JPH04218420A - ツイストビーム式リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のリヤ
サスペンションに係り、更に詳細にはツイストビーム式
のリヤサスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】従来の一般的なツイストビーム式のリヤ
サスペンションは、図４及び図５に示されている如く、
車輌の左右方向に互いに隔置され車輌の前後方向に延在
する一対のトレーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌと、
車輌の左右方向に延在し一対のトレーリングアームを相
互に連結するツイストビーム１０２とを有し、各トレー
リングアームの前端は車輌の左右方向に延在する軸線１
０４を有する円筒状のゴムブッシュを含むジョイント１
０６Ｒ、１０６Ｌにより車体１０８に枢支され、各トレ
ーリングアームの後端は車輪１１０Ｒ、１１０Ｌを回転
可能に支持しており、ツイストビームはその断面形状に
より定まる剪断中心軸１１２の周りに捩られるようにな
っている。

【０００３】かかる一般的なツイストビーム式のリヤサ
スペンションに於て、左右の車輪１１０Ｒ、１１０Ｌが
同相にてストロークすると、トレーリングアーム１００
Ｒ、１００Ｌは軸線１０４を揺動軸として揺動し、左右
の車輪が逆相にてストロークすると、トレーリングアー
ム１００Ｒ、１００Ｌはそれぞれツイストビーム１０２
の剪断中心軸１１２と車輌の中心平面１１４との交点１
１６とジョイント１０６Ｒ、１０６Ｌの中心とを結ぶ直
線１１８Ｒ、１１８Ｌを揺動軸として揺動する。従って
左右の車輪のストロークが同相であるか逆相であるかに
よりサスペンションのアライメント変化が異る。

【０００４】尚左右の車輪が逆相にてストロークする場
合には、ツイストビーム１０２がその剪断中心軸１１２
の周りに捩られることによりスタビライザとして作用す
る。

【０００５】またツイストビーム式のリヤサスペンショ
ンの一つとして、例えば実開昭６３−４０２１０号公報
に記載されている如きサスペンションが既に知られてい
る。図６に示されている如く、上記公報に記載されたサ
スペンションは一端にてジョイント１２０Ｒ、１２０Ｌ
により対応するトレーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌ
に枢着され他端にてジョイント１２２Ｒ、１２２Ｌによ
り車体１０８に枢着された一対のコントロールリンク１
２４Ｒ、１２４Ｌを有し、ジョイント１２２Ｒ、１２２
Ｌの中心は軸線１０４上に位置し、コントロールリンク
１２４Ｒ、１２４Ｌの両端のジョイントの中心を結ぶ直
線１２６Ｒ、１２６Ｌは車輌の上方より見てリヤアクス
ル中心線１２８より後方の交点１３０に於て互いに交差
し、これにより車輪に横力が作用するとアンダステア方
向へのステア変化が生じるようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】図４に示されている如
く、従来の一般的なツイストビーム式のリヤサスペンシ
ョンに於て、トレーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌの
前端のジョイント１０６Ｒ、１０６Ｌの中心とリヤアク
スル中心線１２８との間の距離をＬｙ　とし、ジョイン
ト１０６Ｒ、１０６Ｌと中心平面１１４との間の距離を
Ｌｘ　とすると、車輪１１０Ｒ、１１０Ｌに横力Ｆｘ　
が作用した場合にはジョイント１０６Ｒ、１０６Ｌには
Ｆｘ　×Ｌｙ　／Ｌｘ　に等しい前後方向の力Ｆｘｒ、
Ｆｘｌが作用する。

【０００７】従ってこれらの前後方向の力によってジョ
イント１０６Ｒ、１０６Ｌに組込まれたゴムブッシュが
弾性変形され、図４に於て破線にて示されている如く、
サスペンションはジョイント１０６Ｒ、１０６Ｌの中心
間の中点１３２の周りに水平に回転し、左右の車輪１１
０Ｒ、１１０Ｌはステア変化及び横変位を生じる。

【０００８】また図４には示されていないが、ジョイン
ト１０６Ｒ、１０６Ｌには横力も作用するため、これら
のジョイントに組込まれたゴムブッシュはこの横力によ
っても弾性変形され、これによりサスペンション全体が
横方向に並進運動する。

【０００９】従って車輌の操縦安定性を向上させるため
には、車輪に対する横力に起因して発生する車輪のステ
ア変化及び横変位が小さくなるよう、トレーリングアー
ムの前端のジョイント１０６Ｒ、１０６Ｌに組込まれる
ゴムブッシュのばね定数を高くする必要がある。

【００１０】また図５に示されている如く、従来の一般
的なツイストビーム式のリヤサスペンションに於て車輪
１１０Ｒ、１１０Ｌに前後力Ｆｙ　が作用すると、ジョ
イント１０６Ｒ、１０６Ｌにも前後力Ｆｙｒ、Ｆｙｌが
作用する。従ってこれらの前後力によりジョイント１０
６Ｒ、１０６Ｌに組込まれたゴムブッシュが弾性変形さ
れ、これによりサスペンションは図５に於て破線にて示
されている如く前後方向に並進変位する。

【００１１】一般に車輌の乗り心地性を向上させるため
にはサスペンションの前後コンプライアンスを大きく設
定する必要がある。従って従来のツイストビーム式リヤ
サスペンションに於て乗り心地性を向上させるためには
、トレーリングアームの前端のジョイントに組込まれる
ゴムブッシュのばねの定数を低くする必要がある。

【００１２】以上の如く、従来の一般的なツイストビー
ム式リヤサスペンションに於ては、トレーリングアーム
の前端のジョイントに組込まれるゴムブッシュに対する
要求特性が車輌の操縦安定性を向上させる場合と乗り心
地性を向上させる場合との間に於て相反するので、操縦
安定性及び乗り心地性を共に向上させることが困難であ
る。

【００１３】また前述の実開昭６３−４０２１０号公報
に記載されたツイストビーム式のリヤサスペンションに
於ては、車輪に横力が作用するとアンダステア方向への
ステア変化が生じることにより車輌の操縦安定性が確保
され、また一対のコントロールリンク１２４Ｒ、１２４
Ｌの軸線の交点１３０を車輌の上方より見てリヤアクス
ル中心線１２８上に配置することによりサスペンション
の横剛性を更に一層向上させることができる。

【００１４】しかし車輪に前後力が作用することにより
サスペンションが前後方向に並進運動しようとしても、
左右のコントロールリンクが共に引張り力又は圧縮力を
受けるのでサスペンションは前後方向に並進運動するこ
とができず、そのためサスペンションの前後コンプライ
アンスを確保することができず、従って車輌の乗り心地
性を向上させることができない。尚このことは図６に示
されている如く交点１３０がリヤアクスル中心線１２８
の後方に位置する場合に於ても同様である。

【００１５】また左右の車輪が逆相にてストロークする
と、トレーリングアーム１００Ｒ、１００Ｌはそれぞれ
直線１１８Ｒ、１１８Ｌの周りに揺動しようとするが、
コントロールリンク１２４Ｒ、１２４Ｌの一端のジョイ
ント１２０Ｒ、１２０Ｌ又は他端のジョイント１２２Ｒ
、１２２Ｌが直線１１８Ｒ、１１８Ｌ上には存在しない
ので、コントロールリンク１２４Ｒ、１２４Ｌはトレー
リングアーム１００Ｒ、１００Ｌの揺動を阻害し、所謂
リンク干渉が生じる。

【００１６】本発明は、従来の一般的なツイストビーム
式リヤサスペンション及び実開昭６３−４０２１０号公
報に記載されたツイストビーム式リヤサスペンションに
於ける上述の如き不具合に鑑み、操縦安定性及び乗り心
地性を共に向上させることができ、リンク干渉が生じる
ことがないよう改良されたツイストビーム式リヤサスペ
ンションを提供することを目的としている。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輌の左右方向に互いに隔置され前端にて
車体に枢支され後端にて車輪を前記車輌の左右方向に延
在する軸線の周りに回転可能に支持する一対のトレーリ
ングアームと、前記一対のトレーリングアームを連結す
るツイストビームと、前記車輌の左右方向に互いに隔置
され実質的に上下方向に延在する枢軸線の周りに枢動可
能に前記車体に枢支された一対のアシストレバーと、一
端にて対応するトレーリングアームに枢着され他端にて
前記アシストレバーの一端に枢着された一対のコントロ
ールリンクと、前記枢軸線の周りの前記アシストレバー
の前記他端の運動を相互に伝達する運動伝達手段とを有
し、前記コントロールリンクの前記一端及び前記他端の
枢点を結ぶ直線は前記車輌の上方より見て実質的に前記
車輌の中心平面内にて実質的に前記車輪の前記軸線上又
はその後方に於て互いに交差しており、前記トレーリン
グアームの前記前端の枢点と前記コントロールリンクの
前記一端の枢点とを結ぶ直線は前記ツイストビームの剪
断中心軸と交差しているツイストビーム式リヤサスペン
ションによって達成される。

【００１８】

【作用】上述の如き構成によれば、一対のアシストレバ
ーの一方が枢軸の軸線の周りに枢動すると、運動伝達手
段により他方のアシストレバーは対応する枢軸の軸線の
周りに反対方向に枢動されるので、これらのアシストレ
バーが互いに同一方向に枢動することはない。即ち、一
対のアシストレバーの他端はそれぞれ対応する枢軸の軸
線の周りに同相にて前後方向に運動することはできるが
、逆相にて前後方向に運動することはできない。

【００１９】車輪に横力が作用すると、コントロールリ
ンクの一端の枢点は逆相の前後方向に移動しようとし他
端の枢点は逆相の前後方向及び同相の左右方向に移動し
ようとする。しかし他端の枢点、従ってアシストレバー
の他端の枢点はそれぞれ対応する枢軸の軸線の周りに逆
相にて前後方向に運動することはできないので、アシス
トレバーは静止状態を維持する。従って車輪に横力が作
用する場合にはコントロールリンクの他端の枢点は車体
に固定された状態と等価な状態になり、サスペンション
はコントロールリンクの両端の枢点を結ぶ直線の交点を
瞬間中心として回転運動しようとする。しかしこの交点
は車輌の上方より見て実質的に車輌の中央平面内にて実
質的に車輪の軸線上又はその後方に位置しているので、
交点が車輪の軸線上に位置している場合にはサスペンシ
ョンは全く回転せず、交点が車輪の軸線より車輌後方に
位置している場合には車輪はアンダステア方向へステア
変化し、これによりトレーリングアーム前端の枢支部の
ばね定数に関係なく車輌の操縦安定性が確保される。

【００２０】また車輪に前後力が作用すると、サスペン
ションは前後力と同一の前後方向に並進運動しようとす
ることにより、コントロールリンクの一端の枢点も同相
にて前後方向に運動しようとし、これによりコントロー
ルリンクの他端の枢点はコントロールリンクにより同相
の前後方向及び逆相の左右方向に駆動されようとする。 コントロールリンクの他端の枢点、従ってアシストレバ
ーの他端の枢点はそれぞれ対応する枢軸の軸線の周りに
同相にて前後方向に運動することがきるので、車輪に前
後力が作用する場合にもコントロールリンクはトレーリ
ングアームの前後方向の並進運動を阻害せず、トレーリ
ングアーム前端の枢支部のばね定数を適宜に設定するこ
とにより、コントロールリンクに関係なくサスペンショ
ンの前後コンプライアンスが確保される。

【００２１】またトレーリングアームの前端の枢点とコ
ントロールリンクの一端の枢点とを結ぶ直線はツイスト
ビームの剪断中心軸と交差しているので、左右の車輪が
逆相にてストロークしてもトレーリングアームはこれら
の直線の周りに揺動し、コントロールリンクの一端の枢
点は運動しない。従って左右の車輪が逆相にてストロー
クする場合にも、コントロールリンクは従来の一般的な
ツイストビーム式リヤサスペンションのアライメント変
化に影響を及ぼさない。

【００２２】またコントロールリンクの他端の枢点及び
アシストレバーの他端の枢点はそれぞれ対応する枢軸の
軸線の周りに同相にて前後方向に運動することがきるの
で、左右の車輪が同相にてストロークすることにより左
右のトレーリングアームが同相にてストロークしても、
コントロールリンクの他端及びアシストレバーの他端の
枢点はそれぞれ対応する枢軸の軸線の周りに同相にて前
後方向に運動し、リンク干渉は生じない。

【００２３】従って左右の車輪が逆相にてストロークす
る場合及び同相にてストロークする場合の何れの場合に
も、コントロールリンクは従来の一般的なツイストビー
ム式リヤサスペンションのアライメント変化に影響を及
ぼさず、またリンク干渉も生じない。

【００２４】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。

【００２５】

【実施例】図１は本発明によるツイストビーム式リヤサ
スペンションの第一の実施例をスケルトン図として示す
平面図である。

【００２６】図１に於て、１０Ｒ、１０Ｌは車輌の左右
方向に互いに隔置され車輌の前後方向に延在する一対の
トレーリングアームを示している。これらのトレーリン
グアーム１０Ｒ、１０Ｌの前端は車輌の左右方向に延在
する軸線１２を有する円筒状のゴムブッシュを含むジョ
イント１６Ｒ、１６Ｌにより車体２０に枢支され、トレ
ーリングアームの後端はアクスル２３Ｒ、２３Ｌを介し
て車輪２２Ｒ、２２Ｌを車輌の左右方向に延在する軸線
２４の周りに回転可能に支持している。トレーリングア
ーム１０Ｒ、１０Ｌは車輌の左右方向に延在し両端にて
トレーリングアームに剛固に固定されたツイストビーム
２６により互いに連結されている。ツイストビーム２６
はその断面形状により定まる剪断中心軸２８の周りに捩
られることによりスタビライザとしての機能を果すよう
になっている。

【００２７】尚図１には示されていないが、トレーリン
グアーム１０Ｒ、１０Ｌの後端と図には示されていない
車体との間にはショックアブソーバが配設されており、
ショックアブソーバの本体に固定された図には示されて
いないロアシートと同じく図には示されていない車体に
担持されたアッパシートとの間には、サスペンションス
プリングとしての圧縮コイルスプリングが弾装されてい
る。

【００２８】トレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌの前端
近傍にはそのインボート側へ突出するアーム４６Ｒ、４
６Ｌが一体に設けられている。これらのアームの先端に
はそれぞれピロボール４８Ｒ、４８Ｌによりコントロー
ルリンク５０Ｒ、５０Ｌの一端が枢着されている。これ
らのコントロールリンクの他端はそれぞれピロボール５
２Ｒ、５２Ｌによりアシストレバー６６Ｒ、６６Ｌの一
端に枢着されており、コントロールリンク及びアシスト
レバーは図示の如く車輪が中立位置にあるときには互い
に垂直に延在するようになっている。アシストレバー６
６Ｒ、６６Ｌはそれぞれ車体に固定され実質的に上下方
向に延在する枢軸６８Ｒ、６８Ｌにより車体に枢支され
ている。アシストレバー６６Ｒ、６６Ｌの他端はそれぞ
れ円弧歯車７０Ｒ、７０Ｌを有している。円弧歯車７０
Ｒ、７０Ｌはそれぞれ枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線を中心
とするピッチ円を有し、これらのピッチ円は車輌の上方
より見て枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線を結ぶ線分７２上の
点７４に於て互いに接している。

【００２９】尚上述の各部材は車輌の中心平面５６に対
し左右対称に配設されている。

【００３０】更に図示の如く、コントロールリンク５０
Ｒ、５０Ｌの一端の枢点、即ちピロボール４８Ｒ、４８
Ｌの中心と対応するトレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌ
の前端の枢点、即ちジョイント１６Ｒ、１６Ｌの中心と
を結ぶ直線５４Ｒ、５４Ｌはツイストビーム２６の剪断
中心軸２８と車輌の中心平面５６との交点５８に於て剪
断中心軸２８と交差している。

【００３１】またコントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌの
両端の枢点、即ちピロボール４８Ｒ、４８Ｌの中心とピ
ロボール５２Ｒ、５２Ｌの中心とを結ぶ直線６０Ｒ、６
０Ｌは、車輌の上方より見て左右の車輪が中立位置にあ
るときのリヤアクスル中心線２４と車輌の中心平面５６
との交点と同一の交点６２にてリヤアクスル中心線２４
と交差している。

【００３２】図２及び図３はそれぞれ本発明によるツイ
ストビーム式リヤサスペンションの第二及び第三の実施
例をスケルトン図として示す図１と同様の平面図である
。尚これらの図に於て、図１に示された部分と実質的に
同一の部分には図１に付された符号と同一の符号が付さ
れている。

【００３３】図２に示された第二の実施例に於ては、ア
シストレバー６６Ｒ、６６Ｌの他端はスライドピンジョ
イント７６により互いに枢着されている。スライドピン
ジョイント７６はアシストレバー６６Ｒの他端に担持さ
れ実質的に上下方向に延在するピン７８と、アシストレ
バー６６Ｌの他端に設けられピン７８を摺動可能に受け
る案内溝８０とよりなっており、図示の如く車輪が中立
位置にあるときにはピン７８は車輌の中心平面５６に位
置し、案内溝８０は線分７２に沿って延在するようにな
っている。

【００３４】図３に示された第三の実施例に於ては、ア
シストレバー６６Ｒ、６６Ｌの他端はコネクティングロ
ッド８２により互いに連結されている。コネクティング
ロッド８２はそれぞれピロボール８４Ｒ、８４Ｌにより
アシストレバー６６Ｒ、６６Ｌの他端に枢着されており
、図示の如く車輪が中立位置にあるときにはそれぞれア
シストレバー６６Ｒ、６６Ｌに対し垂直に延在するよう
になっている。

【００３５】尚これら第二及び第三の実施例は他の点に
ついては図１に示された第一の実施例と同様に構成され
ている。

【００３６】図１乃至図３より解る如く、第一の実施例
の円弧歯車７０Ｒ及び７０Ｌ、第二の実施例のスライド
ピンジョイント７６、第三の実施例のコネクティングロ
ッド８２は枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線の周りのアシスト
レバー６６Ｒ、６６Ｌの他端の運動を相互に伝達する運
動伝達手段を構成している。従ってアシストレバー６６
Ｒ、６６Ｌの一方が枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線の周りに
枢動すると、他方のアシストレバーは対応する枢軸の軸
線の周りに枢動するが、これらのアシストレバーが互い
に同一方向に枢動することはない。即ち、アシストレバ
ー６６Ｒ、６６Ｌの他端に設けられたピロボール５２Ｒ
、５２Ｌはそれぞれ枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線の周りに
同相にて前後方向に運動することはできるが、逆相にて
前後方向に運動することはできない。

【００３７】これらの実施例に於て車輪２２Ｒ、２２Ｌ
に横力が作用すると、サスペンションはジョイント１６
Ｒ、１６Ｌの中心間の中点１２ａの周りに水平に回転運
動しようとし、また横力と同一の方向に並進運動しよう
とする。

【００３８】サスペンションが中点１２ａの周りに回転
運動しようとすると、ピロボール４８Ｒ、４８Ｌは互に
逆相にて実質的に前後方向に運動しようとし、これによ
りピロボール５２Ｒ、５２Ｌはコントロールリンク５０
Ｒ、５０Ｌにより逆相の前後方向及び同相の左右方向に
駆動されようとする。またサスペンションが横方向に並
進運動しようとすると、ピロボール４８Ｒ、４８Ｌは互
いに同相にて左右方向に運動しようとし、これによりピ
ロボール５２Ｒ、５２Ｌはコントロールリンク５０Ｒ、
５０Ｌにより逆相の前後方向及び同相の左右方向に駆動
されようとする。

【００３９】従って車輪に横力が作用すると、ピロボー
ル５２Ｒ、５２Ｌはそれぞれ枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線
の周りに逆相にて前後方向に運動しようとする。

【００４０】しかし上述の如くピロボール５２Ｒ、５２
Ｌはそれぞれ枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線の周りに逆相に
て前後方向に運動することはできないので、アシストレ
バーは静止状態を維持する。従って車輪に横力が作用す
る場合にはピロボール５２Ｒ、５２Ｌは車体に固定され
た状態と等価な状態になり、サスペンションは交点６２
を瞬間中心として回転運動しようとするが、交点６２は
リヤアクスル中心線２４上、即ち車輪に対する横力の作
用線上に位置しているので、サスペンションは全く回転
しない。

【００４１】かくしてトレーリングアーム前端のジョイ
ントのばね定数に関係なくサスペンションの横剛性が確
保される。

【００４２】またこれらの実施例に於て車輪２２Ｒ、２
２Ｌに前後力が作用すると、サスペンションは前後力と
同一の前後方向に並進運動しようとする。

【００４３】サスペンションが前後方向に並進運動しよ
うとすると、ピロボール４８Ｒ、４８Ｌも同相にて前後
方向に運動しようとし、これによりピロボール５２Ｒ、
５２Ｌはコントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌにより同相
の前後方向及び逆相の左右方向に駆動されようとし、こ
れによりピロボール５２Ｒ、５２Ｌは枢軸６８Ｒ、６８
Ｌの軸線の周りに枢動する。

【００４４】従って車輪に前後力が作用した場合にはコ
ントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌはトレーリングアーム
１０Ｒ、１０Ｌの前後方向の並進運動を阻害しないので
、トレーリングアーム１０Ｒ、１０Ｌはそれらの前端の
ジョイント１６Ｒ、１６Ｌのばね定数に応じて前後方向
に並進運動する。

【００４５】かくしてトレーリングアーム前端のジョイ
ントのばね定数を適宜に設定することにより、コントロ
ールリンクに関係なくサスペンションの前後コンプライ
アンスが確保される。

【００４６】またこれらの実施例に於ては、コントロー
ルリンク５０Ｒ、５０Ｌの一端に設けられたピロボール
４８Ｒ、４８Ｌは、ツイストビーム２６の剪断中心軸２
８と車輌の中心平面５６との交点５８とトレーリングア
ーム１０Ｒ、１０Ｌの前端のジョイント１６Ｒ、１６Ｌ
の中心とを結ぶ直線５４Ｒ、５４Ｌ上に位置しているの
で、左右の車輪が逆相にてストロークしても、トレーリ
ングアーム１０Ｒ、１０Ｌはそれぞれ直線５４Ｒ、５４
Ｌの周りに揺動し、ジョイント４８Ｒ、４８Ｌは運動し
ない。

【００４７】従って左右の車輪が逆相にてストロークす
る場合にも、コントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌは従来
の一般的なツイストビーム式リヤサスペンションのアラ
イメント変化に影響を及ぼさない。

【００４８】またコントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌの
他端に設けられたピロボール５２Ｒ、５２Ｌはそれぞれ
枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線の周りに同相にて前後方向に
回転可能であるので、左右の車輪が同相にてストローク
することにより左右のトレーリングアームが同相にてス
トロークしても、コントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌの
他端はそれぞれ枢軸６８Ｒ、６８Ｌの軸線の周りに同相
にて前後方向に回転し、リンク干渉は生じない。

【００４９】従って左右の車輪が同相にてストロークす
る場合にも、コントロールリンク５０Ｒ、５０Ｌは従来
の一般的なツイストビーム式リヤサスペンションのアラ
イメント変化に影響を及ぼさず、リンク干渉も生じない
。

【００５０】尚図示の各実施例に於ては、コントロール
リンク５０Ｒ、５０Ｌの両端の枢点を結ぶ直線６０Ｒ、
６０Ｌは、車輌の上方より見て車輌の中心平面５６とリ
ヤアクスル中心軸２４との交点と同一の交点６２に於て
互いに交差しているが、これらの直線は車輌の上方より
見て車輌の中心平面５６内にてアクスル中心軸２４より
車輌後方側にて互いに交差していてもよい。この場合に
は車輪が横力を受けるとサスペンションが直線６０Ｒと
６０Ｌとの交点６２の周りに回転することにより車輪は
アンダステア方向へステア変化し、これにより車輌の操
縦安定性が確保される。

【００５１】またトレーリングアームの前端のジョイン
トの中心とコントロールリンクの一方の端部のジョイン
トの中心とを結ぶ直線５４Ｒ、５４Ｌ又は６４Ｒ、６４
Ｌは、上述の各実施例の場合の如く、車輌の中心平面５
６とツイストビーム２６の軸線２８との交点５８に於て
互いに交差していることが好ましいが、これらの直線は
車輌の中心平面５６以外の位置にて軸線２８と交差して
いてもよく、その場合にはそれらの直線と軸線２８との
交点が交点５８より等距離の位置に位置していれば、左
右の車輪が同相にてストロークしてもリンク干渉は発生
せず、また左右の車輪が逆相にてストロークする際のリ
ンク干渉も最小限に抑えられる。

【００５２】以上に於ては本発明を幾つかの実施例につ
いて詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう
。

【００５３】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、コントロールリンクの両端の枢点を結ぶ直
線の交点は車輌の上方より見て実質的に車輌の中心平面
内にて実質的に車輪の軸線上又はその後方に位置してい
るので、車輪に横力が作用しても交点が車輪の軸線上に
位置している場合にはサスペンションは全く回転せず、
交点が車輪の軸線より車輌後方に位置している場合には
車輪はアンダステア方向へステア変化し、これによりト
レーリングアーム前端の枢支部のばね定数に関係なく車
輌の操縦安定性を向上させることができる。

【００５４】また車輪に前後力が作用しても、コントロ
ールリンクはトレーリングアームの前後方向の並進運動
を阻害しないので、トレーリングアーム前端の枢支部の
ばね定数を適宜に設定することにより、コントロールリ
ンクに関係なくサスペンションの前後コンプライアンス
を確保し、これにより車輌の乗り心地性を向上させるこ
とができる。

【００５５】更に左右の車輪が逆相にてストロークする
場合及び同相にてストロークする場合の何れの場合にも
、コントロールリンクは従来の一般的なツイストビーム
式リヤサスペンションのアライメント変化に影響を及ぼ
さず、またリンク干渉も生じないので、従来の一般的な
ツイストビーム式リヤサスペンションの場合と同一のア
ライメント変化を確保することができ、またリンク干渉
の発生を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンの第一の実施例をスケルトン図として示す平面図で
ある。

【図２】本発明によるツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンの第二の実施例をスケルトン図として示す図１と同
様の平面図である。

【図３】本発明によるツイストビーム式リヤサスペンシ
ョンの第三の実施例をスケルトン図として示す図１と同
様の平面図である。

【図４】従来の一般的なツイストビーム式リヤサスペン
ションをスケルトン図として示す平面図であり、特に車
輪が横力を受ける場合の作動を示している。

【図５】従来の一般的なツイストビーム式リヤサスペン
ションをスケルトン図として示す平面図であり、特に車
輪が前後力を受ける場合の作動を示している。

【図６】実開昭６３−４０２１０号公報に記載されたツ
イストビーム式リヤサスペンションをスケルトン図とし
て示す平面図である。

【符号の説明】

１０Ｒ、１０Ｌ…トレーリングアーム １６Ｒ、１６Ｌ…ジョイント ２０…車体 ２２Ｒ、２２Ｌ…車輪 ２４…リヤアクスル中心線 ２６…ツイストビーム ２８…剪断中心軸 ５０Ｒ、５０Ｌ…コントロールリンク ５２Ｒ、５２Ｌ…ピロボール １００Ｒ、１００Ｌ…トレーリングアーム１０２…ツイ
ストビーム １０６Ｒ、１０６Ｌ…ジョイント １０８…車体 １１０Ｒ、１１０Ｌ…車輪 １２０Ｒ、１２０Ｌ…ジョイント １２２Ｒ、１２２Ｌ…ジョイント １２８…リヤアクスル中心線

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌の左右方向に互いに隔置され前端にて車体に枢支さ
   れ後端にて車輪を前記車輌の左右方向に延在する軸線の
   周りに回転可能に支持する一対のトレーリングアームと
   、前記一対のトレーリングアームを連結するツイストビ
   ームと、前記車輌の左右方向に互いに隔置され実質的に
   上下方向に延在する枢軸線の周りに枢動可能に前記車体
   に枢支された一対のアシストレバーと、一端にて対応す
   るトレーリングアームに枢着され他端にて前記アシスト
   レバーの一端に枢着された一対のコントロールリンクと
   、前記枢軸線の周りの前記アシストレバーの前記他端の
   運動を相互に伝達する運動伝達手段とを有し、前記コン
   トロールリンクの前記一端及び前記他端の枢点を結ぶ直
   線は前記車輌の上方より見て実質的に前記車輌の中心平
   面内にて実質的に前記車輪の前記軸線上又はその後方に
   於て互いに交差しており、前記トレーリングアームの前
   記前端の枢点と前記コントロールリンクの前記一端の枢
   点とを結ぶ直線は前記ツイストビームの剪断中心軸と交
   差しているツイストビーム式リヤサスペンション。