JPH0437761Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、水田用空気入タイヤ車輪に係り、田
植機等に利用される。

（従来の技術） 弾性材製の中空タイヤ本体に、推進ラグ（羽根
ラグ）と直進ラグ（台形ラグ）とを一体に形成
し、この中空タイヤ本体をスポーク車輪のリムに
嵌合した水田用中空タイヤ車輪は、例えば、実開
昭55−147909号公報等で知られている。

（考案が解決しようとする課題） 前述した従来技術にあつては、中空タイヤ本体
にカーカスコード層を備えていないため、タイヤ
内圧を保持することが困難でタイヤ内圧によつて
はリム外れを生じ易いものであつた。

また、カーカスコード層を有しないためタイヤ
本体の骨格剛性は低く、田植機等の機体重量を支
えるため羽根ラグを所謂への字形状としてタイヤ
本体に一体形成しており、これでは、水田走行中
の喰込みが悪く、泥を極度に掻き乱すという課題
があつた。

一方、タイヤ内圧を保持するために、カーカス
コード層をタイヤ本体に埋入することが考えられ
る。

しかし、水田用ではフロート機能をもたせるた
めの羽根ラグと直進機能をもたせるための台形ラ
グを備えているため、タイヤ本体の剛性は、トレ
ツド部、サイドウオール部では剛性差（弾性変形
量）が顕著に異なるため、カーカスコード層にお
ける両端縁の位置によつては両端縁の躍りによる
クラツク発生が生じ易く、また、加硫成形に伴う
ゴム流れによるコード両端縁の乱れがあると、該
端縁が露出することもあつて、これはクラツク発
生を増長し、耐久性の点で課題があつた。

そこで、本考案は、羽根ラグと台形ラグとを一
体に有するタイヤ本体に所定の空気圧をかけて
も、左右ビード間に巻掛け埋入したカーカスコー
ド層でタイヤ内圧を保持できるとともに、該コー
ド層における両端縁の躍りを抑制してクラツク発
生を阻止した水田用空気入タイヤ車輪を提供する
ことが目的である。

（課題を解決するための手段） 本考案は、トレツド部１０と、左右サイドウオ
ール部１１と、リム７に支持された左右ビード部
１２とが一体連成された空気入タイヤ本体４の前
記トレツド部１０と左右サイドウオール部１１の
中途までに平板状の羽根ラグ２０を周方向の間隔
を有して一体に突出して備え、該羽根ラグ２０間
のトレツド部１０上に、台形ラグ２１を一体に突
出して備え、前記左右ビード部１２内のビード１
８間にカーカスコード層１３を巻掛け埋入してな
る水田用空気入タイヤ車輪であつて、前述の目的
を達成するために、次の技術的手段を講じてい
る。

すなわち、本考案は、前記カーカスコード層１
３の両端部１３ａ，１３ｂは、トレツド部１０内
の径方向内外で重合状とされると共に、その両端
部１３ａ，１３ｂの一方の端縁と他方の端縁はタ
イヤ赤道面に対して左右対称位置で、かつタイヤ
赤道面からサイドウオール部１１寄りに離隔した
トレツド部１０両側部近くまで延設状とされ、し
かも台形ラグ２１のラグ幅内に収めて位置されて
なることを特徴とするものである。

（作用） 本考案によれば、タイヤ本体４内に相当高いタ
イヤ内圧（空気圧）をかけてもカーカスコード層
１３のタガ効果によりタイヤ内圧を保持し、リム
７からの外れは防止される。

カーカスコード層１３の両端部１３ａ，１３ｂ
における一方の端縁と他方の端縁は台形ラグ２１
のラグ幅内に収めて位置されていることから、両
端縁の躍りは抑制され、クラツク発生を防止す
る。

また、カーカスコード層１３の両端縁は、タイ
ヤ赤道面に対して左右対称位置にあることからタ
イヤ本体４の左右剛性はバランスされ、タイヤ本
体４の弾性変形はいびつになることなく、しか
も、両端部１３ａ，１３ｂは、トレツド部１０内
の径方向内外で重合状とされていることから左右
サイドウオール部１１における弾性変形はトレツ
ド部１０よりも良好となつてタイヤ内圧と協働し
ての振動をおさえる。

更に、タイヤ本体４にカーカスコード層１３を
巻掛け埋入したことにより、タイヤ本体４の骨格
保持は確保され、機体重量を充分に支持可能とな
るし、羽根ラグ２０はへの字状ではなく平板状に
形成できて、水田走行中においても喰込みは良く
なり、泥を極度に掻くことも少ない。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１、２図において、水田用空気入タイヤ車輪
１はゴム等の弾性材製の空気入タイヤ２と、金属
製のホイール３とから成り、タイヤ２はトロイダ
ル形状のタイヤ本体４とその外周部にトロイダル
（円周）方向略等間隔に配置されたラグ５とを有
し、ホイール３のスポークに支持されたリム７に
装着されている。

タイヤ本体４は外周のトレツド部１０から左右
のサイドウオール部１１が連成され、各サイドウ
オール部１１の内周側にビード部１２が連成され
ており、内部にカーカスコード層１３が巻付けら
れ複数重に形成されている。

このタイヤ本体４はその内面４ａがトロイダル
方向に凹凸のない均一面となつており、カーカス
コード層１３を有することから、内部に直接空気
を注入するか又はチユーブを配置して空気を入れ
るかしてタイヤ本体内圧を2.5〜５Kg／cm²に保持
できる。

前記ビード部１２の外面１２ａはサイドウオー
ル部１１の外面１１ａよりもタイヤ幅方向内側に
位置し、両外面１１ａ，１２ａの境界には段部１
４が形成されている。

リム７は左右ビード部１２を支承しており、ビ
ード外面に当接するフランジ部１５と、内周面１
２ｂに当接する内周部１６と、左右内周部１６を
連結する連結部１７とを一体成形しており、前記
フランジ部１５はサイドウオール部外面１１ａに
略沿うように若干外向き傾斜していて、その外面
１５ａは外面１１ａと略面一になつており、且つ
その外周縁１５ｂは段部１４の内周面１４ａに略
面接している。尚、フランジ部１５の外周縁から
外側方へ断面円弧状の補強部分を連成しても良
い。

前記ラグ５はトロイダル方向等間隔に多数配置
された平板状の羽根ラグ２０と、この羽根ラグ２
０間に略等間隔に複数配置されたブロツク状の台
形ラグ２１とから成る。台形ラグ２１は正面視台
形状で概ねトレツド部１０のみに形成されている
のに対し、羽根ラグ２０はトレツド部１０からの
サイドウオール部１１の中途まで延設されてい
て、サイドウオール部１１から左右外側へ大きく
突出されている。

前記羽根ラグ２０はサイドウオール部１１まで
延設されていることにより、主としてフロート機
能を担い、台形ラグ２１はトレツド部１０に形成
して直進機能を担つている。

第２図に示す第１実施例のコード層１３は１プ
ライ又２プライ以上の複数プライであり、左右ビ
ード部１２内に埋設されたビード１８に巻掛けら
れ、両端部１３ａ，１３ｂが内側層アの外側に巻
付けられ、トレツド部１０内では略３重になつて
おり、一方の端部１３ａは他方の端部１３ｂより
も径方向外側に位置し、トレツド部１０内の径方
向内外で重合状とされると共に、その両端部１３
ａ，１３ｂにおける一方の端縁と他方の端縁はタ
イヤ赤道面に対して左右対称位置で、かつタイヤ
赤道面からサイドウオール部１１寄りに離間した
トレツド部１０両側部近く（所謂、タイヤシヨル
ダ部）まで延設状とされ、しかも台形ラグ２１の
ラグ幅内に収められている。

このように、コード層１３の両端部１３ａ，１
３ｂにおける両端縁がタイヤ赤道面より左右対称
位置にあることから、カーカスコード層１３によ
るタイヤの左右剛性は均一となり、タイヤの変形
も左右同等になる。

また、コード両端部１３ａ，１３ｂにおける両
端縁はトレツド部１０両側部近くで、かつ台形ラ
グ２１のラグ幅内に収められていて、該台形ラグ
２１によつて押さえられているので、サイドウオ
ール部１１やタイヤ赤道面と比較してタイヤ本体
４の変形のより少ない位置とあいまつて、クラツ
クの発生がより有効に防止できる。

すなわち、このタイヤ本体４の加硫成形にあた
つて、ゴムの流れは平板状の羽根ラグ２０を成形
するキヤビテイに先行して起り、これによつて、
コード両端部１３ａ，１３ｂがゴム流れに伴つて
乱れ、タイヤシヨルダ部の付近から露出すること
もあるが、このような現象に伴うコード両端部１
３ａ，１３ｂの乱れは、コード両端部１３ａ，１
３ｂが台形ラグ２１のラグ幅内に収められている
ことから防止され、ここに、クラツク発生が防止
される。

なお、両端部１３ａ，１３ｂにおける両端縁は
羽根ラグ２０の径内端縁２０ａからトレツド部１
０側へ実測で20〜25mmの位置が最良である。

また、カーカスコード層１３のコードとして
は、伸びの小さいナイロン、ポリエステル、レー
ヨンその他の合成又は人造繊維又は天然繊維の
他、鋼、アルミニウム等の金属材、それらの複合
材、又はモノフイラメント、テープあるいはすだ
れ状、厚織状のもの等が使用できる。

更に、第１図で示す如く、前記羽根ラグ２０の
中心線Ａ（板厚方向の中心）は車輪１の中心を通
る求心線Ｂに対して25〜35°の傾斜角θをもち、
その頂部２２（径外端）よりも根元２３が先行回
転するようになつており、この傾斜によつて前面
２４における浮力の付与、田圃への喰込みおよび
泥除けが良好となつている。傾斜θが25°より小
であると浮力が小さく喰込みすぎとなり、35°よ
り大であると、喰込み不足による牽引力の低下お
よび泥除けの悪化を招く。

前記羽根ラグ２０の背部には膨出状厚肉部２８
と補強部２５が形成されている。厚肉部２８は羽
根ラグのタイヤ本体４側からの外周の中途まで形
成され、羽根ラグの剛性を高めている。

補強部２５は頂部２２からトレツド部１０へ末
広がり状に形成され、一部は厚肉部２８を重複し
ており、羽根ラグ２０の回転方向Ｃ後方へ倒れる
のを防止すべく補強している。この補強部２５は
トレツド部１０と略同幅以下であり、羽根ラグの
左右側端の変形容易性は維持されている。

前記補強部２５の背面２６は求心線Ｂに大して
０〜50°の角度αに設定されており、羽根ラグ中
心線Ａに対して狭角が25〜85°となつている。こ
の角度αは0°より小さいと、羽根ラグが曲がり索
引力が小さく且つ振動大となり、50°より大きい
と、スリツプが発生し且つ振動も大きくなり、牽
引力および振動共に必要且つ十分な最良角度は５
〜45°である。

前記タイヤ本体４において、台形ラグ２１の前
面には中央尖端部３１が形成されており、前記隆
起部３０と共にラグ５およびトレツド部１０で区
切られた空間に泥土が付着し溜るのを防止してい
る。

また、台形ラグ２１間隔L₁，L₂および台形ラ
グ２１と羽根ラグ２０との間隔L₃，L₄（第１図に
図示）は略同一となるように設定されていて、各
ラグによる接地抵抗を略等しくし、振動を減少さ
せるようにしている。

（考案の効果） 以上詳述した本考案によれば、タイヤ本体４の
左右ビード１８間にカーカスコード層１３が巻掛
け埋入されているので、該コード層１３の所謂
「タガ」効果によつてタイヤ内圧を保持し、リム
７からの外れが防止できるし、タイヤ本体４はカ
ーカスコード層１３で骨格剛性を確保しており、
これにより、従来の如く、への字状羽根ラグは必
要でなく、平板状の羽根ラグ２０で事足りて水田
への喰込みはよくなり、泥の極度な掻き混ぜもな
くなる。

また、カーカスコード層１３は、巻掛け方向の
両端部１３ａ，１３ｂが、トレツド部１０内の径
方向外方で重合状とされると共に、その両端部１
３ａ，１３ｂにおける一方の端縁と他方の端縁が
タイヤ赤道面に対して左右対称位置にあるので、
カーカスコード層１３によるタイヤ剛性は左右均
一化され、タイヤ変形も均一化できる。

また、前記両端部１３ａ，１３ｂにおける両端
縁は、タイヤ赤道面からサイドウオール部１１寄
りに離隔したトレツド部１０両側部近くまで延設
状とされ、かつ台形ラグ２１のラグ幅内にあるこ
とから、サイドウオール部１１やタイヤ赤道面と
比較して、タイヤ本体４の変形がより少ない位置
であることもあつて、両端部１３ａ，１３ｂによ
るクラツク発生も少なくなるし、特に、台形ラグ
２１で押さえられていることからクラツク発生を
より有効に防止して耐久性を向上できる。

更に、前記両端部１３ａ，１３ｂ端縁が、トレ
ツド部１０上の台形ラグ２１のラグ幅内にあるこ
とは、加硫成形に伴うゴム流れによるコード両端
部１３ａ，１３ｂの乱れを防止し、羽根ラグ２０
の弾性変形を許容して浮力向上に寄与できるし、
またリム組も容易にできるのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図は全体正
面図、第２図は第１図−線の拡大断面図であ
る。 １……水田用空気入タイヤ車輪、４……タイヤ
本体、７……リム、１０……トレツド部、１１…
…サイドウオール部、１２……ビード部、１３…
…コード層、１３ａ，１３ｂ……端部、１８……
ビード、２０……羽根ラグ、２１……台形ラグ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 トレツド部１０と、左右サイドウオール部１１
   と、リム７に支持された左右ビード部１２とが一
   体連成された空気入タイヤ本体４の前記トレツド
   部１０と左右サイドウオール部１１の中途までに
   平板状の羽根ラグ２０を周方向の間隔を有して一
   体に突出して備え、該羽根ラグ２０間のトレツド
   部１０上に、台形ラグ２１を一体に突出して備
   え、前記左右ビード部１２内のビード１８間にカ
   ーカスコード層１３を巻掛け埋入してなる水田用
   空気入タイヤ車輪であつて、 前記カーカスコード層１３の両端部１３ａ，１
   ３ｂは、トレツド部１０内の径方向内外で重合状
   とされると共に、その両端部１３ａ，１３ｂの一
   方の端縁と他方の端縁はタイヤ赤道面に対して左
   右対称位置で、かつタイヤ赤道面からサイドウオ
   ール部１１寄りに離隔したトレツド部１０両側部
   近くまで延設状とされ、しかも台形ラグ２１のラ
   グ幅内に収めて位置されてなることを特徴とする
   水田用空気入タイヤ車輪。