JPS6321727Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はデイーゼルエンジンの吸気加熱装置に
関するものである。

（従来技術） 従来、エンジンの吸気通路に吸気加熱用の電気
ヒータが配設され、該電気ヒータの上流側の吸気
通路に吸気絞弁が配設され、しかして燃焼性を向
上させるために電気ヒータを作動させて吸気加熱
を行う際、吸気絞りを行い、加熱効率の向上を図
ることが知られている（例えば、実開昭54−
58512号公報参照）。

ところが、そのような装置では、電気ヒータの
作動時には、加速時であつても、吸気絞りが行な
われているので、吸気加熱による空気密度の低下
とともに吸入空気量の不足により十分な加速性が
得られないという不具合がある。

（考案の目的） 本考案は、吸気加熱によるパテイキユレートの
低減を図りつつ、十分な加速性（走行性）を確保
することができるデイーゼルエンジンの吸気加熱
装置を提供することを目的とする。

（考案の構成） 本考案は、吸気通路に吸気加熱用の電気ヒータ
と吸気絞弁が配設され、所定の回転数以下かつ所
定の負荷以下の運転領域で電気ヒータに通電を行
なうとともに吸気絞りを行なうデイーゼルエンジ
ンの吸気加熱装置において、エンジンの加速時を
検出する加速検出手段と、該加速検出手段の出力
に応じて、定常運転時における電気ヒータへの通
電量に対し、加速時に通電量を減少側に補正する
ヒータ制御手段と、前記加速検出手段の出力に応
じて、定常運転時における吸気絞弁の開度に対
し、加速時に開度を開方向に補正する吸気絞弁制
御手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に沿つて詳細に説
明する。

第１図において、１は間接噴射タイプの４気筒
デイーゼルエンジンで、２は各気筒の燃焼室、４
は吸気通路で、主吸気通路５と、該主吸気通路５
から分岐して各気筒の燃焼室２に通ずる４つの枝
吸気通路６とからなり、主吸気通路５には吸気絞
弁８が、各枝吸気通路６には吸気加熱用のエアヒ
ータ７が配設されている。

上記吸気絞弁８は、ダイヤフラム装置９にて開
閉制御されるようになつている。ダイヤフラム装
置９は、ケーシング９ａがダイヤフラム９ｂにて
第１室９ｃと第２室９ｄとに区画されている。第
１室９ｃにはスプリング９ｅが縮装されるととも
に負圧コントロール電磁弁１０が介装された負圧
通路１１が接続されている。また、ダイヤフラム
９ｂは第２室９ｄ側へ延びるリンク機構９ｆを介
して吸気絞弁８に連係されている。

１２は排気還流通路（以下EGR通路という）
で、吸気通路４と排気通路１３とを接続し、途中
には開孔１４を有する閉塞壁１５が介設され、該
閉塞壁１５の開孔１４を開閉する排気還流弁１７
（以下EGR弁という）が配設されている。EGR弁
１７は、ケーシング１７ａがダイヤフラム１７ｂ
にて第１室１７ｃと第２室１７ｄとに区画され、
第１室１７ｃにスプリング１７ｅが縮装されると
ともに負圧コントロール電磁弁１９が介設された
負圧通路２０が接続され、ダイヤフラム１７ｂの
第２室１７ｄ側にロツド部材１７ｆを介して前記
開孔１４を開閉する弁体１７ｇが連結されてな
る。

２０はエンジン１の動作を制御するコントロー
ルユニツトで、エアヒータ作動域判別手段１０１
と、エアヒータ制御手段１０２と、吸気絞弁制御
手段１０３と、加速検出手段１０４と、補正量演
算手段１０５とを有する。しかして、負荷センサ
２１よりの負荷信号および回転数センサ２２より
の回転信号によつてエアヒータ作動域判別手段１
０１においてヒータ作動域であるか否かが判定さ
れ、その結果に応じてエアヒータ制御手段１０２
および吸気絞弁制御手段１０３にてエアヒータ７
への通電および吸気絞弁８の開度（負圧コントロ
ール電磁弁１０のデユーテイ比）を制御するよう
になつている。その際、加速検出手段１０４にて
加速時であると判定されると、補正量演算手段１
０５にて補正量が演算され、その結果によりエア
ヒータ７への通電量および吸気絞弁８の開度が補
正される。例えば、急加速時には、エアヒータ７
をOFFし、吸気絞弁８を全開とする一方、緩加
速時には、エアヒータ７への通電量を定常運転時
に対し減少させ吸気絞弁８を開方向に補正する。

また、コントロールユニツト２０は、負圧コン
トロール電磁弁１９を制御して、EGR弁１７を
開閉制御する。

続いて、上記コントロールユニツト２０の処理
の流れを第２図に沿つて説明する。

先ず、ステツプS₁で回転数センサ２２より回転
信号が入力され、ステツプS₂で前記回転信号に対
応するエンジン回転数Ｎが設定値N₀よりも小さ
いか否か判定し、YESの場合はステツプS₃へ移
る一方、NOの場合はステツプS₁へ戻る。ステツ
プS₃では負荷センサ２１より負荷信号が入力さ
れ、ステツプS₄で前記負荷信号に対応するエンジ
ン負荷Peが設定値Peoよりも小さいか否かを判定
し、YESの場合はステツプS₅へ移る一方、NOの
場合はステツプS₁へ戻る。

ステツプS₅では加速信号（例えばエンジン回転
数の変化率）が入力され、ステツプS₆で加速か否
かが判定され、YESの場合はステツプS₇で補正
量を演算し、その補正量に従つて補正された結果
に基づいてステツプS₈でエアヒータ７を制御し、
ステツプS₉で吸気絞弁８の絞値を制御し、ステツ
プS₁へ戻る一方、NOの場合はステツプS₁₀でエ
アヒータ７をONし、ステツプS₁₁でマツプ（図
示省略）よりエンジン回転数に基づいて吸気絞弁
８の絞値θmを読込み、該絞値θmに基づいてステ
ツプS₁₂で吸気絞弁８の開度（具体的には負圧コ
ントロール電磁弁１０）をデユーテイ制御し、ス
テツプS₁₃で吸気絞弁８下流の吸気圧センサ（図
示省略）より吸気圧に対応する負圧信号が入力さ
れ、ステツプS₁₄で前記吸気圧に対応する吸気絞
弁８の絞値θが前記絞値θmに等しいか否かを判
定し、YESの場合はステツプS₁へ戻る一方、NO
の場合はステツプS₁₂へ戻り、θ＝θmとなるまで
繰返す。

（考案の効果） 本考案は上記のように構成したから、吸気加熱
によるパテイキユレートの低減を図りつつ、十分
な加速性（走行性）を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施態様を例示するもので、第
１図はデイーゼルエンジンの吸気加熱装置の全体
構成図、第２図はコントロールユニツトの処理の
流れを示す流れ図である。 １……デイーゼルエンジン、４……吸気通路、
７……エアヒータ、８……吸気絞弁、２０……コ
ントロールユニツト、１０２……エアヒータ制御
手段、１０３……吸気絞弁制御手段、１０４……
加速検出手段、１０５……補正量演算手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸気通路に吸気加熱用の電気ヒータと吸気絞弁
   が配設され、所定の回転数以下かつ所定の負荷以
   下の運転領域で電気ヒータに通電を行なうととも
   に吸気絞りを行なうデイーゼルエンジンの吸気加
   熱装置において、エンジンの加速時を検出する加
   速検出手段と、該加速検出手段の出力に応じて、
   定常運転時における電気ヒータへの通電量に対
   し、加速時に通電量を減少側に補正するヒータ制
   御手段と、前記加速検出手段の出力に応じて、定
   常運転時における吸気絞弁の開度に対し、加速時
   に開度を開方向に補正する吸気絞弁制御手段とを
   備えていることを特徴とするデイーゼルエンジン
   の吸気加熱装置。