JPH0415976Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0415976Y2 JPH0415976Y2 JP1983141794U JP14179483U JPH0415976Y2 JP H0415976 Y2 JPH0415976 Y2 JP H0415976Y2 JP 1983141794 U JP1983141794 U JP 1983141794U JP 14179483 U JP14179483 U JP 14179483U JP H0415976 Y2 JPH0415976 Y2 JP H0415976Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- gas recirculation
- valve
- intake
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Links
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 16
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 12
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 9
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、吸気通路に設けた吸気絞弁によつて
排気ガス還流量を制御するようにしたデイーゼル
エンジンの排気還流装置に関するものである。
排気ガス還流量を制御するようにしたデイーゼル
エンジンの排気還流装置に関するものである。
（従来の技術）
従来、エンジンにおいて、排気ガスの一部を排
気還流通路を通じて吸気系に還流させてONxの
低減を図る吸気絞弁方式の排気還流装置が知られ
ており、そのような装置としては、例えば実開昭
55−100052号公報に記載されるように、吸気絞弁
の開度を吸気負圧にてフイードバツク制御するも
のがある。
気還流通路を通じて吸気系に還流させてONxの
低減を図る吸気絞弁方式の排気還流装置が知られ
ており、そのような装置としては、例えば実開昭
55−100052号公報に記載されるように、吸気絞弁
の開度を吸気負圧にてフイードバツク制御するも
のがある。
そのような装置において、排気還流制御を精度
よく行うために、排気還流通路の途中に排気ガス
還流弁を介設する場合、該排気ガス還流弁にて開
閉される開口（オリフイス）に排気ガス中のカー
ボン等は付着してその開口面積を変化させるの
で、その変化による影響を少なくするために単純
なON−OFF方式の排気ガス還流弁を用いること
が考えられる。
よく行うために、排気還流通路の途中に排気ガス
還流弁を介設する場合、該排気ガス還流弁にて開
閉される開口（オリフイス）に排気ガス中のカー
ボン等は付着してその開口面積を変化させるの
で、その変化による影響を少なくするために単純
なON−OFF方式の排気ガス還流弁を用いること
が考えられる。
（考案が解決しようとする課題）
そのようにすると、排気ガス還流弁のON，
OFFの切換時に吸気絞弁下流の圧力が大きく変
化するが、吸気負圧にて吸気絞弁がフイードバツ
ク制御されるため、上記圧力の変化により吸気絞
弁の開度が制御され、排気還流率が過剰となり、
燃焼性が悪化するというおそれがある。
OFFの切換時に吸気絞弁下流の圧力が大きく変
化するが、吸気負圧にて吸気絞弁がフイードバツ
ク制御されるため、上記圧力の変化により吸気絞
弁の開度が制御され、排気還流率が過剰となり、
燃焼性が悪化するというおそれがある。
本考案はかかる点に鑑みてなされたもので、吸
気絞弁が吸気負圧フイードバツク制御されるタイ
プにおいて、排気ガス還流弁の切換時に生ずるお
それがある排気還流率の異常増大を防止し、燃焼
性の悪化を抑制したデイーゼルエンジンの排気還
流装置を提供することを目的とする。
気絞弁が吸気負圧フイードバツク制御されるタイ
プにおいて、排気ガス還流弁の切換時に生ずるお
それがある排気還流率の異常増大を防止し、燃焼
性の悪化を抑制したデイーゼルエンジンの排気還
流装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本考案は、上記目的を達成するために、排気ガ
スの一部を吸気通路に還流する排気ガス還流通路
と、該排気ガス還流通路に並設された大径孔及び
小径孔にそれぞれ配設され全開位置及び全閉位置
に切換制御されるON−OFF式の第１及び第２排
気ガス還流弁と、前記排気ガス還流通路の下流端
開口より上流の吸気通路に配設された吸気絞弁
と、所定負荷以下では前記両排気ガス還流弁を閉
じ、所定負荷以上の低負荷時には前記大径孔の第
１排気ガス還流弁を開くとともに吸気絞弁を吸気
負圧フイードバツク制御により所定の要求開度に
開閉制御し、中負荷時は吸気絞弁を全開するとと
もに負荷の増大に伴つて大径孔の第１排気ガス還
流弁から小径孔の第２排気ガス還流弁に切換え、
さらに高負荷時には前記両排気ガス還流弁を閉じ
る排気ガス還流手段と、前記第１排気ガス還流弁
の全閉位置から全開位置への切換時に、その切換
信号に基づき吸気絞弁を要求開度に所定時間保持
する補正手段とを設けた構成とする。
スの一部を吸気通路に還流する排気ガス還流通路
と、該排気ガス還流通路に並設された大径孔及び
小径孔にそれぞれ配設され全開位置及び全閉位置
に切換制御されるON−OFF式の第１及び第２排
気ガス還流弁と、前記排気ガス還流通路の下流端
開口より上流の吸気通路に配設された吸気絞弁
と、所定負荷以下では前記両排気ガス還流弁を閉
じ、所定負荷以上の低負荷時には前記大径孔の第
１排気ガス還流弁を開くとともに吸気絞弁を吸気
負圧フイードバツク制御により所定の要求開度に
開閉制御し、中負荷時は吸気絞弁を全開するとと
もに負荷の増大に伴つて大径孔の第１排気ガス還
流弁から小径孔の第２排気ガス還流弁に切換え、
さらに高負荷時には前記両排気ガス還流弁を閉じ
る排気ガス還流手段と、前記第１排気ガス還流弁
の全閉位置から全開位置への切換時に、その切換
信号に基づき吸気絞弁を要求開度に所定時間保持
する補正手段とを設けた構成とする。
（作用）
大径孔を開閉する第１排気ガス還流弁の全閉位
置から全開位置への切換時に、その切換信号に基
づき吸気絞弁が要求開度に所定時間保持され、吸
気絞弁下流の圧力変化による排気還流率の異常増
大が防止される。
置から全開位置への切換時に、その切換信号に基
づき吸気絞弁が要求開度に所定時間保持され、吸
気絞弁下流の圧力変化による排気還流率の異常増
大が防止される。
（実施例）
以下、本考案の実施例を図面に沿つて詳細に説
明する。
明する。
第１図及び第２図において、１は間接噴射タイ
プの４気筒デイーゼルエンジンで、２は各気筒３
の燃焼室、４は吸気通路で、主吸気通路５と、該
主吸気通路５から分岐した各気筒３の燃焼室２に
通ずる４つの枝吸気通路６とからなる。
プの４気筒デイーゼルエンジンで、２は各気筒３
の燃焼室、４は吸気通路で、主吸気通路５と、該
主吸気通路５から分岐した各気筒３の燃焼室２に
通ずる４つの枝吸気通路６とからなる。
８は吸気絞弁で、ダイヤフラム装置９にて開閉
制御されるようになつている。ダイヤフラム装置
９は、ケーシング９ａがダイヤフラム９ｂにて第
１室９ｃと第２室９ｄとに区画されている。第１
室９ｃにはスプリング９ｅが縮装されるとともに
負圧コントロール電磁弁１０が介装された負圧通
路１１が接続されている。また、ダイヤフラム９
ｂは第２室９ｄ側へ延びるリンク機構９ｆを介し
て吸気絞弁８に連係されている。
制御されるようになつている。ダイヤフラム装置
９は、ケーシング９ａがダイヤフラム９ｂにて第
１室９ｃと第２室９ｄとに区画されている。第１
室９ｃにはスプリング９ｅが縮装されるとともに
負圧コントロール電磁弁１０が介装された負圧通
路１１が接続されている。また、ダイヤフラム９
ｂは第２室９ｄ側へ延びるリンク機構９ｆを介し
て吸気絞弁８に連係されている。
前記吸気絞弁８は、例えばエンジン冷却水温度
（以下単に水温という）が30〜60℃、エンジン負
荷（以下平均有効圧Peで示す）１Kg／cm2以下、
かつエンジン回転数2000rpm以下の領域で、エア
ヒータ７の加熱効率を向上させるように吸気負圧
を制御する。
（以下単に水温という）が30〜60℃、エンジン負
荷（以下平均有効圧Peで示す）１Kg／cm2以下、
かつエンジン回転数2000rpm以下の領域で、エア
ヒータ７の加熱効率を向上させるように吸気負圧
を制御する。
１２は排気ガス還流通路（以下EGR通路とい
う）で、排気通路１３と、吸気絞弁８下流の吸気
通路４とを接続している。したがつて、吸気絞弁
８は、排気ガス還流通路１２の下流端開口より上
流の吸気通路４に配設されていることになる。
う）で、排気通路１３と、吸気絞弁８下流の吸気
通路４とを接続している。したがつて、吸気絞弁
８は、排気ガス還流通路１２の下流端開口より上
流の吸気通路４に配設されていることになる。
上記EGR通路１２の途中には、大径孔１４と
小径孔１５とを有する閉塞壁１６が介設され、該
閉塞壁１６の両孔１４，１５を開閉する第１及び
第２排気ガス還流弁１７，１８（以下EGR弁と
いう）が配設されている。第１及び第2EGR弁１
７，１８はそれぞれ全開位置と全閉位置とを有
し、第1EGR弁１７が全開位置にあるときには大
径孔１４が、第2EGR弁１８が全開位置となつた
ときには小径孔１５がそれぞれ開放され、第
1EGR弁１７が全開位置となつたときの方が第
2EGR弁１８が全開位置となつたときよりもEGR
量が多くなるように構成されている。
小径孔１５とを有する閉塞壁１６が介設され、該
閉塞壁１６の両孔１４，１５を開閉する第１及び
第２排気ガス還流弁１７，１８（以下EGR弁と
いう）が配設されている。第１及び第2EGR弁１
７，１８はそれぞれ全開位置と全閉位置とを有
し、第1EGR弁１７が全開位置にあるときには大
径孔１４が、第2EGR弁１８が全開位置となつた
ときには小径孔１５がそれぞれ開放され、第
1EGR弁１７が全開位置となつたときの方が第
2EGR弁１８が全開位置となつたときよりもEGR
量が多くなるように構成されている。
上記各EGR弁１７，１８は、ケーシング１７
ａ，１８ａがダイヤフラム１７ｂ，１８ｂにて第
１室１７ｃ，１８ｃと第２室１７ｄ，１８ｄとに
区画され、第１室１７ｃ，１８ｃにスプリング１
７ｅ，１８ｅが縮装されるとともに負圧コントロ
ール電磁弁１９，２０が介設された負圧通路２
１，２２が接続され、ダイヤフラム１７ｂ，１８
ｂの第２室１７ｄ，１８ｄ側にロツド部材１７
ｆ，１８ｆを介して前記両孔１４，１５を開閉す
る弁体１７ｇ，１８ｇが連結されてなる。
ａ，１８ａがダイヤフラム１７ｂ，１８ｂにて第
１室１７ｃ，１８ｃと第２室１７ｄ，１８ｄとに
区画され、第１室１７ｃ，１８ｃにスプリング１
７ｅ，１８ｅが縮装されるとともに負圧コントロ
ール電磁弁１９，２０が介設された負圧通路２
１，２２が接続され、ダイヤフラム１７ｂ，１８
ｂの第２室１７ｄ，１８ｄ側にロツド部材１７
ｆ，１８ｆを介して前記両孔１４，１５を開閉す
る弁体１７ｇ，１８ｇが連結されてなる。
前記第１及び第2EGR弁１７，１８は、吸気絞
弁８とともに、例えば水温60〜100℃、エンジン
負荷６Kg／cm2以下、エンジン回転数900〜
3000rpm、かつ１〜４速（５速車の場合）の領域
で、次のようにエンジン負荷に応じて制御され
る。
弁８とともに、例えば水温60〜100℃、エンジン
負荷６Kg／cm2以下、エンジン回転数900〜
3000rpm、かつ１〜４速（５速車の場合）の領域
で、次のようにエンジン負荷に応じて制御され
る。
エンジン負荷が５〜６Kg／cm2の場合……第
1EGR弁１７が閉、第2EGR弁１８が開で、吸
気絞弁８が全開。
1EGR弁１７が閉、第2EGR弁１８が開で、吸
気絞弁８が全開。
エンジン負荷が4.5〜５Kg／cm2の場合……第
1EGR弁１７が開、第2EGR弁１８が閉で、吸
気絞弁８が全開。
1EGR弁１７が開、第2EGR弁１８が閉で、吸
気絞弁８が全開。
エンジン負荷が０〜4.5Kg／cm2の場合……第
1EGR弁１７が開、第2EGR弁１８が閉で、吸
気絞弁８の開度が制御される。
1EGR弁１７が開、第2EGR弁１８が閉で、吸
気絞弁８の開度が制御される。
エンジン負荷が０Kg／cm2以下の場合……第
1EGR弁１７が閉、第2EGR弁１８が閉で吸気
絞弁８が一定開度。
1EGR弁１７が閉、第2EGR弁１８が閉で吸気
絞弁８が一定開度。
２５は吸気通路４に配設され吸気圧を検出する
吸気圧センサ、２６はエンジン１の作動を制御す
るコントロールユニツトで、エアヒータ７、負圧
コントロール電磁弁１０，１９，２０及び吸気圧
センサ２５に電気的に連係されるとともに、図示
しない検出手段よりエンジン冷却水温に対応した
水温信号、エンジン回転数に対応した回転信号、
エンジン負荷に対応した負荷信号及び５速位置に
あるか否かを示す５速スイツチ信号がそれぞれ入
力されるように構成されている。
吸気圧センサ、２６はエンジン１の作動を制御す
るコントロールユニツトで、エアヒータ７、負圧
コントロール電磁弁１０，１９，２０及び吸気圧
センサ２５に電気的に連係されるとともに、図示
しない検出手段よりエンジン冷却水温に対応した
水温信号、エンジン回転数に対応した回転信号、
エンジン負荷に対応した負荷信号及び５速位置に
あるか否かを示す５速スイツチ信号がそれぞれ入
力されるように構成されている。
前記コントロールユニツト２６は、吸気加熱領
域判別手段１０１と、排気還流領域判別手段１０
２と、エアヒータ制御手段１０３と、吸気絞弁制
御手段１０４と、EGR弁制御手段１０５とを有
する。
域判別手段１０１と、排気還流領域判別手段１０
２と、エアヒータ制御手段１０３と、吸気絞弁制
御手段１０４と、EGR弁制御手段１０５とを有
する。
そして、水温信号、回転信号及び負荷信号によ
り、吸気加熱領域判別手段１０１において、吸気
加熱領域であるか否かが判定され、該判定手段１
０１よりの出力信号によりエアヒータ制御手段１
０３にてエアヒータ７の制御が、吸気絞弁制御手
段１０４にて吸気絞弁８の制御がそれぞれ行われ
る。
り、吸気加熱領域判別手段１０１において、吸気
加熱領域であるか否かが判定され、該判定手段１
０１よりの出力信号によりエアヒータ制御手段１
０３にてエアヒータ７の制御が、吸気絞弁制御手
段１０４にて吸気絞弁８の制御がそれぞれ行われ
る。
一方、水温信号、回転信号、負荷信号及び５速
スイツチ信号により排気還流領域判別手段１０２
にて排気還流領域であるか否かが判定され、該判
別手段１０２よりの出力信号により回転信号及び
負荷信号に応じて、吸気絞弁制御手段１０４にて
吸気絞弁８の制御が、EGR弁制御手段１０５に
てEGR弁１７，１８の制御がそれぞれ行われる。
すなわち、排気ガス還流手段を構成する吸気絞弁
制御手段１０４及びEGR弁制御手段１０５にて、
所定負荷以下では前記両EGR弁１７，１８を閉
じ、所定負荷以上の低負荷時には前記大径孔１４
の第１排気ガス還流弁１７を開くとともに吸気絞
弁８を開閉制御し、中負荷時は吸気絞弁８を全開
するとともに負荷の増大に伴つて大径孔１４の第
１排気ガス還流弁１７から小径孔１５の第２排気
ガス還流弁１８に切換え、さらに高負荷時には前
記両排気ガス還流弁１７，１８を閉じるようにな
つている。
スイツチ信号により排気還流領域判別手段１０２
にて排気還流領域であるか否かが判定され、該判
別手段１０２よりの出力信号により回転信号及び
負荷信号に応じて、吸気絞弁制御手段１０４にて
吸気絞弁８の制御が、EGR弁制御手段１０５に
てEGR弁１７，１８の制御がそれぞれ行われる。
すなわち、排気ガス還流手段を構成する吸気絞弁
制御手段１０４及びEGR弁制御手段１０５にて、
所定負荷以下では前記両EGR弁１７，１８を閉
じ、所定負荷以上の低負荷時には前記大径孔１４
の第１排気ガス還流弁１７を開くとともに吸気絞
弁８を開閉制御し、中負荷時は吸気絞弁８を全開
するとともに負荷の増大に伴つて大径孔１４の第
１排気ガス還流弁１７から小径孔１５の第２排気
ガス還流弁１８に切換え、さらに高負荷時には前
記両排気ガス還流弁１７，１８を閉じるようにな
つている。
それとともに、吸気絞弁制御手段１０４及び
EGR弁制御手段１０５は、前記判別手段１０２
よりの出力信号で第1EGR弁１７の全閉位置から
全開位置への切換を判別し、後述するように、そ
の切換信号に基づき吸気絞弁８の開度を要求開度
に所定時間保持する補正機能も有するようになつ
ている（補正手段）。
EGR弁制御手段１０５は、前記判別手段１０２
よりの出力信号で第1EGR弁１７の全閉位置から
全開位置への切換を判別し、後述するように、そ
の切換信号に基づき吸気絞弁８の開度を要求開度
に所定時間保持する補正機能も有するようになつ
ている（補正手段）。
なお、燃料噴射ポンプは、図示していないが、
コントロールユニツト２６によつて次のように進
角制御される。
コントロールユニツト２６によつて次のように進
角制御される。
水温30℃以下、エンジン負荷０Kg／cm2以下、
エンジン回転数2000rpm以下、かつ吸気温10℃
以下の領域においては、水温、回転数、及び吸
気温に応じて進角制御。
エンジン回転数2000rpm以下、かつ吸気温10℃
以下の領域においては、水温、回転数、及び吸
気温に応じて進角制御。
水温30〜60℃及び60〜100℃の各水温領域で、
エンジン負荷６Kg／cm2以下、エンジン回転数
900〜3000rpm、吸気温10℃以上かつ１〜４速
（５速車の場合）の領域においては、負荷及び
回転数に応じて進角制御。
エンジン負荷６Kg／cm2以下、エンジン回転数
900〜3000rpm、吸気温10℃以上かつ１〜４速
（５速車の場合）の領域においては、負荷及び
回転数に応じて進角制御。
上記），）以外の領域においては、エン
ジン回転数に応じて進角制御。
ジン回転数に応じて進角制御。
次いで、上記コントロールユニツト２６の制御
動作を第２図ないし第４図に沿つて説明する。
動作を第２図ないし第４図に沿つて説明する。
まず、ステツプS1で水温センサ（図示せず）
より水温信号が入力され、ステツプS2で水温が
60℃以下であるか否かが判別され、YESの場合
はステツプS3へ、NOの場合はステツプS4へ移
る。
より水温信号が入力され、ステツプS2で水温が
60℃以下であるか否かが判別され、YESの場合
はステツプS3へ、NOの場合はステツプS4へ移
る。
ステツプS3では回転信号が入力され、ステツ
プS5でエンジ回転数Ｎが2000rpm以下であるか否
かが判定され、YESの場合はステツプS6へ移る
一方、NOの場合はステツプS1へ戻る。ステツプ
S6では負荷信号が入力され、ステツプS7でエン
ジン負荷Peが１Kg／cm2以下であるか否かが判定
され、YESの場合は吸気加熱領域であるので、
ステツプS8でエアヒータ７をONし、ステツプS9
〜S12で吸気加熱制御を行う一方、NOの場合は
ステツプS1へ戻る。なお、吸気加熱制御は、ま
ず、ステツプS9でエンジン回転数Ｎに応じて吸
気加熱用制御マツプM1（第３図ａ参照）より吸気
絞弁８の設定開度θmを読込み、ステツプS10で設
定開度θmに応じて負圧コントロール電磁弁１０
をデユーテイ制御し、ステツプS11で吸気圧セン
サ２５より吸気圧に対応した負圧信号が入力さ
れ、ステツプS12で吸気圧に相当する開度θが設
定開度θmに等しいか否かを判定し、YESの場合
はステツプS1へ戻る一方、NOの場合はステツプ
S10へ戻り、θ＝θmとなるまでこれを繰り返す。
プS5でエンジ回転数Ｎが2000rpm以下であるか否
かが判定され、YESの場合はステツプS6へ移る
一方、NOの場合はステツプS1へ戻る。ステツプ
S6では負荷信号が入力され、ステツプS7でエン
ジン負荷Peが１Kg／cm2以下であるか否かが判定
され、YESの場合は吸気加熱領域であるので、
ステツプS8でエアヒータ７をONし、ステツプS9
〜S12で吸気加熱制御を行う一方、NOの場合は
ステツプS1へ戻る。なお、吸気加熱制御は、ま
ず、ステツプS9でエンジン回転数Ｎに応じて吸
気加熱用制御マツプM1（第３図ａ参照）より吸気
絞弁８の設定開度θmを読込み、ステツプS10で設
定開度θmに応じて負圧コントロール電磁弁１０
をデユーテイ制御し、ステツプS11で吸気圧セン
サ２５より吸気圧に対応した負圧信号が入力さ
れ、ステツプS12で吸気圧に相当する開度θが設
定開度θmに等しいか否かを判定し、YESの場合
はステツプS1へ戻る一方、NOの場合はステツプ
S10へ戻り、θ＝θmとなるまでこれを繰り返す。
また、ステツプS4で水温が100℃以下であるか
否かが判定され、YESの場合はステツプS13へ移
る一方、NOの場合はステツプS1へ戻る。ステツ
プS13ではシフトスイツチ信号が入力され、ステ
ツプS14で１〜４速であるか否かが判定され、
YESの場合はステツプS15へ移る一方、NOの場
合はステツプS1へ戻る。ステツプS15では回転信
号が入力され、ステツプS16でエンジン回転数Ｎ
が900〜3000rpmの範囲内であるか否かを判定し、
YESの場合はステツプS17へ移る一方、NOの場
合はステツプS1に戻る。
否かが判定され、YESの場合はステツプS13へ移
る一方、NOの場合はステツプS1へ戻る。ステツ
プS13ではシフトスイツチ信号が入力され、ステ
ツプS14で１〜４速であるか否かが判定され、
YESの場合はステツプS15へ移る一方、NOの場
合はステツプS1へ戻る。ステツプS15では回転信
号が入力され、ステツプS16でエンジン回転数Ｎ
が900〜3000rpmの範囲内であるか否かを判定し、
YESの場合はステツプS17へ移る一方、NOの場
合はステツプS1に戻る。
ステツプS17では負荷信号が入力され、ステツ
プS18でエンジン負荷Peが０〜4.5Kg／cm2の範囲
内であるか否かを判定し、YESの場合は低負荷
であり、ステツプS19へ、また、NOの場合はス
テツプS20に移る。
プS18でエンジン負荷Peが０〜4.5Kg／cm2の範囲
内であるか否かを判定し、YESの場合は低負荷
であり、ステツプS19へ、また、NOの場合はス
テツプS20に移る。
ステツプS19で第1EGR弁１７をONして全閉位
置から全開位置に切換え、ステツプS21でエンジ
ン負荷及びエンジン回転数に応じて排気還流用制
御マツプM2（第３図ｂ参照）より吸気絞弁８の設
定開度θMを読込み、ステツプS22で第1EGR弁１
７の切換後の経過時間ｔが一定時間Ｔ以下である
か否かが判定され、YESの場合は、第1EGR弁１
７の切換えによる排気還流率の増大を防止するた
めに、ステツプS23で吸気絞弁８の要求開度に対
応したデユーテイ比に固定され、ステツプS24で
負圧コントロール電磁弁１０したがつて吸気絞弁
８がデユーテイ制御され、ステツプS1に戻る。
置から全開位置に切換え、ステツプS21でエンジ
ン負荷及びエンジン回転数に応じて排気還流用制
御マツプM2（第３図ｂ参照）より吸気絞弁８の設
定開度θMを読込み、ステツプS22で第1EGR弁１
７の切換後の経過時間ｔが一定時間Ｔ以下である
か否かが判定され、YESの場合は、第1EGR弁１
７の切換えによる排気還流率の増大を防止するた
めに、ステツプS23で吸気絞弁８の要求開度に対
応したデユーテイ比に固定され、ステツプS24で
負圧コントロール電磁弁１０したがつて吸気絞弁
８がデユーテイ制御され、ステツプS1に戻る。
一方、ステツプS22でNOの場合にはステツプ
S25に移り、吸気絞弁８に対して通常のデユーテ
イ制御を行い、ステツプS26で負圧信号が入力さ
れ、ステツプS27で吸気圧に対応する開度θが設
定開度θMに等しいか否かを判定し、YESの場合
はステツプS1へ移り、NOの場合はステツプS27
へ戻り、θ＝θMとなるまでフイードバツク制御
を行う。
S25に移り、吸気絞弁８に対して通常のデユーテ
イ制御を行い、ステツプS26で負圧信号が入力さ
れ、ステツプS27で吸気圧に対応する開度θが設
定開度θMに等しいか否かを判定し、YESの場合
はステツプS1へ移り、NOの場合はステツプS27
へ戻り、θ＝θMとなるまでフイードバツク制御
を行う。
また、ステツプS19ではエンジン負荷Peが4.5
〜５Kg／cm2の範囲内であるか否が判定され、
YESの場合はステツプS28で第1EGR弁１７を
ONし、ステツプS29で吸気絞弁８を全開し、ス
テツプS1へ戻る一方、NOの場合はステツプS30
へ移る。
〜５Kg／cm2の範囲内であるか否が判定され、
YESの場合はステツプS28で第1EGR弁１７を
ONし、ステツプS29で吸気絞弁８を全開し、ス
テツプS1へ戻る一方、NOの場合はステツプS30
へ移る。
ステツプS30ではエンジン負荷Peが５〜６Kg／
cm2の範囲内であるか否かが判定され、YESの場
合はステツプS31で第2EGR弁１８をONし、ステ
ツプS32で吸気絞弁８を全開し、ステツプS1へ戻
る一方、NOの場合は排気還流領域ではないの
で、直ちにステツプS1へ戻る。
cm2の範囲内であるか否かが判定され、YESの場
合はステツプS31で第2EGR弁１８をONし、ステ
ツプS32で吸気絞弁８を全開し、ステツプS1へ戻
る一方、NOの場合は排気還流領域ではないの
で、直ちにステツプS1へ戻る。
（考案の効果）
本考案は、EGR通路に並設された大径孔及び
小径孔にそれぞれ配設され全開位置及び全閉位置
に切換制御されるON−OFF式の第１及び第
2EGR弁のうち、第1EGR弁の方が第2EGR弁よ
りも全閉位置から全開位置への切換時に排気還流
率の増大が大きいことから、第1EGR弁の切換信
号に基づき吸気絞弁を要求開度に所定時間保持す
る補正を行うようにしたため、第1EGR弁の、全
閉位置から全開位置への切換時に生ずるおそれが
ある排気還流率の異常増大を防止し、燃焼性の悪
化を防止することができる。
小径孔にそれぞれ配設され全開位置及び全閉位置
に切換制御されるON−OFF式の第１及び第
2EGR弁のうち、第1EGR弁の方が第2EGR弁よ
りも全閉位置から全開位置への切換時に排気還流
率の増大が大きいことから、第1EGR弁の切換信
号に基づき吸気絞弁を要求開度に所定時間保持す
る補正を行うようにしたため、第1EGR弁の、全
閉位置から全開位置への切換時に生ずるおそれが
ある排気還流率の異常増大を防止し、燃焼性の悪
化を防止することができる。
図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
デイーゼルエンジンの排気還流装置の全体構成
図、第２図はコントロールユニツトの処理の流れ
を示す流れ図、第３図ａ，ｂはそれぞれ吸気加熱
用及び排気還流用制御マツプを示す図である。 １……デイーゼルエンジン、４……吸気通路、
８……吸気絞弁、１２……排気ガス還流通路
（EGR通路）、１３……排気通路、１７……第１
排気ガス還流弁（第1EGR弁）、１８……第２排
気ガス還流弁（第2EGR弁）、２５……吸気圧セ
ンサ、２６……コントロールユニツト、１０４…
…吸気絞弁制御手段、１０５……EGR弁制御手
段。
デイーゼルエンジンの排気還流装置の全体構成
図、第２図はコントロールユニツトの処理の流れ
を示す流れ図、第３図ａ，ｂはそれぞれ吸気加熱
用及び排気還流用制御マツプを示す図である。 １……デイーゼルエンジン、４……吸気通路、
８……吸気絞弁、１２……排気ガス還流通路
（EGR通路）、１３……排気通路、１７……第１
排気ガス還流弁（第1EGR弁）、１８……第２排
気ガス還流弁（第2EGR弁）、２５……吸気圧セ
ンサ、２６……コントロールユニツト、１０４…
…吸気絞弁制御手段、１０５……EGR弁制御手
段。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 排気ガスの一部を吸気通路に還流する排気ガス
還流通路と、 該排気ガス還流通路に並設された大径孔及び小
径孔にそれぞれ配設され全開位置及び全閉位置に
切換制御されるON−OFF式の第１及び第２排気
ガス還流弁と、 前記排気ガス還流通路の下流端開口より上流の
吸気通路に配設された吸気絞弁と、 所定負荷以下では前記両排気ガス還流弁を閉
じ、所定負荷以上の低負荷時には前記大径孔の第
１排気ガス還流弁を開くとともに吸気絞弁を吸気
負圧フイードバツク制御により所定の要求開度に
開閉制御し、中負荷時は吸気絞弁を全開するとと
もに負荷の増大に伴つて大径孔の第１排気ガス還
流弁から小径孔の第２排気ガス還流弁に切換え、
さらに高負荷時には前記両排気ガス還流弁を閉じ
る排気ガス還流手段と、 前記第１排気ガス還流弁の全閉位置から全開位
置への切換時に、その切換信号に基づき吸気絞弁
を要求開度に所定時間保持する補正手段とを設け
たことを特徴とするデイーゼルエンジンの排気還
流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14179483U JPS6049256U (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | ディ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14179483U JPS6049256U (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | ディ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6049256U JPS6049256U (ja) | 1985-04-06 |
| JPH0415976Y2 true JPH0415976Y2 (ja) | 1992-04-09 |
Family
ID=30317029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14179483U Granted JPS6049256U (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | ディ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6049256U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2597087B2 (ja) * | 1986-05-22 | 1997-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | デイーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
| JPH0816466B2 (ja) * | 1986-10-28 | 1996-02-21 | 日本電装株式会社 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56115841A (en) * | 1980-02-14 | 1981-09-11 | Isuzu Motors Ltd | Exhaust gas recirculating device |
| JPS5741437A (en) * | 1980-08-25 | 1982-03-08 | Mazda Motor Corp | Exhaust reflux device for diesel engine |
| JPS5730365B2 (ja) * | 1977-10-29 | 1982-06-28 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5730365U (ja) * | 1980-07-29 | 1982-02-17 |
-
1983
- 1983-09-12 JP JP14179483U patent/JPS6049256U/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5730365B2 (ja) * | 1977-10-29 | 1982-06-28 | ||
| JPS56115841A (en) * | 1980-02-14 | 1981-09-11 | Isuzu Motors Ltd | Exhaust gas recirculating device |
| JPS5741437A (en) * | 1980-08-25 | 1982-03-08 | Mazda Motor Corp | Exhaust reflux device for diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6049256U (ja) | 1985-04-06 |
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