JPS58165539A - デイ−ゼルエンジンの振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼルエンジンの低速低負荷域でのエンジ
ン振動を低減する装置Ｋ関する。

ディーゼルエンジンは圧縮着火のため、ガソリンエンジ
ンのような火花点火するものに比べて、圧縮比が２〜３
倍と高く、圧縮行程での仕事が極端に大きくなシ、トル
ク変動や回転速度変動を生じ、とくにアイドリンク時勢
ではこの現象が顕著となってエン・ジン振動を増大させ
る原因となっていた。（山海堂（出版）自動車工学全書
第５巻ディーゼルエンジン） また、アイドリンク時には、周囲の騒音レベルが低いこ
ともあって、吸気騒音が耳障シとなることがある。この
ため本出願人よシ低速低負荷時吸気を絞ると共に吸気加
熱を行うことによシ振動低減・着火性向上を図ったもの
が提案されている。

（実開昭５６−７６１５８） 更に本出願人よシ第１図に示すように吸気絞弁２の作動
及び吸気加熱手段１０を改善したものが提案されている
。

この振動低減装置では、吸気絞弁２をアクセル（図示し
ない）に応動する燃料噴射ボンｆ３の燃　′料制御レバ
ー４とワイヤ５を介して連動し、制御レバー４の開度が
小さいときには絞弁２が＃１は全閉となるように、制御
レバ−４開度が所定以上のときに祉絞弁２が全開となる
ように設定している。

したがって、低速低負荷域で吸気は、負荷が小さくなる
はど絞られ、これに伴い絞弁２の下流で負荷、回転数勢
の運転状態に応じた所定の吸入負圧が発生する。たたし
、この際、絞弁２の最小開度を確保して、吸気が遮断さ
れないようにしている。

即ち、吸気を絞るととＫよシ燃焼室における圧縮圧力を
相対的に下げ、ピーク圧力の低下する分圧縮行程での仕
事を減じる。これによシ、回転速度変動やトルク変動が
抑制され、低速低負荷域でのエンジン振動が低減される
のである。

また、アイドル時等には絞弁２が全閉するため、吸気音
が減衰され、騒音が低減される。なお、低速低負荷域で
は燃料噴射弁９からの燃料噴射量が少なく、混合気の状
態としては空気過多となっているため、このように吸気
を絞っても燃焼に必要な空気は十分に確保される。

ところで、このように吸気を絞ｐ込んで圧縮圧ゝ。

力を下げると空気温度も下、がシ、噴射燃料の着火が不
安定となってミ〜フプ′鳴、ヤを起ζしたシ、不整燃焼
を生じやすくなる。

そこで、上記装置で祉吸気を絞ると同時に吸気を加熱す
るように、絞弁２の下流側に加熱手段１０としてシース
ヒーター１が設けである。

シースヒーター１は、ユニット化して絞弁２を介装スる
スロットルチャンバー１２に組込まれ、制御レバー４に
応動して絞弁２が閉じている（全開以外）ときにのみ通
電され、吸気加熱を行う。

この場合、燃焼室のグロープラグ（図示しない）が併用
されるとともある。

これによシ、吸気温度を相対的に高めて、圧縮圧力の低
下分を補い、燃焼状態の悪化を防止するのである。した
がって、圧縮圧力が低下したにもかかわらず燃焼の安定
性が高く維持され、不整燃焼等にもとづく不規則振動や
トルク変動の発生は回避される。

このようにして、アイドリング時勢低速低負荷、：。

域での振動、騒音を低減し、運転快適性の向上を図って
いるら：ソ しかし゛なが□ＩＧ：、、、、、この振動低減装置のよ
うに、吸気絞弁２を燃料噴射Ｉンプ３の制御レバー４と
連動させ開閉するようＫしていると、例えば高速運転か
らアクセルを開放し減速状態に入った場合には、制御レ
バー４に追従して絞弁２が全閉し、吸入負圧が著しく増
大してしまう。このため、吸気管や燃焼室内の負圧が急
激に上昇し、エンジンの潤滑油が燃焼室内に洩れ出すい
わゆるオイル上りを誘発するという問題があった。

この発明は、このような問題に着目してなされたもので
、エンジン減速時には吸気絞弁を強制的に開くように構
成して、オイル上シを防止した振動低減装置の提供を目
的とする。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第２
図〜第４図に示すように、吸気通路ＩＫは吸気絞弁２が
弁軸１３を介して回動自由に介装されると共に、弁軸端
部１４の開閉レバー１５に接続されるフレキシブルワイ
ヤ５を介して、絞弁２は燃料噴射ｌンプ３の燃料制御レ
バー４に連結され、この制御レバー４の開度に応じて開
閉されるようになっている。

そして、この場合絞弁２は、制御レバー４の開度が最小
となるアイドリンダ時Ｋｆｉｆｆ全閉し、所定低負荷以
上のレバー開腹では全開となるように、例えば前記開閉
レバー１５の長さやフレキシブルワイヤ５の取付位置勢
が決められる。また、図示はしないが絞弁２の最小開度
を保つストッパと、全開位置を規制するストッパとが設
けられると共に、その全開位置以上では制御レバー４の
み卑賎で回るように構成しである。なお、１６は絞弁２
を閉じ方向に付勢するリターンスプリングである。

これによシ、低速低負荷域では、絞弁２を負荷に応じて
開閉し、その下流にて所定の吸入負圧を発生させエンジ
ン振動を減じるのであるが、本実施例では、さらにエン
ジンの減速状態を検出する手段１７と、減速時に前記絞
弁２を強制的に開く駆動手段１８とが設けられる。

駆動手段１８は、例えば負圧に応動するダイヤフラム装
置１９と、そのダイヤフラム２０にロッド２１を介して
連結され絞弁２の弁軸１３を支点として開閉レバー１５
を一方向に回動するアーム２２とから構成される。

このダイヤフラム装置１９の負圧室２３には、三方向電
磁弁２４を介して大気圧と吸気マニホールビ２５内の吸
入負圧とが責択的に導入され、吸入負圧導入時に、ダイ
ヤフラム２０を押圧するリターンスゲリング２６の付勢
力に抗してアーム２２が反時計回夛に回動し、アーム２
２の突起１ｉ１．２７によって絞弁２を全開状態に保持
する。

そして、三方向電磁弁２４は、バッテリ２８から通電さ
れると前記負圧室２３に吸入負圧を導入するが、その途
中ＶＣ＃′ｉバッテリ２８からの通電を断続するスイッ
チ２９．３０が直列に設けられる。

このスイッチ２９．３０は、それぞれエンジン減速状態
を検出する手段としてのアクセルスイッチと車速スイッ
チで、アクセルスイッチ２９Ｆｉアクセル開腹がＯのと
きに導通し、車速スイッチ３０は車速が２０１［ｍ／ｈ
　以上の七きに導通する。

即ち、所定速度以上からの減速時には、燃料噴射Ｉンプ
３の制御レバ−４開度Ｋかｔ・わらず絞弁２は全開に保
たれる。　　　　　□ したがって、比較的高速運転からアクセルを開放し減速
運転を行ったとしても、制御レバー４に追従して絞弁２
が閉じられることは攻＜、絞弁２下流にて負圧の発生は
回避される。

その結果、ｊｇ１図のように減速時に吸気管や燃焼室内
の負圧が急激に上昇してエンジンの潤滑油が燃焼室等に
洩れるということはなくなシ、潤滑油の無駄な消費を防
止することができる。

一方、低速低負荷域では、絞弁２は前述したように制御
レバ−４１ｊ１度に応じて開閉され、吸入負圧を適正に
維持してエンジン振動勢十分に低減することができる。

そして、この際吸気は吸気加熱手段１０によって加熱さ
れ、良好燃焼が確保されるのである。

なお、本実施例では、駆動手段１８の作動負圧に吸入負
圧を導入しているため、絞弁２はいくらか閉じ気味とな
るが、それｔｌど影替はなく、またバキュームＩンプ等
から負圧を導くようにしても良い・　　　　　　、、、
・ 以上説明し走通ル１本発明によれば、燃料噴射Ｉン！の
燃料制御レバーに連動してエンジンの低速低負荷域で吸
気通路を絞る吸気絞弁と、同じく低速低負荷域で吸気を
加熱する手段とを備えたディーゼルエンジンにおいてエ
ンジンの減速状態を検出する手段を設け、所定速度以上
からの減速時には吸気絞弁を開くように構成したので、
低速低負荷域で安定燃焼を維持しつつエンジン振動、騒
音を低減できる一方、減速時のオイル上シを防止でき、
運転性能が向上するという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本出願人の先の提案による装置の構成断面図、
第２図は本発明の実施例を示す構成断面図、第３図は第
２図の部分詳細図、第４９紘第３図の側面図である。 １・・・吸気通路、２・・・吸気絞弁、３・・・燃料噴
射ポンプ、４・・・燃料制御レバー、５・・・フレキシ
ブルワイヤ、１０・・・加熱手段、１５・・・開閉レバ
ー、１７・・・減速状態検出手段、１８・・・駆動手段
、２４・・・三方向電磁弁、２９・・・アクセルスイッ
チ、３０・・・車速スイッチ。 特許出願人　日産自動車株式会社 第１図 ［

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 燃料噴射ポンプの燃料制御レバーに連動してエンジンの
   低速低負荷域で吸気通路を絞る吸気絞弁と、同じく低速
   低負荷域で吸気を加熱する手段と、エンジンの減速状態
   を検出する手段と所定速度以上からの減速時には前記吸
   気絞弁を開く駆動手段とを設けたことを特徴とするディ
   ーゼルエンジンの振動低減装置。