JPH04164128A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、主ターボチャージャと副ターボチャージャを
有し、低速域では主ターボチャージャのめで過給し、高
速域では両ターボチャージャを作動させて両ターボチャ
ージャで過給する過給機付エンジン、いわゆる２ステー
ジツインターボエンジンに関する。

〔従来の技術〕

エンジン本体に対し、主、開−つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では主ターボチャージャのみ作動
させて１個ターボチャージャとし、高速域では両ターボ
チャージャを作動させるようにした、いわゆる２ステー
ジターボシステムを採用した過給機付エンジンが知られ
ている。

この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば第７図に
示すようになっている。エンジン本体９１に対し、主タ
ーボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ターボチャージ
ャ（Ｔ／Ｃ−２）９３が並列に設けられている。副ター
ボチャージャ９３に接続される吸、排気系には、それぞ
れ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けられ、副ター
ボチャージャ９３のコンプレッサをバイパスする吸気バ
イパス通路９７には、吸気バイパス弁９６が設けられて
いる。吸気切替弁９４、排気切替弁９５をともに全閉と
することにより、主ターボチャージャ９２のみを過給作
動させ、両切替弁９４．９５をともに全開とし′、吸気
バイパス弁９６も閉じることにより、副ターボヂャージ
ャ９３にも過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作
動とすることができる。

吸気切替弁９４および排気切替弁９５は、一般にダイヤ
フラム式のアクチュエータにそれぞれ連結されており、
アクチュエータの作動により開閉動作するようになって
いる。アクチュエータには三方電磁弁が接続されており
、アクチュエータのダイヤフラム室内には三方電磁弁を
介して過給圧または負圧が導かれるようになっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

排気切替弁は排気通路を通過する排気ガスにさらされる
ので、使用環境が厳しく、かじり等によって回動不可能
になる場合が考えられる。また、排気切替弁自体は正常
であっても、アクチュエータを駆動させるための三方電
磁弁が故障したり、配管が破損したり、アクチュエータ
のダイヤフラムが破損した場合は、排気切替弁の切替作
動は行なわれなくなる。これは吸気切替弁にも言えるこ
とである。

吸気切替弁と排気切替弁のうちいずれが一方が開き側で
故障し回動できなくなった場合は、１個ターボチャージ
ャ域のレスポンスが低下してツインターボチャージャ以
下になると予想される。

従来では吸気切替弁および排気切替弁の故障を車両のド
ライバーに知らせる手段が存在しなかったため、故障し
たままで運転をｗＥ続してしまうことになる。この状態
で運転を継続すると、主ターボチャージャがオーバーラ
ンによって破損するおそれが生じるとともに、副ターボ
チャージャのコンプレッサのインペラが高温となり、変
形し破損する事態を招く。

したがって、吸気切替弁または排気切替弁が故障した場
合は、早期に車両のドライバーにその故障を告知すると
ともに、ドライバーが故障表示に気づかない場合でも主
、副ターボチャージャを積極的に保護する必要がある。

なお、２ステージツインターボエンジンに関連する先行
技術の一例として、特開平１−３１５６１４号公報が知
られている。本公報では、排気切替弁の開弁動作よりも
、副ターボチャージャのコンプレッサをバイパスする通
路に設けられる吸気バイパス弁を先に閉弁させることに
より、副ターボチャージャの助走回転数を高めてターボ
チャージャ切替時の過給圧低下が少なくなるようにして
いるが、本発明が課題とする吸気切替弁および排気切替
弁の故障に対する技術についての開示はない。

本発明は、上記の問題に着目し、吸気切替弁および排気
切替弁のいずれか一方が開き側で故障した場合に、早期
にその故障を車両のドライバーに警報するとともに、ド
ライバーが故障表示に気づかない場合でも各切替弁の故
障に伴なう主、副ターボチャージャの破損を確実に防止
することが可能な過給機付エンジンの制御装置を提供す
ることを目的とする。

〔課題を解決するだめの手段〕

この目的に沿う本発明に係る過給機付エンジンの制御装
置は、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを
備え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸
気通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ター
ボチャージャのタービン下流または上流に排気通路を開
閉する排気切替弁を設け、低速域では前記吸気切替弁と
排気切替弁を共に閉弁させることにより主ターボチャー
ジャのみを過給作動させ、高速域では前記吸気切替弁と
排気切替弁を共に開弁させることにより主ターボチャー
ジャおよび副ターボチャージャの両方を過給作動させ、
低速域から高速域に移行するときに副ターボチャージャ
のタービン下流または上流に設けられた排気バイパス弁
を小開制御するとともに、前記副ターボチャージャのコ
ンプレッサをバイパスする吸気バイパス通路に配置され
た吸気バイパス弁を前記排気切替弁の開弁作動よりも先
に閉弁作動させ、副ターボチャージャの助走回転数を高
めるようにした過給機付エンジンの制御装置において、 前記エンジンの運転条件と過給圧とを検知する過給状態
検知手段と、 前記過給状態検知手段からの信号に基づいて前記吸気切
替弁および排気切替弁の開き側での故障の有無を判定し
、該吸気切替弁および排気切替弁の少なくとも一方が故
障である時はその旨を表示手段に表示する故障判定手段
と、 前記吸気切替弁と排気切替弁の両切替弁のうちいずれか
一方の切替弁が前記故障判定手段によって故障と判定さ
れた時に他方の切替弁を強制的に開弁させる開弁指令手
段と、 前記吸気切替弁と排気切替弁の両切替弁のうちいずれか
一方の切替弁が前記故障判定手段によって故障と判定さ
れた時に、前記吸気バイパス弁を強制的に閉弁させる閉
弁指令手段と、 を具備したものから成る。

〔作用〕

このように構成された過給機付エンジンにおいでは、た
とえば排気切替弁が開き側で故障し、その状態で回動不
可能になった場合は、主ターボチャージャのみが過給作
動ずべき領域で副ターボチャージャも回転することにな
る。主ターボチャージャのみが作動すべき領域は低速域
であるので、エンジン回転数が低く排気ガス量も少ない
。っまり、排気切替弁が開き側で故障した場合は、エン
ジンからの排気ガスは主ターボチャージャ側と副ターボ
チャージャ側に分散され、正常時の１個ターボチャージ
ャ時に比べて過給圧は低下する。

したがって、正常時の過給圧と、過給状態検知手段から
の実際の過給圧とを故障判定手段にょって比較すること
により、排気切替弁の故障の発生を検知することが可能
となる。吸気切替弁の故障発生の検知も、これに準じた
方法で行なわれる。

この吸気切替弁または排気切替弁の故障時には、その故
障が故障判定手段により表示手段に表示され、ドライバ
ーに告知される。

また、吸気切替弁と排気切替弁のいずれが一方が故障判
定手段によって故障と判定された場合は、故障判定手段
からの信号によって開弁指令手段と閉弁指令手段とが作
動される。ここで、開弁指令手段は、吸気切替弁および
排気切替弁のうち故障していない切替弁を強制的に開弁
させ、閉弁指令手段は、吸気バイパス弁を強制的に閉弁
させる。

これにより、１個ターボチャージャから２個ターボチャ
ージャへ強制的に切替えられ、主ターボチャージャのオ
ーバーランによる破損が防止されるとともに、過給気の
著しい温度上昇に起因する副ターボチャージャの破損も
防止される。

〔実施例〕

以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制御装置の望
ましい実施例を、図面を参照して説明する。

第１図ないし第６図は、本発明の一実施例を示しており
、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場
合を示している。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホールドを示す。排気マニボ−ルド３は排気
干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の
２つに集合され、その集合部が連通路３ａによって互い
に連通されている。

７．８は互いに並列に配置された主ターボチャージャ、
副ターボチャージャである。ターボチャージャ７．８の
それぞれのタービン７ａ、８ａは排気マニホルド３の集
合部に接続され、それぞれのコンプレッサ７ｂ、８ｂは
、インククーラ６、スロットル弁４を介してサージタン
ク２に接続されている。

主ターボチャージャ７は、エンジン低速域から高速域ま
で作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で
停止される。双方のターボチャージャ７．８の作動、停
止を可能ならしめるために、副ターボチャージャ８のタ
ービン８ａの下流に排気切替弁１７が、コンプレッサ８
ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸、排気切替
弁１８．１７の両方とも開弁のときは、両方のターボチ
ャージャ７．８が作動される。

副ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボ
チャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス
通路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス
通路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排
気バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４
１は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉
されるようになっている。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路Ｉ３と、吸気バイパ
ス通路１３の途中に配設される吸気バイパス弁３３が設
けられる。吸気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアク
チュエータ１０によって開閉される。吸気切替弁１８の
上流と下流とを連通ずるバイパス通路には、逆止弁１２
を設けられており、吸気切替弁１８の閉時において副タ
ーボチャージャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボ
チャージャ７側より大になったとき、空気が上流側から
下流側に流れることができるようにしてある。なお、図
中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコン
プレッサ人口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントバ
イブ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラーに
接続される。吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によ
って開閉され、排気切替弁１７はダイヤフラム式アクチ
ュエータ１６によって開閉されるようになっている。ウ
ェストゲートバルブ３１は、アクチュエータ４４によっ
て開閉されるようになっている。

アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２は、過給圧
または負圧の導入によって作動するようになっている。

各アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２には、正
圧タンク５１からの過給圧またはエアフローメータ２４
の下流からの負圧と大気圧とを選択的に切り替えるため
に、第１、第２、第３、第４、第５、第６の電磁弁２５
．２６．２７．２８．３２．４４が接続されている。各
電磁弁２５．２６．２７．２８．３２．４４の切替は、
エンジンコントロールコンピュータ２９からの指令に従
って行なわれる。なお、第２の電磁弁２５へ過給圧を導
入する通路には、過給圧の一方の流れのみを許すチエツ
ク弁４５が介装されている。

第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１８を弁開とす
るようにアクチュエータ１１を作動させ、ＯＦＦは吸気
切替弁１８を全閉とするようにアクチュエータ１１を作
動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排気切替弁１７
を全開とするようにアクチュエータ１６を作動させ、Ｏ
ＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにアクチュエータ
１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯＮは、吸気バ
イパス弁３３を全閉するようにアクチュエータ１０を作
動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全開するように
アクチュエータ１０を作動させる。

排気バイパス弁４２を作動させるアクチュエータ４２に
負圧を導入する第５の電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制御
でなく、デユーティ制御される。同様に、ウェストゲー
トバルブ３１を作動させるアクチュエータ９に負圧を導
く第６の電磁弁４４は、ＯＮ、０ＦＦ制御でなく、デユ
ーティ制御される。

デユーティ制御は、周知の通り、デユーティ比により通
電時間を制御することであり、デジタル的に通電、非通
電の割合を変えることにより、アナログ的に平均電流が
可変制御される。なお、デユーティ比は、１サイクルの
時間に対する通電時間の割合であり、■サイクル中の通
電時間をＡ、非通電時間をＢとすると、デユーティ比−
Ａ／（Ａ　−１−Ｂ　）　Ｘ１００（％）で表わされる
。本実施例では、第５の電磁弁３２と第６の電磁弁４４
をデユーティ制御することにより、これらの電磁弁の開
口量を可変させることが可能となっている。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、過給圧検出力ンサ（吸気管圧力センサ）３０、
スロットル開度センサ５、吸入空気量測定センサとして
のエアフローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、
および酸素センサ１９が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
ためのセントラルプロセソサユニット（ＣＰＵ）、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ　（ＲＯＭ
）　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ
）、入出力インターフェイス（■１０インターフェイス
）、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に変
換するＡ／Ｄコンバータを備えている。

エンジンコントロールコンピュータ２９には、エンジン
の運転条件と過給圧を検知する過給状態検知手段６０が
接続されている。過給状態検知手段６０は、上述したエ
ンジン回転数センサ５０、過給圧検出センサ３０、スロ
ットル開度センサ５から構成されている。

また、エンジンコントロールコンピュータ２９には、過
給状態検知手段６０からの信号に基づいて前記吸気切替
弁１８および排気切替弁１７の開き側での故障の有無を
判定する故障判定手段６１が形成されている。故障判定
手段６１は、吸気切替弁１８および排気切替弁１７の少
なくとも一方が故障である時は、その旨を表示手段６２
に表示する機能を有する。本実施例では、故障判定手段
６１は、スロットル開度とエンジン回転数と過給圧との
関係から主ターボチャージャ７のみが過給作動する状態
での過給圧が予め与えられたマツプ値以下である場合は
、吸気切替弁１８または排気切替弁１７が開弁側で故障
であると判定する。

第１図に示すように、故障判定手段６１には、過給状態
検知手段６０からの信号が入力されるようになっている
。故障判定手段６１からの異常信号は、表示手段６２に
出力されるようになっている。表示手段６２ば、たとえ
ば警報ランプから構成されており、警報ランプは運転席
の前方に位置するインストルメントパネル内に配置され
ている。

故障判定手段６１からの異常信号は、開弁指令手段６３
と閉弁指令手段６４にも入力されるようになっている。

開弁指令手段６３は、故障判定手段６１からの信号に基
づいて、吸気切替弁１８と排気切替弁１９のうち正常な
一方の切替弁を強制的に開弁される機能を有している。

閉弁指令手段６４は、故障判定手段６１からの信号に基
づいて吸気バイパス弁３３を強制的に閉弁させる機能を
有している。

つぎに、上記の過給機付エンジンの制御装置における作
用を説明する。

上述したように、本過給機付エンジンの高速域では、吸
気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ、吸気バ
イパス弁３３が閉じられる。これによって２個ターボチ
ャージャ７．８が過給作動し、十分な過給空気量が得ら
れ、出力が向上される。このとき過給圧は、＋５００　
ｎＨｇを越えないように、デユーティ制御されるウェス
トゲートバルブ３１により制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は
、低回転域では１個ターボチャージャ過給特性が２個タ
ーボチャージャ過給特性より優れているからである。１
個ターボチャージャとすることにより、過給圧、トルク
の立上りがはやくなり、レスポンスが迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速
初期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改
善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、吸気切替弁１８および排気切替弁１７が閉じら
れているときに排気バイパス弁４１をデユーティ制御に
より小開制御し、さらに吸気バイパス弁３３を閉じるこ
とにより副ターボチャージャ８の助走回転数を高め、タ
ーボチャージャの切替をより円滑に（切替時のショック
を小さく）行うことが可能になる。、 吸気切替弁１８または排気切替弁１７が開き側で故障し
作動できなくなった場合は、１個ターボチャージャ域の
レスポンスが低下してツインターボチャージャ以下にな
ると予想される。また、この状態が長く続（と、吸気切
替弁１８または排気切替弁１７の故障に起因して主ター
ボチャージャ７がオーバーランによって破損するおそれ
が生じるとともに、副ターボチャージャ８のコンプレッ
サのインペラが高温となり、変形や破損を招（。

したがって、吸気切替弁１８または排気切替弁１７が故
障した場合は、早期に車両のドライバーにその故障を告
知するとともに、主、副ターボチャージャ７．８を積極
的に保護する必要がある。

第５図および第６図は、切替弁の故障の発生をドライバ
ーに知らせるとともに、主、副ターボチャージャを保護
するための処理手順を示している。

このうち、第５図は吸気切替弁と排気切替弁の故障を表
示させるための処理を示している。第５図において、ス
テップ１０１で故障表示の処理が開始され、ステップ１
０２において、過給圧検出センサ６０からの過給圧ＰＭ
、　とマツプ値ＰＭ、とが比較される。過給圧のマツプ
値ＰＭ、は、第４・図に示すように、エンジン回転数（
ＮＥ）とスロットル開度とによって決定されるものであ
り、ステップ１０２では、このマツプ値ＰＭｌｌ’（正
常値）に対して実際の過給圧が適正（大きい）が否かが
判断される。ステップ１０２で検出された過給圧の値が
マツプ値ＰＭａよりも大であると判断された場合は、各
切替弁は正常であるとみなし、ステップ１０５に進んで
、処理は完了する。

ステップ１０２において、検知された過給圧がマツプ値
ＰＭ、よりも小であると判断された場合は、排気切替弁
１７が故障しているとみなされ、故障判定手段６１から
異常信号が出力される。

排気切替弁１７が開き側で故障し、その位置で回動不可
能になった場合は、主ターボチャージャ７のみが過給作
動すべき領域で副ターボチャージャ８も回転することに
なる。主ターボチャージャ７のみが作動すべき領域は低
速域であるので、エンジン回転数が低く排気ガス量も少
ない。したがって、１個ターボチャージャ域において、
排気切替弁１７が開き側で故障した場合は、エンジンか
らの排気ガスは主ターボチャージャ７側と副ターボチャ
ージャ８側に分散され、正常時の１個ターボチャージャ
時に比べて過給圧ＰＭは低下する。

これを、第３図の特性図で説明すると、たとえば１個タ
ーボチャージャ時において排気切替弁１７が正常である
場合は過給圧ＰＭは特性（実線）Ａとなるが、排気切替
弁１７が全開状態で故障している場合は過給圧は特性Ｂ
となり、正常時における圧力値よりも大幅に低下する。

特性Ａは第４図に示すマツプ図に対応した値であり、特
性Ａに対して過給圧検出センサ３０からの圧力値が大幅
に下回ることにより、排気切替弁１７が故障したとみな
される。この状態では、故障判定手段６１から異常信号
が出力され、表示手段６２である警告ランプが点灯する
。

つぎに、ステップ１０４に進み、故障判定手段６１から
の異常信号が故障診断機能を有するダイアグユニット（
図示路）に出力される。この処理が終了すると、ステッ
プ１０５に進み、処理は完了する。

第６図は、吸気切替弁または排気切替弁の故障に起因す
る主、副ターボチャージャの破損を防止するだめの処理
を示している。図に示すように、ステップ２０１で処理
が開始され、ステップ２０２において、吸気切替弁１８
が開き側で故障か否かが判断される。ここで、故障であ
ると判断された場合は、ステップ２０４に進む。ステッ
プ２０２で吸気切替弁１８が故障でないと判断された場
合は、ステップ２０３に進み、排気切替弁１７が開き側
で故障であるか否かが判断される。ここで、排気切替弁
１７が開き側で故障であると判断された場合は、ステッ
プ２０４に進む。

ステップ２０４　では、閉弁指令手段６４によって第３
の電磁弁２７が強制的にＯＮとされ、これによって吸気
バイパス弁３３が全閉状態とされる。つぎに、ステップ
２０５に進み、ここでは開弁指令手段６３によって第１
の電磁弁２５が強制的にＯＮとされ、これによって吸気
切替弁１８が全開状態とされる。この処理が終了すると
、ステップ２０６に進み、同様に開弁指令手段６３によ
って第４の電磁弁２８が強制的にＯＮとされ、排気切替
弁１７が全開とされる。

ステップ２０４からステップ２０５の処理によって切替
えられた答弁はそのままの状態（２個ターボチャージャ
状態）にホールドされ、ステップ２０８に進んで処理は
完了する。

ステップ２０３において、排気切替弁１７が開き側で故
障でないと判断された場合は、ステップ２０７に進み、
通常の各電磁弁の制御ルーチンが行なわれ、ステップ２
０８で処理は完了する。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明に係る過給機付エンジンの
制御装置によるときは、過給状態検知手段によってエン
ジンの運転条件と過給圧とを検知し、この過給状態検知
手段からの信号に基づいて吸気切替弁および排気切替弁
の開き側での故障の有無を故障判定手段によって判定し
、吸気切替弁および排気切替弁の少なくとも一方が故障
である時は、故障判定手段によりその旨を表示手段に表
示させるようにしたので、車両のドライバーは吸気切替
弁または排気切替弁の故障の発生を早期に知ることがで
きる。

したがって、ドライバーは運転を中止させるが否かの適
切な対応可能となり、これらの切替弁の故障に起因する
ターボチャージャの故障の発生を未然に防止することが
できる。

また、各切替弁の故障時には開弁指令手段によって正常
な他方の切替弁を開弁させるとともに、吸気バイパス弁
を閉弁指令手段によって閉弁さセ、強制的に２個ターボ
チャージャへの切替を行なうようにしたので、車両のド
ライバーが切替弁の故障表示に気付かない場合でも、各
切替弁の故障に起因するターボチャージャの破損を確実
に防止することができる。

なお、各実施例では、排気切替弁１７や排気バイパス弁
４１を副ターボチャージャ８のタービン下ｍの排気通路
に設けるようにしたが、これらを副ターボチャージャ８
のタービン上流の排気通路に設けるような構成としても
よい。

また、各実施例ではそれぞれの弁を開閉するアクチュエ
ータとしてダイヤフラム式アクチュエータを用いたが、
電磁力等によって駆動する電気式アクチュエータを用い
た構成としてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る過給機（］エンジンの
制御装置のブロック図、 第２図は本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの系
統図、 第３図は第２図の装置における排気切替弁の正常時と故
障時の過籍圧の変化を示す特性図、第４図は第２図の装
置におけるスロットル開度とエンジン回転数に対する過
給圧の変化を示すマツプ図・ 第５図は第２図における吸気切替弁および排気切替弁の
故障を表示させるための処理手順を示すフローチャート
、 第６図は第２図における吸気切替弁または排気切替弁の
故障に起因するターボチャージャの破損を防止するため
の処理手順を示したフローチャート、第７図は従来の過
給機付エンジンの概略系統図、である。 １・・・・・・エンジン ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ １３・・・・・・吸気バイパス通路 １７・・・・・・排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ３
０・・・・・・過給圧検知センサ ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ４０・・・・・・排気バイパス通路 ４１・・・・・・排気バイパス弁 ６０・・・・・・過給状態検知手段 ６１・・・・・・故障判定手段 ６２・・・・・・表示手段 ６３・・・・・・開弁指令手段 ６４・・・・・・閉弁指令手段 特　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代　　
　理　　　人　　　弁理士　円側　経雄のト ミ　法 Ω、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを備
   え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸気
   通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボ
   チャージャのタービン下流または上流に排気通路を開閉
   する排気切替弁を設け、低速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に閉弁させることにより主ターボチャージ
   ャのみを過給作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に開弁させることにより主ターボチャージ
   ャおよび副ターボチャージャの両方を過給作動させ、低
   速域から高速域に移行するときに副ターボチャージャの
   タービン下流または上流に設けられた排気バイパス弁を
   小開制御するとともに、前記副ターボチャージャのコン
   プレッサをバイパスする吸気バイパス通路に配置された
   吸気バイパス弁を前記排気切替弁の開弁作動よりも先に
   閉弁作動させ、副ターボチャージャの助走回転数を高め
   るようにした過給機付エンジンの制御装置において、 前記エンジンの運転条件と過給圧とを検知する過給状態
   検知手段と、 前記過給状態検知手段からの信号に基づいて前記吸気切
   替弁および排気切替弁の開き側での故障の有無を判定し
   、該吸気切替弁および排気切替弁の少なくとも一方が故
   障である時はその旨を表示手段に表示する故障判定手段
   と、 前記吸気切替弁と排気切替弁の両切替弁のうちいずれか
   一方の切替弁が前記故障判定手段によって故障と判定さ
   れた時に他方の切替弁を強制的に開弁させる開弁指令手
   段と、 前記吸気切替弁と排気切替弁の両切替弁のうちいずれか
   一方の切替弁が前記故障判定手段によって故障と判定さ
   れた時に、前記吸気バイパス弁を強制的に閉弁させる閉
   弁指令手段と、 を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。