JPH04231259A - 油圧式トランスアクスルアセンブリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、油圧式トランスアク
スルアセンブリに関し、特に、車両ホイールのための唯
一の推進手段として用いられるアセンブリに関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】園芸用トラクター等ある種の車両には、
エンジンのトルクを地面に接している１組の駆動ホイー
ルに伝達して車両を推進するために、油圧式トランスア
クスルアセンブリが使用されている。商業的に利用され
ている典型的なトランスアクスルアセンブリは、可変容
量形油圧ポンプを備えており、このポンプは車両操作者
によってポンプ吐出流量とポンプ流入速度（エンジン速
度）との比率がさまざまに変更されうるようになってい
る。トルクの伝達を妨害することなく入出力比をさまざ
まに変化させうるという点で、この種のトランスアクス
ルアセンブリは、従来から園芸用トラクターに使用され
ているクラッチとギヤを用いた変速機より優れている。

【０００３】油圧トランスアクスルを使用した車両では
、それぞれの車軸の末端のホイールに隣接した位置に「
ホイールブレーキ」すなわち１対のブレーキが装備され
ていることがある。典型的なホイールブレーキ構造には
いくつか欠点があるが、そのうちのひとつは、軸上の互
いに離れた位置に取り付けられた２個のホイールブレー
キを単独のブレーキペダルで作動させるために必要な制
御用連結部が多くなってしまうことに関連している。 もうひとつの問題は、動力伝達経路上の回転速度が最小
で、伝達されるトルクが最大となる箇所においてブレー
キ作用が生じるという事実に関わる。その結果、より大
きな制動トルクが必要になり、ブレーキ機構の各種構成
部品について理想的な耐久性を実現するのが困難になる
のである。

【０００４】本発明に係る汎用の油圧トランスアクスル
のブレーキ機構は、本発明の譲受人に譲渡されている米
国特許第４，６９６，１６４　号明細書において説明さ
れている。 この特許においては、カム斜板と摩擦クラッチを用いた
機構が示されており、車両の操作者は、通常運転、差動
ロックモードでの運転、運転制止モードの中から適当な
選択を行うことができる。上記の特許に説明されている
機構を備えた油圧式トランスアクスルは、現在、本発明
の譲受人により商業的に販売されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この特許に示した差動
ロック及びブレーキ機構は充分な性能を発揮するもので
あるが、トランスアクスルアセンブリに実質的な構造を
追加することになるため、アセンブリの複雑さが増し、
余分な費用もかかる。

【０００６】このような事情に鑑みて、本発明は、先行
技術によるブレーキ機構に比較して同機構が比較的単純
で、費用もさほどかからない油圧式トランスアクスルの
改良ブレーキ機構を提供することを目的としている。

【０００７】本発明の目的をより明確に規定すれば、ブ
レーキ機構がトランスアクスルアセンブリの中に納まり
、ブレーキ構造のためにトランスアクスルアセンブリの
サイズを大幅に増やさなくても済むようにすることであ
る。

【０００８】また、それぞれの車軸アセンブリが１個の
流体モーターと１組の減速ギヤを備え、前記減速ギヤの
上流に配置されたブレーキ構造が効果的に作動して、必
要なトルク制動を最小限に抑えるようにすることである
。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、１個の動力源、この動力源により駆動さ
れる流体ポンプ、１対の駆動ホイールを備えた車両用油
圧式トランスアクスルアセンブリを装備する。このトラ
ンスアクスルアセンブリは、マニホルド手段と第１，第
２のモーターアセンブリから構成されている。マニホル
ド手段は流体ポンプのポートへつながる流体流路に対応
した流体の取入れ口を形成するとともに、前記流体ポン
プの別のポートにつながる流体路に対応した流体排出口
を形成する。第１，第２のモーターアセンブリは、それ
ぞれ、流体取入れ口からの加圧された流体を受け、使用
済みの流体を流体排出口に戻すための回転流体圧作動装
置を備えている。それぞれのモーターアセンブリにはさ
らに、モーターアセンブリの回転速度に応じた回転速度
を備えた出力部材が含まれている。各モーターアセンブ
リは、第１，第２モーターアセンブリからのトルクを１
対の駆動ホイールに伝達するための１本の車軸を備えて
いる。マニホルド手段は中央の基準面を形成し、マニホ
ルド手段と第１，第２モーターアセンブリは中央の基準
面に対してほぼ対称をなす形で対向して配置されている
。

【００１０】本発明の改良型油圧式トランスアクスルア
センブリの特徴は、第１，第２の各モーターアセンブリ
が、出力部材に隣接して配置され、これに連動する摩擦
ブレーキ部材を備えていることである。マニホルド手段
は、一直線上に並列された第１，第２の開口部を形成し
、これら２つの開口部は中央の基準面に対してほぼ対称
をなす形で配置されている。第１，第２の細長いブレー
キ作動部材は、第１，第２開口部の中にそれぞれ配置さ
れ、ブレーキ作動部材はいずれも、それぞれが配置され
ている開口部の中を中央基準面から離れる方向に軸に沿
って動くことができる。

【００１１】それぞれのモーターアセンブリには、各モ
ーター作動部材の軸方向の動きに対応して作動する機構
が含まれており、それによって各出力部材の回転が制動
される。中央基準面に隣接してカム機構が配置され、第
１，第２の各ブレーキ作動部材の軸方向内端に対応する
、第１，第２のカム表面を形成している。カム機構は、
第１，第２の位置の間を動くことができる。カム機構が
第１の位置にあるときには、ブレーキ作動部材は連結機
構から外れた状態にあり、第２の位置にあるときにはブ
レーキ作動部材は連結機構に噛み合っている。

【００１２】

【作用】上記構成により、本発明のトランスアクスルア
センブリは、各作動部材は開口部内で、中央基準面（Ｒ
Ｐ）から離れる方向に移動可能となり、カム機構の動き
により作動部材は軸方向外側に動かされ、それぞれの側
にある摩擦パッド（１０９）　に接合して、摩擦パッド
とバックアッププレート（１１９）　との間にあるリア
クションプレート（１１５）　による制動を与える。

【００１３】減速ギヤの上流に配置されたブレーキ構造
が効果的に作動して、必要なトルク制動を最小限に抑え
るようにする。

【００１４】また、本発明では車両の両側に配置される
ブレーキ機構の一方だけを制動動作させることにより、
車両を旋回動作をスムーズさせたり、逆にカーブ走行時
における車輪の内外側速度差を調整することができる。

【００１５】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 ここで示される図面は本発明を限定することを意図する
ものではない。図１及び図２は、一般的なタイプの油圧
式トランスアクスルを示し、本発明の譲受人に譲渡され
かつここに参考として包含される米国特許第４，６９６
，１６４　号明細書に記載されている。

【００１６】上記特許には、油圧式トランスアクスルを
園芸用トラクター等の車両に用いる場合の典型的な利用
についても説明されているため、同様の説明はここでは
省略する。

【００１７】トランスアクスルアセンブリには、可変容
量形のラジアルボールポンプ１１，中央マニホルド部１
３，および左右に配置された一対のモーターアクスルア
センブリ１５，１７が含まれている。それぞれのモータ
ーアクスルアセンブリは、ほんの一部分しか図示（図１
及び図３）されていない。

【００１８】モーターアクスルアセンブリ１５，１７は
、基準面ＲＰに対して互いに鏡対称をなす形で配置され
るが、アセンブリそのものは双方同一の形状をなしてい
ることが望ましい。本実施例においては、基準面ＲＰは
ポンプ１１の回転軸を通っており、マニホルド部１３は
基準面ＲＰに対してほぼ対称をなしている。そのため、
本明細書においては左右のモーターアセンブリの構造と
作用はほぼ同一であるとの前提に基づいて、右側のモー
ターアセンブリ１５のみについて詳しい説明を行う。

【００１９】図２を見ると、右側のモーターアクスルア
センブリ１５からは車軸１９が延びている。車軸１９は
、先行技術においてよく知られているように、駆動ホイ
ール（図示されていない）と駆動連結されている。通常
、車軸１９によって動かされる駆動ホイールは、車両に
推進力を与える唯一の供給源であり、トランスアクスル
アセンブリは駆動ホイールに対する推進力の唯一の供給
源となっている。

【００２０】再び図１に戻ると、マニホルド部１３は軸
方向に広がる孔２１を形成し、この孔２１が回転しない
ピントル部材２３を受けている。マニホルド部１３は、
さらに流体の取入れ口２５と排出口２７を形成している
。取入れ口２５はポンプ１１の流出ポートから出る加圧
流体を受け、排出口２７は使用済みの低圧流体をポンプ
１１の流入ポートに戻す役割を果たす。このような構造
は、先行技術においてよく知られているところである。

【００２１】ラジアルピストン（ラジアルボール）型ポ
ンプ及びモーターに関する技術に習熟した当業者にとっ
ては周知のことであるが、ピントル部材２３は、スロッ
ト状の流路２９を形成しており、この流路が流体取入れ
口２５から流れ込む高圧流体を受け入れ、軸方向に広が
った孔３３を通じて高圧流体をモーターのタイミングス
ロット３１に送り込むようになっている。ピントルアセ
ンブリ２３の反対側には、ポート，流路，タイミングス
ロットが同様に配置された別のピントルアセンブリがあ
り、使用済みの低圧流体を流体排出口２７に送り込む。

【００２２】再び図２を見ると、ピントルアセンブリ２
３の周囲にはモーターアセンブリ３５が配置されている
。モーターアセンブリ３５は、軸受スリーブ３９を用い
てピントル２３の周囲に回転可能な形で配置されたロー
タ３７を備えている。ロータ３７は複数のラジアルシリ
ンダー４１を形成し、ここに示した実施例においてはそ
れぞれのシリンダー４１は、ボール部材４３を含んだ１
個のピストンである。 各ボール部材４３は圧縮ばね４５によって付勢され、マ
ニホルド１３の段差付き開口部の中に押し込まれる形で
配置されているレース４７の内側表面と連結している。 加圧流体がタイミングスロット３１を経由してそれぞれ
のシリンダー４１に流れ込み、それがボール４３を外側
に放射状に動かしてロータ３７を回転させるという方法
は、当業者にはよく知られているものであるため、本明
細書ではこれ以上の説明を省く。

【００２３】図２では、それぞれのモーターアクスルア
センブリ１５，１７　には、さらに１組の減速ギヤセッ
ト５１が含まれている。モーターアセンブリ３５は高速
、低トルクで作動するため、モーターアクスルアセンブ
リ１５，１７　はギヤセット５１を備えているのが望ま
しい。車軸１９に対して適当な速度とトルクを伝達する
ためにギヤセット５１が必要となるからである。ギヤセ
ット５１には主副２組の遊星ギヤセット５３，５５が含
まれている。減速ギヤセット５１には、さらに車軸ハウ
ジング５９の内側表面の周囲に配置された１対のリング
ギヤ５７が含まれている。車軸ハウジング５９は複数の
ボルト６１によってマニホルド１３に取り付けられてい
る。

【００２４】主遊星ギヤセット５３には、スプラインに
よってロータ３７に連結されている太陽歯車６３（図２
においてはギヤセットの左端に描かれている）が含まれ
ている。太陽歯車６３は複数の遊星ピニオンギヤ６５と
噛み合い、これらのピニオンギヤがさらにリングギヤ５
７と噛み合っている。

【００２５】このような構造は先行技術においてよく知
られているところである。それぞれの小歯車６５は、軸
受によってピニオンシャフト６７（図２においてはただ
ひとつのピニオンギヤ６５とピニオンシャフト６７しか
示されていない）に取り付けられて回転するようになっ
ている。 ピニオンシャフト６７は、結合部材７３に内側向きにス
プラインされている遊星キャリア７１に受け止められる
。結合部材７３は主遊星ギヤセット５３への出力と、副
遊星ギヤセット５５の太陽歯車への入力の両方に作用す
る。

【００２６】太陽歯車７３の右端に噛み合う形で複数の
遊星ピニオンギヤ７５があり、これらのピニオンギヤは
さらにリングギヤ５７と噛み合っている。それぞれの遊
星ピニオンギヤは軸受によってピニオンシャフト７７に
取り付けられ、すべてのピニオンシャフト７７は遊星キ
ャリア７９の内部に受け止められる。遊星キャリア７９
の内側には１組の歯が形成されており、これが車軸１９
の左端に噛み合っている。

【００２７】簡単に要約すると、主副２組の遊星ギヤセ
ット５３，５５　によって、ラジアルボールモーター３
５からの高速・低トルクの出力が、車軸１９の低速・高
トルクの出力に変換されるということになる。本発明は
、流体モーター及び減速ギヤによる特定の構造に限定さ
れるものではない。実際には、それぞれのモーターアク
スルアセンブリが減速ギヤセットを備えているという事
実は、本発明の本質的な特徴とはいえない。しかしなが
ら、本書で図示・説明したモーターアセンブリ３５と減
速ギヤセット５１は、本発明によるブレーキ構造が特に
優れた性能を発揮するための作動環境を提供するもので
あると同時に、特に単純で費用のかからない実施態様で
あるといえる。

【００２８】（ブレーキ構造）図３には、本発明による
ブレーキ構造が詳細に示されている。ブレーキ構造が配
置されるマニホルド部１３は、中央の基準面ＲＰに対し
て対称をなしている。その理由は後段の説明において明
らかにされる。ブレーキ構造に関する下記の説明におい
ては、基準面ＲＰの両側には同一の構成要素がひとつず
つ配置されているため、基準面の右側あるいは左側にあ
る特定の構成要素を特に示す場合にはそれぞれの番号に
「Ｒ」（右）、「Ｌ」（左）の文字を添えて表すものと
する。

【００２９】マニホルド部１３は、同一線上に配置され
た１対の細長い開口部７１Ｒ，８１Ｌ　を形成している
。製造を容易にするためには、それぞれの開口部８１Ｒ
，８１Ｌ　の断面は円をなしていることが望ましい。開
口部８１Ｒ，８１Ｌ　はそれぞれ細長い形の作動部材８
３Ｒ，８３Ｌ　を受けるようになっている。図３におい
て最もよく示されているように、作動部材８３Ｒ，８３
Ｌ　もまた、基準面ＲＰに対して対称をなしているのが
理想的であるが、その理由は後段の説明において明らか
にされる。

【００３０】図３及びそれを拡大した図４を見ると、作
動部材８３Ｒ，８３Ｌには軸から見て内側の末端部分８
５Ｒ，８５Ｌ　が含まれていることがわかる。それぞれ
の末端部分にスナップリング８７が嵌合し、このスナッ
プリングに対して圧縮ばね８９の軸方向内方に縮径した
部分が着座している。圧縮ばね８９の軸方向外方に拡径
した部分は、プレス成形で打ち出されたリテーナ部材９
１に着座している。リテーナ部材９１とこれに隣接する
マニホルド部１３の表面との間には、ダストシール（塵
よけシール）９３が配置されている。ダストシールは、
作動部材８３Ｒ，８３Ｌ　が開口部８１Ｒ，８１Ｌ　の
内部で軸方向に動く際に、その外側表面を拭き取る役目
を果たしている。

【００３１】作動部材８３Ｒ，８３Ｌ　の間にはカム／
ハンドルアセンブリ９５が配置されている。カム／ハン
ドルアセンブリ９５は１対のハンドル部材９７Ｒ，９７
Ｌ　から構成されており、図３の実施例においては、こ
れらのハンドル部材はボルト／ナットアセンブリ９９に
よって互いに固定されている。カム／ハンドルアセンブ
リ９５は、ハンドル部材９７Ｒ，９７Ｌ　の円形の開口
部を貫通する細長いボルト１０１　の軸回りに旋回する
ように取り付けられており、またボルトに対して軸方向
に自由に動けるようになっている。

【００３２】このボルトは、さらに対をなす延長部分１
０３Ｒ、１０３Ｌ　を貫通する。ハンドル部材９７Ｒ，
９７Ｌ　はそれぞれカム面１０７Ｒ，１０７Ｌ　を形成
し、これらのカム面はそれぞれ内側の末端部分８５Ｒ，
８５Ｌ　に連動するようになっている。 図４に最もよく示されているように、カム／ハンドルア
センブリ９５がボルト１０１　の軸回りを回転すると、
カム面１０７Ｒ，１０７Ｌ　は（図４で見た場合）上の
方向に動き、作動部材８３Ｒ，８３Ｌ　はばね８９の加
える斜めの力に逆らって外側に動かされる。

【００３３】以下の説明については、新たに示される構
成要素については単に番号だけを示し、特に「Ｒ」、「
Ｌ」の文字を添えて左右を区別しないが、図５、図６、
図７に示されている要素は右側のモーターアクスルアセ
ンブリ１５の一部をなすものであり、左側のモーターア
クスルアセンブリ１７についても同様の要素が配置され
ていることを理解されたい。

【００３４】まず図５を見ると、作動部材８３Ｒ　の軸
から見て外側の末端部分は、摩擦パッド１０９　に接触
するように配置されている。摩擦パッド１０９　には適
当な摩擦材料１１１　が薄い層をなしている。マニホル
ド部１３が形成する内部チャンバの大半は作動油で満た
されているという事実を考えれば、摩擦材料１１１　と
しては、湿式摩擦材料としても機能するタイプのものが
望ましい。

【００３５】図６に示されている通り、摩擦パッド１０
９　は１対の湾曲した末端部分１１３　を含んだ細長い
部材から構成されており、それぞれの末端部分は、マニ
ホルド部１３が形成するそれよりやや大きめの開口部に
ぴったり嵌まるようになっている。すなわち摩擦パッド
１０９　は、周回り方向についても半径方向についても
マニホルド部１３によって抑えられていることになる。

【００３６】再び図５を見ると、摩擦パッド１０９　に
隣接してリアクションプレート１１５　が配置され、こ
のプレートが太陽歯車６３にスプラインされて、歯車と
ともに回転するようになっている（図２参照）。リアク
ションプレート１１５　の軸から見て外側（図４では右
側）の表面には摩擦材料１１７　が層をなしている。摩
擦材料１１７　には、摩擦材料１１１と同じタイプの素
材を用いることができる。 リアクションプレート１１５　の軸から見て外側（図５
では右側）にはバックアッププレート１１９　が配置さ
れる。バックアッププレート１１９　は、これに隣接す
るマニホルド部１３の表面と、遊星ピニオンギヤ６５と
の間に軸方向に固定されている。

【００３７】図５及び図７を見ると、バックアッププレ
ート１１９　が複数のタブ１２３　を備えていることが
見てとれる（ただし、図７においてはタブはひとつしか
描かれていない）。それぞれのタブ１２３　は車軸ハウ
ジングが形成するそれよりやや大きめの開口部２１５　
にぴったり納まるようになっている。タブ１２３　は、
バックアッププレート１１９　が車軸ハウジング５９に
対して回転しないよう固定された状態、すなわち静止状
態を保つようにするためのものである。

【００３８】（操作）図４の説明の中で述べたように、
カム／ハンドルアセンブリ９５が回転すると、それぞれ
の作動部材８３Ｒ，８３Ｌ　は軸方向外方に動かされる
。その結果、それぞれの作動部材はそれに対応した摩擦
パッド１０９　に接合し、摩擦パッドを軸方向外方に動
かしてリアクションプレート１１５　と接触させ、それ
によってリアクションプレート１１５　が軸方向外方に
やや動かされ、バックアッププレート１１９　に接触す
る。通常、減速ギヤ５１は「浮動」タイプのものが用い
られているため、ブレーキ構造はバックアッププレート
を端面１２１　（図３参照）からやや引き離すのに充分
な力を及ぼす。摩擦パッド１０９　とバックアッププレ
ート１１９との間のリアクションプレート１１５　の摩
擦結合により、リアクションプレート１１５　の回転は
鈍らされ、そのために太陽歯車６３、次いで車軸１９の
回転が遅くなり、制動される。

【００３９】車両が停止しているときには、加圧流体は
モーターアセンブリ３５に流れ込まないため、カム／ハ
ンドルアセンブリ９５がリアクションプレート１１５　
に接する位置に移動してもプレート１１５　は回転せず
、本書に説明されているブレーキ構造は「静的な」もし
くは駐車時用ブレーキとして機能する。これはブレーキ
構造の意図する主要機能、すなわちブレーキ構造が果た
すべき最小限の機能である。

【００４０】車両が惰性で前進し、加圧流体がモーター
アセンブリ３５に流れ込んでいない状態、もしくは車両
が動力に従って実際に作動しており、モーター３５が加
圧流体によって動かされている状態にあっては、カム／
ハンドルアセンブリ９５がリアクションプレート１１５
　に接する位置に移動するとリアクションプレート１１
５　が回転し、ブレーキ構造は「ダイナミックブレーキ
」として機能する。ダイナミックブレーキとして用いら
れる機構では、専ら静止ブレーキとして用いられる場合
に比べて、摩擦パッド１０９　により大きな（軸から見
て）外向きの力をかける必要があり、また、リアクショ
ンプレート１１５　と、太陽歯車６３と連結するスプラ
インがより強化されなければならないことは、当業者に
とっては周知のことである。さらに、ダイナミックブレ
ーキとして用いられる機構では、通常、摩擦材料１１１
，１１７により耐久性のある、耐熱性の高い素材を用い
なければならない。

【００４１】以上の説明から、本発明によって非常に単
純で費用のかさまないブレーキ構造が提供されることが
理解されるものと思う。このブレーキ構造は、特に、中
央マニホルド部と、中央基準面のかなり近くに互いに鏡
対称をなす形で配置された１対のモーターアクスルアセ
ンブリを備えたタイプのトランスアクスルアセンブリに
用いるのに適している。本発明によるブレーキ構造にお
いては、それぞれのホイールに接する位置に独立したホ
イールブレーキを配置する先行技術の構造に比べて、入
力（ブレーキペダルからの）がブレーキ構造にいたるま
でに必要なリンケージ（結合）が単純化されている。

【００４２】（図８の実施例）図１〜図７の実施例は、
単純な入力装置（ブレーキペダルなど）を用いてカム／
ハンドルアセンブリ９５を作動させ、２つのモーターア
クスルアセンブリ１５，１７　に対して同時に、ほぼ均
等の制動力を加えるという原理に基づいて説明されてい
る。

【００４３】しかしながら、ある応用においては、いず
れかの側のブレーキだけを他方から切り離して作動させ
ることが望ましい場合もある。図８においては、本発明
のもうひとつの実施例が示されているが、この実施例に
おいては両側のブレーキを別々に作動させることができ
るようになっており、「ブレーキ操縦」モードでの運転
が可能である。図８を見ると、モーターアクスルアセン
ブリ１７の内部のブレーキが噛み合っていないにも関わ
らず、もうひとつのモーターアクスルアセンブリ１５の
内部のブレーキが噛み合った状態にあることがわかる。 この場合、車両は右旋回の状態にある。

【００４４】図８の実施例においては、図１〜図７に示
されているものと同じ構成要素は、図１〜７図までと同
じ番号で示されている。また、図１〜図７に示した要素
と実質的に異なる構成要素には１３０　以降の番号を割
り当てている。図８に示されている機構は対称な形をな
しているため、ここではモーターアクスルアセンブリ１
５に関連した構造のみについて説明を行うが、モーター
アクスルアセンブリ１７に関連した構造は鏡対称になっ
ているだけで前者とほぼ同一であることを理解されたい
。

【００４５】マニホルド部１３には鋳造体拡張部分１３
１Ｒがあって、これがネジ山付きの開口部を形成してお
り、この開口部が、同じくネジ山を備えたピン１３５Ｒ
の太くなっている部分１３３Ｒに噛み合うようになって
いる。ピン１２５　Ｒの軸から見て内側の末端部分１３
７Ｒはハンドル部材１３９Ｒを受け止め、ハンドル部材
１３９Ｒはワッシャ１４１Ｒとスナップリング１４３Ｒ
によってピンの内側の末端部分１３７Ｒに固定されてい
る。

【００４６】ハンドル部材１３９Ｒはカム面１４５Ｒを
形成し、この面が、前に述べたような方法で、作動部材
８３Ｒ　の軸からみて内側の末端部分８５Ｒ　に接合す
るようになっている。図８においてはハンドル部材１３
９Ｒ，１３９Ｌ　はほぼ同一の（ただし鏡対称をなす）
はほぼ同一の形状に描かれているが、これは、図示され
ている内側の末端部分８５Ｒ，８５Ｌ　との接合によっ
てハンドル１３９Ｒと１３９Ｌがカム面１４５Ｒ，１４
５Ｌ　の異なる位置に置かれていることによる回転位置
の違いを示そうとの意図によるものである。

【００４７】このため、図８においては、カム面１４５
Ｌに対するハンドル部材の断面はカム面１４５Ｒに接し
ているものに比べてやや薄くなっているが、これは、作
動部材８３Ｌ　の内側末端部分８５Ｌ　がカム面１４５
Ｌの「底」に向かっており、モーターアクスルアセンブ
リ１７の摩擦パッド１０９　が結合から外れていること
を示している。これに対して、作動部材８３Ｒ　の内側
末端部分８５Ｒ　はカム面１４５Ｌの「上」に向かって
おり、モーターアクスルアセンブリ１５の摩擦パッド１
０９　は作動部材８３Ｒ　及びリアクションプレート１
１５　とブレーキ結合をなしている。

【００４８】図８に示したような独立ブレーキ構造によ
って可能になるもうひとつの機能として、モーターアク
スルアセンブリ１５及び１７の間の差動を制限するスリ
ップが形成されることがあげられる。図８で見ると、例
えば車両が斜面に沿って運行し、左側の車輪が斜面の下
方、右側の車輪が上方に位置している場合には、ハンド
ル部材１３９Ｒが独立して作動することによって、右側
のモーターアクスルアセンブリ１５のロータ３７の回転
は鈍らされる。

【００４９】その結果、ポンプ１１から流出する流体の
半分以上がモーターアクスルアセンブリ１７に流れ込み
、左側のホイールを駆動させる。左側のホイールは斜面
の下方に位置しているため、当然右側のホイールよりも
優れたトラクションを持っている。このようなモードに
よる運転は、過剰な熱が発生しないようにするため、間
欠的に行うか短距離についてだけ行うものとする。

【００５０】（図９の実施例）図９には本発明のさらに
別の実施例が示されている。この実施例においては、右
側のモーターアクスルアセンブリ１５の構成要素のみに
ついて説明を行うが、左側モーターアクスルアセンブリ
１７の構成要素は鏡対称になっているだけで前者とほぼ
同一であることを理解されたい。

【００５１】図９の実施例においては、モーターアセン
ブリ３５のロータ３７が直接ブレーキ構造の一部をなし
ており、最初の実施例におけるリアクションプレート１
１５　と同様の機能を果たすようになっている。図９に
おいては、これまでに示したものと同一もしくはほぼ同
一の構成要素はすべて前と同じ番号で示されている。ま
た、これまでのものと実質的に異なる構成要素には１５
０　以降の番号を割り当てている。ロータ３７の右側に
はバックアッププレート１５１　が配置され、プレート
１５１　の左側のロータ３７と接する面には、適当な摩
擦材料１５３　の層が形成されている。リアクションプ
レート１５１　は、マニホルド部１３とリングギヤ５７
との間に挟まれ、静止した状態にある。

【００５２】マニホルド部１３は細長い開口部１５５　
をなしており、この開口部の中には細長い作動部材１５
７　が配置されている。この作動部材１５７　は、前の
２つの実施例における作動部材とほぼ同一の形状をなし
ていてもよいし、やや短めになっていてもよい。作動部
材１５７　の軸から見て外側の端には、適当な摩擦材料
１５９　でできたパッドが備わっている。

【００５３】ハンドル部材１３９Ｒが図９に示した位置
で回転すると、カム面１４５Ｒと作動部材１５７　との
結合によって作動部材１５７　は軸方向外方に動かされ
、摩擦材料１５９　がロータ３７の表面に接触し、押し
付けられる。これと同時に、ロータの右側の端にある面
はバックアッププレート１５１　に取り付けられた摩擦
材料１５３　に押し付けられ、ロータ３７の回転は鈍ら
される。

【００５４】以上に示したようなブレーキ作用により、
ロータ３７は、ピントル２３ならびにレース４７に対し
て軸方向に動く。しかしながら、当業者であれば、ボー
ル４３とレース４７の間の相対的な軸運動を一定の範囲
に保つために、アセンブリの各種の許容誤差を選択する
ことが可能である。

【００５５】以上本発明について詳述した。本発明の種
々の変更や修正は本明細書により当業者ならば自明のも
のとなろう。そのような変更や修正は、附記された本発
明の特許請求範囲を逸脱しない限りにおいて、本発明に
含まれるものとする。

【００５６】

【発明の効果】本発明によれば、ブレーキ作動部材と接
合する左右一対のカム面を備えたカム機構の動きにより
作動部材は軸方向外側に動かされ、それぞれの側にある
摩擦パッド（１０９）　に接合して、摩擦パッドとバッ
クアッププレート（１１９）　との間にあるリアクショ
ンプレート（１１５）　による制動を与えるため、減速
ギヤセットの上流で制動を行うことができ、必要なトル
ク制動を最小限に抑えるとともに構造を単純にしかつ製
造費を押さえたブレーキを構成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明において使用されるタイプのトランスア
クスルアセンブリの中央部分を示す軸方向断面図である
。

【図２】図１と異なる断面で切った場合の、本発明によ
るトランスアクスルアセンブリの一端の残りの部分を示
し、ブレーキハンドル部分は含んでいない図１より若干
拡大された断面図である。

【図３】図２と同じ断面、同じ縮尺でブレーキハンドル
を含んでいる部分断面図である。

【図４】本発明のカム配列を詳述する図３の３Ａ−３Ａ
線に沿って見た図３に対して垂直な平面における軸方向
断面図である。

【図５】摩擦ブレーキの非係合状態を示す図３と同様の
部分拡大断面図である。

【図６】図５の５−５線に沿って見た縮尺された横断面
図である。

【図７】本発明によるバックアッププレートと車軸ハウ
ジングを示すほぼ図６と同じ縮尺の部分横断面図である
。

【図８】一方のブレーキが係合し、他方が非係合にある
ブレーキ操縦モードにおける本発明の使用を示す図３と
同様な断面図である。

【図９】本発明の別の実施例を示した図３と同様な軸方
向断面図である。

【符号の説明】

１１　　　流体ポンプ １３　　　マニホルド部 １５，１７　モーターアクスルアセンブリ１９　　　車
軸 ２５　　　流体取入れ口 ２７　　　流体排出口 ３５　　　回転流体圧力装置 ３７　　　出力部材 ８１　　　開口部 ８３　　　ブレーキ作動部材 ９５　　　カム機構 １０７，１４５　　　カム面 １１１，１１７，１５３，１５９　　摩擦材料１３９　
　　ハンドル部材 １５７　　　作動部材 ＰＲ　　　基準面

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　動力源と、該動力源によって駆動され
   る流体ポンプ（１１）と、１対の駆動ホイールを備える
   車両に使用する油圧式トランスアクスルアセンブリであ
   って、該トランスアクスルアセンブリがマニホルド手段
   （１３）および第１，第２のモーターアセンブリ（１５
   ，１７）　を含み、前記マニホルド手段（１３）が、流
   体ポンプの流体ポートに連通する流体取入れ口（２５）
   と、流体ポンプの別の流体ポートに連通する流体排出口
   （２７）を形成し、前記第１，第２のモーターアセンブ
   リ（１５，１７）　の各々が、前記流体取入れ口（２５
   ）から加圧流体を受け入れ、かつ使用済み流体を前記流
   体排出口（２７）に送るための回転流体圧作動装置（３
   ５）と、各モーターアセンブリの回転速度に対応した回
   転速度を有する回転可能な出力部材（１１５；３７）と
   、前記１対の駆動ホイールにトルクを伝達するための車
   軸（１９）を備え、前記マニホルド手段が、中央基準面
   （ＲＰ）を形成し、前記第１，第２のモーターアセンブ
   リ（１５，１７）　が前記中央基準面（ＲＰ）の両側に
   ほぼ対称に配置されているものにおいて、 （ａ）　前記第１，第２のモーターアセンブリ（１５，
   １７）　が、前記出力部材（１１５；３７）　に隣接し
   て配置され、これに連動する摩擦ブレーキ機構（１１１
   ，１１７；１５３，１５９）　を備え、（ｂ）　前記マ
   ニホルド手段が、前記中央基準面に対してほぼ対称に、
   同一線上に配置された第１，第２の開口部（８１Ｒ，８
   １Ｌ；１５５）　を形成し、 （ｃ）　第１，第２の細長いブレーキ作動部材（８３Ｒ
   ，８３Ｌ；１５７）　が前記第１，第２の開口部の中に
   それぞれ配置され、各ブレーキ作動部材が軸方向にそれ
   ぞれの開口部内を前記中央基準面から離れて移動するこ
   とが可能であり、 （ｄ）　前記モーターアセンブリの各々が、それぞれに
   対応した前記ブレーキ作動部材（８３Ｒ，８３Ｌ：１５
   ７）　の軸方向の動きに対応して作動可能となり、それ
   ぞれに対応した出力部材（１１５；３７）および前記摩
   擦ブレーキ機構（１１１，１１７；１５３，１５９）と
   係合して前記出力部材（１１５；３７）の回転をが制動
   し、 （ｅ）　前記中央基準面（ＲＰ）に隣接して配置され、
   かつ前記第１，第２ブレーキ作動部材（８３Ｒ，８３Ｌ
   ；１５７）　の軸方向内端とそれぞれ係合する第１，第
   ２のカム面（１０７Ｒ，１０７Ｌ；１４５Ｒ，１４５Ｌ
   ）を形成するカム機構（９５）を備え、該カム機構が、
   前記ブレーキ作動部材がブレーキ結合から外れている第
   １の位置（図４）と、前記ブレーキ作動部材がブレーキ
   結合の状態にある第２の位置（図３）との間で移動可能
   であること、を特徴とするトランスアクスルアセンブリ
   。
2. 【請求項２】　　回転流体圧作動装置（３５）が、カム
   リング（４７）、ロータ部材（３７）　を含むラジアル
   ピストン式流体モーターを備え、前記ロータ部材（３７
   ）が複数の放射状の孔（４１）を形成し、それぞれの孔
   の内部にピストン部材（４３）が配置されていることを
   特徴とする請求項１のトランスアクスルアセンブリ。
3. 【請求項３】　　摩擦ブレーキ機構（１５３，１５９）
   　がロータ部材（３７）に軸方向に隣接してその両側に
   配置され、前記ロータ部材（３７）がブレーキ作動部材
   （８３Ｒ，８３Ｌ）と前記摩擦ブレーキ機構との間に軸
   方向に配置されることを特徴とする請求項２のトランス
   アクスルアセンブリ。
4. 【請求項４】　　回転流体圧作動装置（３５）が高速・
   低トルクの排出機構を備え、第１，第２のモーターアセ
   ンブリ（１５，１７）　の各々がさらに減速ギヤセット
   （５１）を備えていることを特徴とする請求項１のトラ
   ンスアクスルアセンブリ。
5. 【請求項５】　　摩擦ブレーキ機構（１１１、１１７；
   １５３、１５９）　が減速ギヤセット（５１）の上流に
   配置されていることを特徴とする請求項１のトランスア
   クスルアセンブリ。
6. 【請求項６】　　減速ギヤセット（５１）が入力太陽歯
   車（６３）を備え、該太陽歯車（６３）が出力部材（１
   １５，３７）と結合することを特徴とする請求項５のト
   ランスアクスルアセンブリ。
7. 【請求項７】　　摩擦ブレーキ機構（１１１、１１７）
   　が、出力部材（１１５）　とブレーキ作動部材（８３
   Ｒ，８３Ｌ）の間に配置された摩擦パッド部材（１０９
   ，１１１）　を備えていることを特徴とする請求項６の
   トランスアクスルアセンブリ。
8. 【請求項８】　　第１，第２の細長いブレーキ作動部材
   （８３Ｒ，８３ＬＬ）が、それぞれに連結したバイアス
   手段（８９）を備え、前記ブレーキ作動部材が軸に沿っ
   て中央基準面（ＲＰ）に向かってバイアスされ、第１，
   第２のカム面（１０７Ｒ，１０７Ｌ；１４５Ｒ，１４５
   Ｌ）に係合されることを特徴とする請求項１のトランス
   アクスルアセンブリ。
9. 【請求項９】　　前記カム機構（９５）が、第１，第２
   のカム面（１０７Ｒ，１０７Ｌ；１４５Ｒ，１４５Ｌ）
   を形成する第１，第２のカム部材（９７Ｒ，９７Ｌ；１
   ３９Ｒ，１３９Ｌ）　を備え、前記カム部材の各々が、
   前記第１の位置と第２の位置との間を他から独立して動
   くことが可能であることを特徴とする請求項１のトラン
   スアクスルアセンブリ。
10. 【請求項１０】　　動力源と、該動力源によって駆動さ
    れる流体ポンプ（１１）と、１対の駆動ホイールを備え
    る車両に使用する油圧式トランスアクスルアセンブリで
    あって、該トランスアクスルアセンブリがマニホルド手
    段（１３）および第１，第２のモーターアセンブリ（１
    ５，１７）　を含み、前記マニホルド手段（１３）が、
    流体ポンプの流体ポートに連通する流体取入れ口（２５
    ）と、流体ポンプの別の流体ポートに連通する流体排出
    口（２７）を形成し、前記第１，第２のモーターアセン
    ブリ（１５，１７）　の各々が、前記流体取入れ口（２
    ５）から加圧流体を受け入れ、かつ使用済み流体を前記
    流体排出口（２７）に送るための回転流体圧作動装置（
    ３５）と、各モーターアセンブリの回転速度に対応した
    回転速度を有する回転可能な出力部材（１１５；３７）
    と、前記１対の駆動ホイールにトルクを伝達するための
    車軸（１９）を備えているものにおいて、 （ａ）　前記第１，第２のモーターアセンブリ（１５，
    １７）　が、前記出力部材（１１５；３７）　に隣接し
    て配置され、これに連動する摩擦ブレーキ機構（１１１
    ，１１７；１５３，１５９）　を備え、（ｂ）　前記マ
    ニホルド手段が、一列に並んだ第１，第２の開口部（８
    １Ｒ，８１Ｌ；１５５）　と、該第１，第２の開口部内
    にそれぞれ配置される第１，第２の細長いブレーキ作動
    部材（８３Ｒ，８３Ｌ；１５７）　を形成し、（ｃ）　
    前記モーターアセンブリの各々が、それぞれに対応した
    前記ブレーキ作動部材（８３Ｒ，８３Ｌ：１５７）　の
    軸方向の動きに対応して作動可能となり、それぞれに対
    応した出力部材（１１５；３７）および前記摩擦ブレー
    キ機構（１１１，１１７；１５３，１５９）と係合して
    前記出力部材（１１５；３７）の回転を制動し、 （ｄ）　第１，第２カム部材（１３９Ｒ，１３９Ｌ）　
    を備えて、前記第１，第２ブレーキ作動部材（８３Ｒ，
    ８３Ｌ；１５７）　と係合するようにされた第１，第２
    カム面（１４５Ｒ，１４５Ｌ）　を形成するカム機構（
    ９５）を備え、前記カム部材がそれぞれ、前記ブレーキ
    作動部材がブレーキ結合から外れている第１の位置と、
    ブレーキ作動部材がブレーキ結合の状態にある第２の位
    置との間を、他から独立して動くことが可能であること
    、を特徴とするトランスアクスルアセンブリ。
11. 【請求項１１】　　回転流体圧作動装置（３５）が高速
    ・低トルクの排出機構を備え、第１，第２のモーターア
    センブリ（１５，１７）　がそれぞれ減速ギヤセット（
    ５１）を備えていることを特徴とする請求項１０のトラ
    ンスアクスルアセンブリ。
12. 【請求項１２】　　摩擦ブレーキ機構（１１１、１１７
    ；１５３、１５９）　が減速ギヤセット（５１）の上流
    に配置されていることを特徴とする請求項１１のトラン
    スアクスルアセンブリ。
13. 【請求項１３】　　動力源と、該動力源によって駆動さ
    れる流体ポンプ（１１）と、１対の駆動ホイールを備え
    る車両に使用する油圧式トランスアクスルアセンブリで
    あって、該トランスアクスルアセンブリがマニホルド手
    段（１３）および第１，第２のモーターアセンブリ（１
    ５，１７）　を含み、前記マニホルド手段（１３）が、
    流体ポンプの流体ポートに連通する流体取入れ口（２５
    ）と、流体ポンプの別の流体ポートに連通する流体排出
    口（２７）を形成し、前記第１，第２のモーターアセン
    ブリ（１５，１７）　の各々が、前記流体取入れ口（２
    ５）から加圧流体を受け入れ、かつ使用済み流体を前記
    流体排出口（２７）に送るための回転流体圧作動装置（
    ３５）を備え、該回転流体圧作動装置（３５）の各々が
    ロータ部材（３７）を含み、この各モーターアセンブリ
    が、前記ロータ部材（３７）から１対の駆動ホイールに
    トルクを伝達するための車軸（１９）を備えているもの
    において、（ａ）　前記第１，第２のモーターアセンブ
    リ（１５，１７）　が、前記ロータ部材（３７）　に隣
    接して配置された摩擦ブレーキ機構（１５１，１５３）
    　を備え、 （ｂ）　前記マニホルド手段が、一列に並んだ第１，第
    ２の開口部（８１Ｒ，８１Ｌ；１５５）　と、該開口部
    内に配置される細長いブレーキ作動部材（１５７）　を
    備え、この各ブレーキ作動部材が前記開口部内でそれぞ
    れのロータ部材（３７）　に対して軸方向に移動可能で
    あり、 （ｃ）　前記ロータ部材（３７）　の各々が、前記ブレ
    ーキ作動部材（８３Ｒ，８３Ｌ：１５７）　と前記摩擦
    ブレーキ機構（１５１，１５３）との間に軸方向に配置
    され、それぞれのブレーキ作動部材の軸方向の動きに対
    応して作動可能となり、各摩擦ブレーキ機構に係合して
    前記ロータ部材の回転を制動し、（ｄ）　第１，第２カ
    ム部材（１３９Ｒ，１３９Ｌ）　を備え、それぞれが前
    記ブレーキ作動部材の軸方向内端と係合する第１，第２
    カム面（１４５Ｒ，１４５Ｌ）　を形成しているカム機
    構（９５）を備え、該カム機構は、前記ブレーキ作動部
    材が前記ロータ部材とのブレーキ結合から外れている第
    １の位置と、ブレーキ作動部材が前記ロータ部材とのブ
    レーキ結合の状態にある第２の位置との間を動くことが
    可能であること、を特徴とするトランスアクスルアセン
    ブリ。
14. 【請求項１４】　　回転流体圧作動装置（３５）が高速
    ・低トルクの排出機構を備え、第１，第２のモーターア
    センブリ（１５，１７）　がそれぞれ減速ギヤセット（
    ５１）を備えていることを特徴とする請求項１３のトラ
    ンスアクスルアセンブリ。
15. 【請求項１５】　　摩擦ブレーキ機構（１５３、１５９
    ）　が減速ギヤセット（５１）の上流に配置されている
    ことを特徴とする請求項１４のトランスアクスルアセン
    ブリ。
16. 【請求項１６】　　動力源と、該動力源によって駆動さ
    れる流体ポンプ（１１）と、１対の駆動ホイールを備え
    る車両に使用する油圧式トランスアクスルアセンブリで
    あって、該トランスアクスルアセンブリがマニホルド手
    段（１３）および第１，第２のモーターアセンブリ（１
    ５，１７）　を含み、前記マニホルド手段（１３）が、
    流体ポンプの流体ポートに連通する流体取入れ口（２５
    ）と、流体ポンプの別の流体ポートに連通する流体排出
    口（２７）を形成し、前記第１，第２のモーターアセン
    ブリ（１５，１７）　の各々が、前記流体取入れ口（２
    ５）から加圧流体を受け入れ、かつ使用済み流体を前記
    流体排出口（２７）に送るための回転流体圧作動装置（
    ３５）と、各モーターアセンブリの回転速度に対応した
    回転速度を有する回転可能な出力部材（６３，１１５；
    ６３，３７）と、前記出力部材（６３）からの出力を入
    力とする減速ギヤセット（５１）と、この減速ギヤセッ
    ト（５１）からの低速で比較的高トルクの出力をそれぞ
    れに対応した駆動ホイールに伝達する車軸（１９）を備
    えているものにおいて、（ａ）　前記第１，第２のモー
    ターアセンブリ（１５，１７）　が、前記出力部材（１
    １５；３７に連動する摩擦ブレーキ機構（１１１，１１
    ７；１５３，１５９）　を備え、（ｂ）　前記モーター
    アセンブリが、それぞれに対応した出力部材（１１５；
    ３７）および前記摩擦ブレーキ機構（１１，１１７；１
    ５３，１５９）に結合するように作動して前記出力部材
    の回転を制動する作動手段（８１Ｒ，８１Ｌ８３Ｒ，８
    ３Ｌ；１５５，１５７）を備え、（ｃ）　前記モーター
    アセンブリの各々が、前記摩擦ブレーキ機構（１１１，
    １１７；１５３，１５９）　がブレーキ結合から外れて
    いる第１の位置と、前記摩擦ブレーキ機構が摩擦結合の
    状態にある第２の位置との間で移動可能なカム機構（９
    ７Ｒ，９７Ｌ；１３９Ｒ，１３９Ｌ）　を備え、（ｄ）
    　前記モーターアセンブリの各々について、前記摩擦ブ
    レーキ機構（１１１，１１７；１５３，１５９）　が減
    速ギヤセット（５１）の上流に配置されていること、を
    特徴とするトランスアクスルアセンブリ。
17. 【請求項１７】　　減速ギヤセットが１個の太陽歯車（
    ６３）を含み、該太陽歯車（６３）が出力部材（１１５
    ；３７）と連動することを特徴とする請求項１６のトラ
    ンスアクスルアセンブリ。
18. 【請求項１８】　　摩擦ブレーキ機構（１１１，１１７
    ）　が、出力部材（１１５）　とブレーキ作動部材（８
    １Ｒ，８１Ｌ，８３Ｒ，８３Ｌ）　の間に配置された摩
    擦パッド部材（１０９，１１１）　を備えていることを
    特徴とする請求項１６のトランスアクスルアセンブリ。
19. 【請求項１９】　　第１，第２モーターアセンブリが中
    央基準面（ＲＰ）を形成し、前記第１，第２モーターア
    センブリが前記中央基準面（ＲＰ）の両側にほぼ対称に
    配置され、カム機構が前記中央基準面（ＲＰ）に隣接し
    て配置されていることを特徴とする請求項１６のトラン
    スアクスルアセンブリ。