JPH08109854A - 内燃機関の排気還流制御装置 - Google Patents
内燃機関の排気還流制御装置Info
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- JPH08109854A JPH08109854A JP6246318A JP24631894A JPH08109854A JP H08109854 A JPH08109854 A JP H08109854A JP 6246318 A JP6246318 A JP 6246318A JP 24631894 A JP24631894 A JP 24631894A JP H08109854 A JPH08109854 A JP H08109854A
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- exhaust gas
- valve
- gas recirculation
- engine
- container
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ＥＧＲ量の気筒間のばらつきを抑制すると共
に、ＥＧＲ量制御のレスポンスを良好にすることを目的
とすると共に、機関の体積効率を高めて高出力化を図る
ことを目的とする。 【構成】Ｓ１では、エンジンの回転数と負荷とを夫々読
み込む。Ｓ２では、エンジン運転状態で定常状態である
か、過渡状態であるかを判定し、Ｓ３では、負荷が部分
負荷であるか全負荷であるかを判定し、Ｓ５では開閉バ
ルブとＥＧＲ制御バルブを開くと共に、該ＥＧＲ制御バ
ルブの開度をエンジン回転数及び負荷に基づいて制御す
る。Ｓ６では、中・低速域であるか高速域であるかを判
定し、Ｓ７では、開閉バルブを閉じる。Ｓ８では、開閉
バルブを開く。Ｓ４では、負荷の変化の方向を判定し、
Ｓ９では、開閉バルブを閉じると共に、ＥＧＲ制御バル
ブを閉じてＳ６へ進む。Ｓ１０では、開閉バルブを開く
と共に、ＥＧＲ制御バルブを開く。
に、ＥＧＲ量制御のレスポンスを良好にすることを目的
とすると共に、機関の体積効率を高めて高出力化を図る
ことを目的とする。 【構成】Ｓ１では、エンジンの回転数と負荷とを夫々読
み込む。Ｓ２では、エンジン運転状態で定常状態である
か、過渡状態であるかを判定し、Ｓ３では、負荷が部分
負荷であるか全負荷であるかを判定し、Ｓ５では開閉バ
ルブとＥＧＲ制御バルブを開くと共に、該ＥＧＲ制御バ
ルブの開度をエンジン回転数及び負荷に基づいて制御す
る。Ｓ６では、中・低速域であるか高速域であるかを判
定し、Ｓ７では、開閉バルブを閉じる。Ｓ８では、開閉
バルブを開く。Ｓ４では、負荷の変化の方向を判定し、
Ｓ９では、開閉バルブを閉じると共に、ＥＧＲ制御バル
ブを閉じてＳ６へ進む。Ｓ１０では、開閉バルブを開く
と共に、ＥＧＲ制御バルブを開く。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の排気還流
（以下、ＥＧＲと言う）制御装置に関し、特に、窒素酸
化物（以下、ＮＯX と言う）低減性能の向上と高出力化
を図る技術に関する。
（以下、ＥＧＲと言う）制御装置に関し、特に、窒素酸
化物（以下、ＮＯX と言う）低減性能の向上と高出力化
を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関において、ＮＯｘの発生
量を低減する技術の一つとして、排気の一部を吸気系に
還流させるＥＧＲ装置が知られている。このＥＧＲ装置
として、従来、排気（ＥＧＲガス）をインテークマニホ
ールドの各気筒毎に対応する枝管（吸気管）に夫々還流
させる構成のものや、吸気を前記吸気管に分配するコレ
クタに還流させる構成のもの等がある。
量を低減する技術の一つとして、排気の一部を吸気系に
還流させるＥＧＲ装置が知られている。このＥＧＲ装置
として、従来、排気（ＥＧＲガス）をインテークマニホ
ールドの各気筒毎に対応する枝管（吸気管）に夫々還流
させる構成のものや、吸気を前記吸気管に分配するコレ
クタに還流させる構成のもの等がある。
【０００３】前者のＥＧＲ装置においては、例えば、図
５に示すように、各気筒１２毎の吸気管１に対して共通
に単一設けたＥＧＲガス導入管３を直接若しくは連通管
４を介して各吸気管１に連通し、ＥＧＲガス導入管３に
介装されてＥＧＲガス流量を制御するＥＧＲ制御バルブ
８と、機関回転数、負荷等の機関運転状態に基づいて前
記ＥＧＲ制御バルブ８の駆動手段９の作動を制御する制
御手段１０とを設けるようにしている（ＶＧ系エンジン
整備要領書 １９８３年 日産自動車株式会社発行 参
照）。
５に示すように、各気筒１２毎の吸気管１に対して共通
に単一設けたＥＧＲガス導入管３を直接若しくは連通管
４を介して各吸気管１に連通し、ＥＧＲガス導入管３に
介装されてＥＧＲガス流量を制御するＥＧＲ制御バルブ
８と、機関回転数、負荷等の機関運転状態に基づいて前
記ＥＧＲ制御バルブ８の駆動手段９の作動を制御する制
御手段１０とを設けるようにしている（ＶＧ系エンジン
整備要領書 １９８３年 日産自動車株式会社発行 参
照）。
【０００４】或いは、図６に示すように、吸気管１とＥ
ＧＲガス導入管３との間に容器２を設け、ＥＧＲ導入管
３からのＥＧＲガスを一旦この容器２に溜め、ここから
各吸気管１に導入するようにした構成である（ＶＧ系エ
ンジン整備要領書 １９８３年 日産自動車株式会社発
行 参照）。後者のＥＧＲ装置においては、例えば、図
７に示すように、図５及び図６の例と同様にＥＧＲ制御
バルブ８を介装したＥＧＲガス導入管３を設け、このＥ
ＧＲガス導入管３を、各吸気管１が連通するコレクタ１
１に連通するようにしている（Ｚ系エンジン整備要領書
III １９７８年 日産自動車株式会社発行 参
照）。
ＧＲガス導入管３との間に容器２を設け、ＥＧＲ導入管
３からのＥＧＲガスを一旦この容器２に溜め、ここから
各吸気管１に導入するようにした構成である（ＶＧ系エ
ンジン整備要領書 １９８３年 日産自動車株式会社発
行 参照）。後者のＥＧＲ装置においては、例えば、図
７に示すように、図５及び図６の例と同様にＥＧＲ制御
バルブ８を介装したＥＧＲガス導入管３を設け、このＥ
ＧＲガス導入管３を、各吸気管１が連通するコレクタ１
１に連通するようにしている（Ｚ系エンジン整備要領書
III １９７８年 日産自動車株式会社発行 参
照）。
【０００５】これらの従来技術にあっては、機関の部分
負荷運転時に吸入空気にＥＧＲガスを所定の割合で混入
することによって、Ｇ／Ｆを上げ、ポンピングロスを減
少させて、燃費の改善、ＮＯｘ生成量の低減を図るよう
にしている。
負荷運転時に吸入空気にＥＧＲガスを所定の割合で混入
することによって、Ｇ／Ｆを上げ、ポンピングロスを減
少させて、燃費の改善、ＮＯｘ生成量の低減を図るよう
にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のＥＧＲ装置にあっては夫々次のような問題点
があった。即ち、図５の従来技術のものにおいては、吸
気管１に対して共通の単一のＥＧＲガス導入管３からＥ
ＧＲガスを導入する構成であるから、各吸気管１に均等
にＥＧＲガスを導入できず、ＥＧＲ量の気筒間のばらつ
きが大きい。
うな従来のＥＧＲ装置にあっては夫々次のような問題点
があった。即ち、図５の従来技術のものにおいては、吸
気管１に対して共通の単一のＥＧＲガス導入管３からＥ
ＧＲガスを導入する構成であるから、各吸気管１に均等
にＥＧＲガスを導入できず、ＥＧＲ量の気筒間のばらつ
きが大きい。
【０００７】図６の従来技術のものにおいては、ＥＧＲ
導入管３からのＥＧＲガスを一旦吸気管１とＥＧＲガス
導入管３との間の容器２に溜め、ここから各吸気管１に
導入するようにしているため、ＥＧＲ量の気筒間のばら
つきは小さいものの、ＥＧＲ量制御のレスポンスが悪
い。図７の従来技術のものにおいては、吸気管１に対し
て共通の単一のＥＧＲガス導入管３からコレクタ１１に
ＥＧＲガスを導入する構成であるから、ＥＧＲ量制御の
レスポンスが悪く、ＥＧＲ量の気筒間のばらつきも、図
の従来技術のものに対して大きくは改善できない。
導入管３からのＥＧＲガスを一旦吸気管１とＥＧＲガス
導入管３との間の容器２に溜め、ここから各吸気管１に
導入するようにしているため、ＥＧＲ量の気筒間のばら
つきは小さいものの、ＥＧＲ量制御のレスポンスが悪
い。図７の従来技術のものにおいては、吸気管１に対し
て共通の単一のＥＧＲガス導入管３からコレクタ１１に
ＥＧＲガスを導入する構成であるから、ＥＧＲ量制御の
レスポンスが悪く、ＥＧＲ量の気筒間のばらつきも、図
の従来技術のものに対して大きくは改善できない。
【０００８】尚、従来の内燃機関の吸気通路の改良技術
して、例えば、図８に示すようなものがある（特開昭６
０−１４７５３１号公報および特開平３−１７２５３３
号公報等参照）。即ち、各気筒１２の吸気管１に対して
共通の容器２を設け、この容器２を直接若しくは連通管
４を介して各吸気管１に連通し、容器２と各吸気管１と
の連通部夫々に介装した開閉バルブ５と、機関回転数に
基づいて前記開閉バルブ５の駆動手段６の作動を制御す
る制御手段７とを設け、機関の中・低速域では開閉バル
ブ５を閉じて容器２内空間と各吸気管１内部とを遮断し
て容器２の効果がでないようにし、高速域では開閉バル
ブ５を開いて容器２内空間と各吸気管１内部とを連通し
て容器２の効果、即ち、体積効率増加の効果を発揮させ
て、機関出力を向上させるようにしている（図９参
照）。
して、例えば、図８に示すようなものがある（特開昭６
０−１４７５３１号公報および特開平３−１７２５３３
号公報等参照）。即ち、各気筒１２の吸気管１に対して
共通の容器２を設け、この容器２を直接若しくは連通管
４を介して各吸気管１に連通し、容器２と各吸気管１と
の連通部夫々に介装した開閉バルブ５と、機関回転数に
基づいて前記開閉バルブ５の駆動手段６の作動を制御す
る制御手段７とを設け、機関の中・低速域では開閉バル
ブ５を閉じて容器２内空間と各吸気管１内部とを遮断し
て容器２の効果がでないようにし、高速域では開閉バル
ブ５を開いて容器２内空間と各吸気管１内部とを連通し
て容器２の効果、即ち、体積効率増加の効果を発揮させ
て、機関出力を向上させるようにしている（図９参
照）。
【０００９】本発明は以上のような従来の問題点に鑑
み、ＥＧＲ量の気筒間のばらつきを抑制すると共に、Ｅ
ＧＲ量制御のレスポンスを良好にすることを目的とす
る。又、機関の体積効率を高めて高出力化を図ることを
目的とする。
み、ＥＧＲ量の気筒間のばらつきを抑制すると共に、Ｅ
ＧＲ量制御のレスポンスを良好にすることを目的とす
る。又、機関の体積効率を高めて高出力化を図ることを
目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように、所定容積を有する容器を
単一設け、該容器に各気筒毎の吸気管を夫々連通すると
共に、当該容器に排気系に連通された排気還流ガス導入
管を連通し、該排気還流ガス導入管には、排気還流ガス
流量を制御する排気還流バルブを介装し、前記容器と各
吸気管との連通部夫々に、該連通部を開閉制御する開閉
バルブを介装する一方、機関運転状態を検出する運転状
態検出手段と、該運転状態検出手段から出力される検出
信号に基づいて、前記開閉バルブと排気還流制御バルブ
を夫々制御する制御手段と、を含んで構成した。
の発明は、図１に示すように、所定容積を有する容器を
単一設け、該容器に各気筒毎の吸気管を夫々連通すると
共に、当該容器に排気系に連通された排気還流ガス導入
管を連通し、該排気還流ガス導入管には、排気還流ガス
流量を制御する排気還流バルブを介装し、前記容器と各
吸気管との連通部夫々に、該連通部を開閉制御する開閉
バルブを介装する一方、機関運転状態を検出する運転状
態検出手段と、該運転状態検出手段から出力される検出
信号に基づいて、前記開閉バルブと排気還流制御バルブ
を夫々制御する制御手段と、を含んで構成した。
【００１１】請求項２記載の発明は、前記制御手段を、
機関の部分負荷運転時には、開閉バルブと排気還流制御
バルブ夫々を開くと共に、排気還流制御バルブ開度を機
関運転状態に応じて制御する構成とした。請求項３記載
の発明は、前記制御手段を、機関の全負荷運転時におい
て中・低速域では、開閉バルブと排気還流制御バルブ夫
々を閉じると共に、高速域では、開閉バルブを開く構成
とした。
機関の部分負荷運転時には、開閉バルブと排気還流制御
バルブ夫々を開くと共に、排気還流制御バルブ開度を機
関運転状態に応じて制御する構成とした。請求項３記載
の発明は、前記制御手段を、機関の全負荷運転時におい
て中・低速域では、開閉バルブと排気還流制御バルブ夫
々を閉じると共に、高速域では、開閉バルブを開く構成
とした。
【００１２】
【作用】請求項１記載の発明においては、吸気管に排気
還流ガスを導入する場合、開閉バルブと排気還流制御バ
ルブとを開く。このとき、開閉バルブを開いた状態で、
排気還流制御バルブによって排気還流ガスの流量が制御
可能となる。又、開閉バルブを閉じることによって速や
かに排気還流ガスの吸気管への流入が停止される。この
場合、同時に排気還流制御バルブも閉じるようにする。
還流ガスを導入する場合、開閉バルブと排気還流制御バ
ルブとを開く。このとき、開閉バルブを開いた状態で、
排気還流制御バルブによって排気還流ガスの流量が制御
可能となる。又、開閉バルブを閉じることによって速や
かに排気還流ガスの吸気管への流入が停止される。この
場合、同時に排気還流制御バルブも閉じるようにする。
【００１３】以上のように、気筒毎の吸気管と排気還流
ガス導入管とが連通される所定容積を有する容器を単一
設け、排気還流ガス導入管に介装される排気還流制御バ
ルブとは別に容器と各吸気管との連通部に開閉バルブを
介装し、開閉バルブと排気還流制御バルブとを併用する
ことにより、吸気管に導入する排気還流ガスの量を調整
することによって、排気還流ガス量の気筒間ばらつきを
抑制できると共に、排気還流量制御のレスポンスを良好
にすることができる。
ガス導入管とが連通される所定容積を有する容器を単一
設け、排気還流ガス導入管に介装される排気還流制御バ
ルブとは別に容器と各吸気管との連通部に開閉バルブを
介装し、開閉バルブと排気還流制御バルブとを併用する
ことにより、吸気管に導入する排気還流ガスの量を調整
することによって、排気還流ガス量の気筒間ばらつきを
抑制できると共に、排気還流量制御のレスポンスを良好
にすることができる。
【００１４】一方、開閉バルブを閉じて容器内空間と吸
気管とを遮断すれば、吸気管のみで吸気通路が形成され
る。又、排気還流制御バルブを全閉制御して、排気還流
ガスの導入を行わないようにする一方、開閉バルブを開
けば、容器内空間と吸気管とが連通し、見掛け上の吸気
通路長さが短くなって、機関の体積効率が高められ、最
高出力が高められる。
気管とを遮断すれば、吸気管のみで吸気通路が形成され
る。又、排気還流制御バルブを全閉制御して、排気還流
ガスの導入を行わないようにする一方、開閉バルブを開
けば、容器内空間と吸気管とが連通し、見掛け上の吸気
通路長さが短くなって、機関の体積効率が高められ、最
高出力が高められる。
【００１５】請求項２記載の発明において、機関の部分
負荷の間は開閉バルブを開いた状態で、排気還流制御バ
ルブによって機関回転数及び負荷に応じて排気還流ガス
の流量が制御される。請求項３記載の発明において、機
関の全負荷運転時には、排気還流制御バルブは全閉制御
され、排気還流ガスの導入は行われない一方、開閉バル
ブは機関運転状態に基づいてその開度が制御される。
負荷の間は開閉バルブを開いた状態で、排気還流制御バ
ルブによって機関回転数及び負荷に応じて排気還流ガス
の流量が制御される。請求項３記載の発明において、機
関の全負荷運転時には、排気還流制御バルブは全閉制御
され、排気還流ガスの導入は行われない一方、開閉バル
ブは機関運転状態に基づいてその開度が制御される。
【００１６】即ち、機関の全負荷運転時において中・低
速域は、開閉バルブを閉じて容器内空間と吸気管とを遮
断し、吸気管のみで吸気通路を形成する。又、高速域
は、開閉バルブを開いて容器内空間と吸気管とを連通
し、見掛け上の吸気通路長さを短くして、機関の体積効
率を高め、最高出力を高めるようにする。
速域は、開閉バルブを閉じて容器内空間と吸気管とを遮
断し、吸気管のみで吸気通路を形成する。又、高速域
は、開閉バルブを開いて容器内空間と吸気管とを連通
し、見掛け上の吸気通路長さを短くして、機関の体積効
率を高め、最高出力を高めるようにする。
【００１７】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。請求項１〜３記載の発明の一実施例のシステム
構成を示す図２において、内燃機関（以下、エンジン）
の各気筒３２の吸気管２１に対して共通の容器２２が単
一設けられている。この容器２２は、所定容積（例え
ば、総排気量の０．４倍以上の容積）を持つように構成
される。
述する。請求項１〜３記載の発明の一実施例のシステム
構成を示す図２において、内燃機関（以下、エンジン）
の各気筒３２の吸気管２１に対して共通の容器２２が単
一設けられている。この容器２２は、所定容積（例え
ば、総排気量の０．４倍以上の容積）を持つように構成
される。
【００１８】かかる容器２２には、直接若しくは連通管
２４を介して各吸気管２１が連通される。又、この容器
２２の一端部には、排気系に連通されたＥＧＲガス導入
管２３が連通接続される。前記ＥＧＲガス導入管２３に
は、ＥＧＲガス流量を制御するＥＧＲ制御バルブ２８が
介装されている。このＥＧＲ制御バルブ２８は駆動手段
２９により開度が調整される。
２４を介して各吸気管２１が連通される。又、この容器
２２の一端部には、排気系に連通されたＥＧＲガス導入
管２３が連通接続される。前記ＥＧＲガス導入管２３に
は、ＥＧＲガス流量を制御するＥＧＲ制御バルブ２８が
介装されている。このＥＧＲ制御バルブ２８は駆動手段
２９により開度が調整される。
【００１９】一方、容器２２と各吸気管２１との連通部
夫々には、開閉バルブ２５が夫々介装される。各開閉バ
ルブ２５は共通の駆動軸２５Ａに連結されており、共通
の駆動手段２６により同時に動作される。そして、エン
ジン回転数，負荷等のエンジン運転条件に基づいて前記
ＥＧＲ制御バルブ２８の駆動手段２９の作動を制御する
ＥＧＲ制御バルブ用制御手段と、エンジン運転条件に基
づいて前記開閉バルブ２５の駆動手段２６の作動を制御
する開閉バルブ用制御手段と、が設けられており、これ
らの制御手段の機能はコントロールユニット３３にソフ
トウェア的に装備される。
夫々には、開閉バルブ２５が夫々介装される。各開閉バ
ルブ２５は共通の駆動軸２５Ａに連結されており、共通
の駆動手段２６により同時に動作される。そして、エン
ジン回転数，負荷等のエンジン運転条件に基づいて前記
ＥＧＲ制御バルブ２８の駆動手段２９の作動を制御する
ＥＧＲ制御バルブ用制御手段と、エンジン運転条件に基
づいて前記開閉バルブ２５の駆動手段２６の作動を制御
する開閉バルブ用制御手段と、が設けられており、これ
らの制御手段の機能はコントロールユニット３３にソフ
トウェア的に装備される。
【００２０】即ち、コントロールユニット３３には、エ
ンジン回転数を検出する回転センサ３４から出力される
回転数信号と負荷センサ３５から出力される負荷信号と
が入力され、コントロールユニット３３から開閉バルブ
２５及びＥＧＲ制御バルブ２８に制御信号が出力され
る。次に、かかる構成の作用について説明する。
ンジン回転数を検出する回転センサ３４から出力される
回転数信号と負荷センサ３５から出力される負荷信号と
が入力され、コントロールユニット３３から開閉バルブ
２５及びＥＧＲ制御バルブ２８に制御信号が出力され
る。次に、かかる構成の作用について説明する。
【００２１】エンジンの部分負荷運転時には、開閉バル
ブ２５とＥＧＲ制御バルブ２８とを併用することによ
り、吸気管２１に導入するＥＧＲガスの量を調整する。
即ち、エンジンが全負荷から部分負荷に変わるときに
は、開閉バルブ２５とＥＧＲ制御バルブ２８とを同時に
開いて吸気管２１にＥＧＲガスを導入する。エンジンの
部分負荷の間は開閉バルブ２５を開いた状態で、ＥＧＲ
制御バルブ２８によってエンジン回転数及び負荷に応じ
てＥＧＲガスの流量を制御する。
ブ２５とＥＧＲ制御バルブ２８とを併用することによ
り、吸気管２１に導入するＥＧＲガスの量を調整する。
即ち、エンジンが全負荷から部分負荷に変わるときに
は、開閉バルブ２５とＥＧＲ制御バルブ２８とを同時に
開いて吸気管２１にＥＧＲガスを導入する。エンジンの
部分負荷の間は開閉バルブ２５を開いた状態で、ＥＧＲ
制御バルブ２８によってエンジン回転数及び負荷に応じ
てＥＧＲガスの流量を制御する。
【００２２】エンジンが部分負荷から全負荷に変わると
きには、開閉バルブ２５を閉じることによって速やかに
ＥＧＲガスの吸気管２１への流入を停止し、同時にＥＧ
Ｒ制御バルブ２８を閉じる。以上のように、気筒３２毎
の吸気管２１とＥＧＲガス導入管２３とが連通される所
定容積を有する容器２２を単一設け、ＥＧＲガス導入管
２３に介装されるＥＧＲ制御バルブ２８とは別に容器２
２と各吸気管２１との連通部に開閉バルブ２５を介装
し、エンジンの部分負荷時に開閉バルブ２５とＥＧＲ制
御バルブ２８とを併用することにより、吸気管２１に導
入するＥＧＲガスの量を調整することによって、エンジ
ンの部分負荷時のＥＧＲガス量の気筒間ばらつきを抑制
できると共に、ＥＧＲ量制御のレスポンスを良好にする
ことができる。
きには、開閉バルブ２５を閉じることによって速やかに
ＥＧＲガスの吸気管２１への流入を停止し、同時にＥＧ
Ｒ制御バルブ２８を閉じる。以上のように、気筒３２毎
の吸気管２１とＥＧＲガス導入管２３とが連通される所
定容積を有する容器２２を単一設け、ＥＧＲガス導入管
２３に介装されるＥＧＲ制御バルブ２８とは別に容器２
２と各吸気管２１との連通部に開閉バルブ２５を介装
し、エンジンの部分負荷時に開閉バルブ２５とＥＧＲ制
御バルブ２８とを併用することにより、吸気管２１に導
入するＥＧＲガスの量を調整することによって、エンジ
ンの部分負荷時のＥＧＲガス量の気筒間ばらつきを抑制
できると共に、ＥＧＲ量制御のレスポンスを良好にする
ことができる。
【００２３】又、エンジンの全負荷運転時には、ＥＧＲ
制御バルブ２８は全閉制御され、ＥＧＲガスの導入は行
われない一方、開閉バルブ２５はエンジン回転数に基づ
いてその開度が制御される。即ち、エンジンの全負荷運
転時において中・低速域は、開閉バルブ２５を閉じて容
器２２内空間と吸気管２１とを遮断し、吸気管２１のみ
で吸気通路を形成する。
制御バルブ２８は全閉制御され、ＥＧＲガスの導入は行
われない一方、開閉バルブ２５はエンジン回転数に基づ
いてその開度が制御される。即ち、エンジンの全負荷運
転時において中・低速域は、開閉バルブ２５を閉じて容
器２２内空間と吸気管２１とを遮断し、吸気管２１のみ
で吸気通路を形成する。
【００２４】又、高速域は、開閉バルブ２５を開いて容
器２２内空間と吸気管２１とを連通し、見掛け上の吸気
通路長さを短くして、エンジンの体積効率を高め、最高
出力を高めるようにする。次に、かかる制御内容を図３
のフローチャートに基づいて詳述する。即ち、フローチ
ャートにおいて、ステップ１（図ではＳ１と略記する。
以下同様）では、エンジンの回転数と負荷とを夫々読み
込む。
器２２内空間と吸気管２１とを連通し、見掛け上の吸気
通路長さを短くして、エンジンの体積効率を高め、最高
出力を高めるようにする。次に、かかる制御内容を図３
のフローチャートに基づいて詳述する。即ち、フローチ
ャートにおいて、ステップ１（図ではＳ１と略記する。
以下同様）では、エンジンの回転数と負荷とを夫々読み
込む。
【００２５】ステップ２では、読み込んだ負荷に基づい
て、エンジン運転状態を判定する。即ち、エンジン運転
状態で定常状態であるか、過渡状態であるかを判定し、
定常状態ではステップ３に進み、過渡状態ではステップ
４に進む。定常状態と判定された後のステップ３では、
負荷が部分負荷であるか全負荷であるかを判定し、部分
負荷と判定されると、ステップ５に進んで、開閉バルブ
２５とＥＧＲ制御バルブ２８を開くと共に、該ＥＧＲ制
御バルブ２８の開度をエンジン回転数及び負荷に基づい
て制御してステップ１に戻る。
て、エンジン運転状態を判定する。即ち、エンジン運転
状態で定常状態であるか、過渡状態であるかを判定し、
定常状態ではステップ３に進み、過渡状態ではステップ
４に進む。定常状態と判定された後のステップ３では、
負荷が部分負荷であるか全負荷であるかを判定し、部分
負荷と判定されると、ステップ５に進んで、開閉バルブ
２５とＥＧＲ制御バルブ２８を開くと共に、該ＥＧＲ制
御バルブ２８の開度をエンジン回転数及び負荷に基づい
て制御してステップ１に戻る。
【００２６】ステップ３において、負荷が全負荷と判定
されると、ステップ６に進む。このステップ６において
は、エンジン回転数に基づいて中・低速域であるか高速
域であるかを判定し、中・低速域と判定されると、ステ
ップ７に進んで開閉バルブ２５を閉じて、ステップ１に
戻る。高速域と判定されると、ステップ８に進んで開閉
バルブ２５を開き、ステップ１に戻る。
されると、ステップ６に進む。このステップ６において
は、エンジン回転数に基づいて中・低速域であるか高速
域であるかを判定し、中・低速域と判定されると、ステ
ップ７に進んで開閉バルブ２５を閉じて、ステップ１に
戻る。高速域と判定されると、ステップ８に進んで開閉
バルブ２５を開き、ステップ１に戻る。
【００２７】一方、過渡状態と判定された後のステップ
４では、負荷の変化の方向を判定し、部分負荷から全負
荷へと変化した場合は、ステップ９に進んで開閉バルブ
２５を閉じると共に、ＥＧＲ制御バルブ２８を閉じ、ス
テップ６へと進んで、該ステップ６から上述したよう
に、ステップ７或いはステップ８に進む。全負荷から部
分負荷へと変化した場合は、ステップ１０に進んで開閉
バルブ２５を開くと共に、ＥＧＲ制御バルブ２８を開
き、ステップ５へと進み、開閉バルブ２５を開いた状態
で、ＥＧＲ制御バルブ２８の開度をエンジン回転数及び
負荷に基づいて制御してステップ１に戻る。
４では、負荷の変化の方向を判定し、部分負荷から全負
荷へと変化した場合は、ステップ９に進んで開閉バルブ
２５を閉じると共に、ＥＧＲ制御バルブ２８を閉じ、ス
テップ６へと進んで、該ステップ６から上述したよう
に、ステップ７或いはステップ８に進む。全負荷から部
分負荷へと変化した場合は、ステップ１０に進んで開閉
バルブ２５を開くと共に、ＥＧＲ制御バルブ２８を開
き、ステップ５へと進み、開閉バルブ２５を開いた状態
で、ＥＧＲ制御バルブ２８の開度をエンジン回転数及び
負荷に基づいて制御してステップ１に戻る。
【００２８】図４は、エンジン回転数ｎと負荷Ｔｑによ
るエンジンの中・低回転全負荷域Ａ、高回転全負荷域
Ｂ、部分負荷域Ｃを示しており、Ａでは開閉バルブ２５
を全閉、ＥＧＲ制御バルブ２８を全閉にし、Ｂでは開閉
バルブ２５を全開、ＥＧＲ制御バルブ２８を全閉にし、
Ｃでは開閉バルブ２５を開、ＥＧＲ制御バルブ２８を開
にする。
るエンジンの中・低回転全負荷域Ａ、高回転全負荷域
Ｂ、部分負荷域Ｃを示しており、Ａでは開閉バルブ２５
を全閉、ＥＧＲ制御バルブ２８を全閉にし、Ｂでは開閉
バルブ２５を全開、ＥＧＲ制御バルブ２８を全閉にし、
Ｃでは開閉バルブ２５を開、ＥＧＲ制御バルブ２８を開
にする。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、気筒毎の吸気管と排気還流ガス導入管とが
連通される所定容積を有する容器を単一設け、排気還流
ガス導入管に介装される排気還流制御バルブとは別に容
器と各吸気管との連通部に開閉バルブを介装し、開閉バ
ルブと排気還流制御バルブとを併用することにより、吸
気管に導入する排気還流ガスの量を調整することによっ
て、排気還流ガス量の気筒間ばらつきを抑制できると共
に、排気還流量制御のレスポンスを良好にすることがで
き、燃費の改善を図れると共に、ＮＯｘ低減効果を向上
することができる一方、容器内空間と吸気管との連通に
より、見掛け上の吸気通路長さが短くなって、機関の体
積効率が高められ、最高出力を高めることが可能とな
る。
明によれば、気筒毎の吸気管と排気還流ガス導入管とが
連通される所定容積を有する容器を単一設け、排気還流
ガス導入管に介装される排気還流制御バルブとは別に容
器と各吸気管との連通部に開閉バルブを介装し、開閉バ
ルブと排気還流制御バルブとを併用することにより、吸
気管に導入する排気還流ガスの量を調整することによっ
て、排気還流ガス量の気筒間ばらつきを抑制できると共
に、排気還流量制御のレスポンスを良好にすることがで
き、燃費の改善を図れると共に、ＮＯｘ低減効果を向上
することができる一方、容器内空間と吸気管との連通に
より、見掛け上の吸気通路長さが短くなって、機関の体
積効率が高められ、最高出力を高めることが可能とな
る。
【００３０】請求項２記載の発明によれば、機関の部分
負荷時に排気還流ガス量の気筒間ばらつきを抑制できる
と共に、排気還流量制御のレスポンスを良好にすること
ができ、燃費の改善を図れると共に、ＮＯｘ低減効果を
向上することができる。請求項３記載の発明によれば、
機関の全負荷運転時において中・低速域は、開閉バルブ
を閉じて容器内空間と吸気管とを遮断し、吸気管のみで
吸気通路を形成できる一方、高速域は、開閉バルブを開
いて容器内空間と吸気管とを連通し、見掛け上の吸気通
路長さを短くして、機関の体積効率を高め、最高出力を
高めることができる。
負荷時に排気還流ガス量の気筒間ばらつきを抑制できる
と共に、排気還流量制御のレスポンスを良好にすること
ができ、燃費の改善を図れると共に、ＮＯｘ低減効果を
向上することができる。請求項３記載の発明によれば、
機関の全負荷運転時において中・低速域は、開閉バルブ
を閉じて容器内空間と吸気管とを遮断し、吸気管のみで
吸気通路を形成できる一方、高速域は、開閉バルブを開
いて容器内空間と吸気管とを連通し、見掛け上の吸気通
路長さを短くして、機関の体積効率を高め、最高出力を
高めることができる。
【図１】 請求項１記載の発明の構成図
【図２】 請求項１〜３の発明の一実施例のシステム図
で、（Ａ）は平面図、（Ｂ）正面図
で、（Ａ）は平面図、（Ｂ）正面図
【図３】 同上実施例の制御内容を示すフローチャート
【図４】 エンジン回転数ｎと負荷Ｔｑによるエンジン
の中・低回転全負荷域Ａ、高回転全負荷域Ｂ、部分負荷
域Ｃを示す図
の中・低回転全負荷域Ａ、高回転全負荷域Ｂ、部分負荷
域Ｃを示す図
【図５】 従来のＥＧＲ装置を示すシステム図で、
（Ａ）は平面図、（Ｂ）正面図
（Ａ）は平面図、（Ｂ）正面図
【図６】 従来のＥＧＲ装置を示すシステム図で、
（Ａ）は平面図、（Ｂ）正面図
（Ａ）は平面図、（Ｂ）正面図
【図７】 従来のＥＧＲ装置を示すシステム図
【図８】 従来の吸気装置を示すシステム図
【図９】 同上の吸気装置の作用を説明する図
２１ 吸気管 ２２ 容器 ２３ ＥＧＲガス導入管 ２４ 連通管 ２５ 開閉バルブ ２６ 駆動手段 ２８ ＥＧＲ制御バルブ ２９ 駆動手段 ３２ 気筒 ３３ コントロールユニット
Claims (3)
- 【請求項１】所定容積を有する容器を単一設け、該容器
に各気筒毎の吸気管を夫々連通すると共に、当該容器に
排気系に連通された排気還流ガス導入管を連通し、該排
気還流ガス導入管には、排気還流ガス流量を制御する排
気還流バルブを介装し、前記容器と各吸気管との連通部
夫々に、該連通部を開閉制御する開閉バルブを介装する
一方、機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、該
運転状態検出手段から出力される検出信号に基づいて、
前記開閉バルブと排気還流制御バルブを夫々制御する制
御手段と、を含んで構成したことを特徴とする内燃機関
の排気還流制御装置。 - 【請求項２】前記制御手段は、機関の部分負荷運転時に
は、開閉バルブと排気還流制御バルブ夫々を開くと共
に、排気還流制御バルブ開度を機関運転状態に応じて制
御する構成であることを特徴とする請求項１記載の内燃
機関の排気還流制御装置。 - 【請求項３】前記制御手段は、機関の全負荷運転時にお
いて中・低速域では、開閉バルブと排気還流制御バルブ
夫々を閉じると共に、高速域では、開閉バルブを開く構
成であることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機
関の排気還流制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6246318A JPH08109854A (ja) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6246318A JPH08109854A (ja) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08109854A true JPH08109854A (ja) | 1996-04-30 |
Family
ID=17146776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6246318A Pending JPH08109854A (ja) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08109854A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000042311A1 (de) * | 1999-01-11 | 2000-07-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Abgasrückführanlage für eine mehrzylindrige brennkraftmaschine |
| KR20040023062A (ko) * | 2002-09-10 | 2004-03-18 | 현대자동차주식회사 | 배기가스 재순환 시스템 |
| KR100802701B1 (ko) * | 2001-10-11 | 2008-02-12 | 현대자동차주식회사 | 흡입부압 연동 배기가스 순환 시스템 |
-
1994
- 1994-10-12 JP JP6246318A patent/JPH08109854A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000042311A1 (de) * | 1999-01-11 | 2000-07-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Abgasrückführanlage für eine mehrzylindrige brennkraftmaschine |
| KR100802701B1 (ko) * | 2001-10-11 | 2008-02-12 | 현대자동차주식회사 | 흡입부압 연동 배기가스 순환 시스템 |
| KR20040023062A (ko) * | 2002-09-10 | 2004-03-18 | 현대자동차주식회사 | 배기가스 재순환 시스템 |
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