる。

また、このタイヤ本体４を上下金型を用いて加硫成形す
るとき、ゴムは左右ビード部、左右ショルダ部、トレッ
ド部を形造るキャビティにまず充満し、かつトレッド部
上の台形ラグを形造るキャビティに充満してから、最後
に上型における羽根ラグを形造るキャビティに流動す
る。

このようなゴム流れによってカーカスコード層13は乱れ
るが、特に、コード両端部13a,13bはフリーであること
から乱れが大きい。

従って、ゴムゲージが小さなサイドウオール部に該コー
ド両端部13a,13bが位置すると乱れによって露出するお
それがあるが、台形ラグ21のラグ幅内のトレッド部10中
であればゴムゲージが厚いことから、コード両端部13a,
13bが乱れても露出することはなくなるのである。

また、本発明に係る水田用空気入りタイヤは、第３図に
示す両羽根ラグ20を有するもの、第４図に示す片羽根ラ
グ20を有するもののいずれであってもよい。

また、カーカスコード層13のコードとしては、伸びの小
さいナイロン、ポリエステル、レーヨンその他の合成又
は人造繊維又は天然繊維の他、鋼、アルミニウム等の金
属材、それらの複合材、又はモノフイラメント、テープ
あるいはすだれ状、厚織状のもの等が使用できる。

なお、前述において、タイヤ本体を構成するゴム質とタ
イヤトレッド部を構成するゴム質とはその機能上、ゴム
性状が異なることが望ましいが、例えば、グリーンタイ
ヤのゴム質の硬度、特にサイドウオール部の硬度はJISA
40°〜70°程度とされ、ラグを含むトレッド部分の硬度
はJISA60°〜80°程度とされ、いずれの範囲を選ぶにし
ても、両者の硬度差は10°以上とされる。ここで、硬度
は加硫後のものである。

（発明の効果）以上詳述した本発明によれば、水田走行において、羽根
ラグ20によるフロート機能と台形ラグ21による直進機能
を確保しながら、タイヤ本体４の左右ビード18間にカー
カスコード層13が巻掛け埋入されているので、該コード
層13の所謂「タガ」効果によってタイヤ内圧を保持し、
リム７からの外れが防止できるし、タイヤ本体４はカー
カスコード層13で骨格剛性を確保しており、これによ
り、従来の如く、への字状羽根ラグは必要でなく、平板
状の羽根ラグ20で事足りて水田への喰込みはよくなり、
泥の極度な掻き混ぜもなくなる。

また、カーカスコード層13の両端部13a,13bはタイヤ赤
道面に対して左右対称位置にあるので、該コード層13に
よるタイヤ剛性は左右均一化され、タイヤ変形も均一化
できる。

更に、カーカスコード層13の両端部13a,13bは、台形ラ
グ21のラグ幅内のトレッド部10中に位置しており、この
位置はタイヤ本体４の変形がより少ない位置であること
から、両端部13a,13bの躍り等が抑制され、クラック発
生をより有効に防止して耐久性を向上できる。

また、加硫成形に伴うゴム流れによってカーカスコード
層13の両端部13a,13bが乱れても、台形ラグ21のラグ幅
内はそのゴムゲージがサイドウオール部11よりも大きい
ので乱れによる露出を招くこともない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体正面図、第
２図は第１図II−II線の拡大断面図、第３図と第４図は
タイヤ車輪の２例を示す全体側面図である。１…水田用空気入りタイヤ車輪、４…タイヤ本体、７…
リム、10…トレッド部、11…サイドウオール部、12…ビ
ード部、13…コード層、13a,13b…端部、18…ビード、2
0…羽根ラグ、21…台形ラグ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部(10)と、左右サイドウオール部
(11)と、リム(7)に支持された左右ビード部(12)とが一
体連成された空気入りタイヤ本体(4)の一方のサイドウ
オール部(11)の中間部分からトレッド部(10)の全域を経
て他方のサイドウオール部(11)の中間部分または一方の
サイドウオール部(11)の中間部分からトレッド部(10)の
全域までに延在する平板状の羽根ラグ(20)を周方向の間
隔を有して一体に突出して備え、該羽根ラグ(20)間のト
レッド部(10)上に、台形ラグ(21)を一体に突出して備
え、前記左右ビード部(12)内のビード(18)間にカーカス
コード層(13)を巻掛け埋入しているとともに、該カーカ
スコード層(13)の両端部(13a)(13b)はタイヤ赤道面に対
して左右対称位置で、かつ、前記台形ラグ(21)のラグ幅
内のトレッド部(10)中に位置されていることを特徴とす
る水田用空気入りタイヤ車輪。