JPH03138426A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPH03138426A JPH03138426A JP1273312A JP27331289A JPH03138426A JP H03138426 A JPH03138426 A JP H03138426A JP 1273312 A JP1273312 A JP 1273312A JP 27331289 A JP27331289 A JP 27331289A JP H03138426 A JPH03138426 A JP H03138426A
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、各気筒の独立吸気通路に対してそれぞれスロ
ットル弁を配設するようにした多気筒エンジンの吸気装
置に関するものである。
ットル弁を配設するようにした多気筒エンジンの吸気装
置に関するものである。
（従来の技術）
従来より、多気筒エンジンの吸気装置において、アクセ
ルレスポンスを高めることから、スロットル弁下流の吸
気通路容積を低減するために、各気筒の吸気ポート近傍
の独立吸気通路にそれぞれスロットル弁を配設すること
が考えられている。
ルレスポンスを高めることから、スロットル弁下流の吸
気通路容積を低減するために、各気筒の吸気ポート近傍
の独立吸気通路にそれぞれスロットル弁を配設すること
が考えられている。
また、前記各気筒のスロットル弁下流の吸気ポートを相
互に連通する連通路を設け、この連通路にアイドル運転
時に閉じて、その他の負荷領域で開く開閉弁を設けた技
術が、例えば、特開昭５７−９７０１９号公報に見られ
るように公知である。
互に連通する連通路を設け、この連通路にアイドル運転
時に閉じて、その他の負荷領域で開く開閉弁を設けた技
術が、例えば、特開昭５７−９７０１９号公報に見られ
るように公知である。
上記先行例においては、連通路の形成によってアイドル
運転以外の負荷状態では、連通路を介して他の気筒から
吸入される吸気流によって燃焼室内の混合気に激しい乱
流を生じさせ、火焔伝播の高速化、安定化を得るもので
ある。また、アイドル運転時には、連通路を閉じて他の
気筒との吸気干渉をなくして、排気ガスの吹き返しを防
止するようにしている。
運転以外の負荷状態では、連通路を介して他の気筒から
吸入される吸気流によって燃焼室内の混合気に激しい乱
流を生じさせ、火焔伝播の高速化、安定化を得るもので
ある。また、アイドル運転時には、連通路を閉じて他の
気筒との吸気干渉をなくして、排気ガスの吹き返しを防
止するようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
しかして、上記のような各気筒にスロットル弁を配設し
、その下流側をアイドル以外で開く連通路で連通ずるよ
うにした吸気装置においては、この吸気系に逆流する排
気ガス量が過大となって運転性に悪影響を与える恐れが
ある。
、その下流側をアイドル以外で開く連通路で連通ずるよ
うにした吸気装置においては、この吸気系に逆流する排
気ガス量が過大となって運転性に悪影響を与える恐れが
ある。
すなわち、前記連通路が開いた状態においては、バルブ
オーバーラツプ時に吸気側に逆流する燃焼ガスが連通路
内にも流入して逆流する全体量が増加し、さらに、吸気
行程となっている際に上記連通路を介して他の気筒の逆
流燃焼ガスを吸入し、還流排気ガス量が過大となって燃
焼性能の低下を招く問題を有する。
オーバーラツプ時に吸気側に逆流する燃焼ガスが連通路
内にも流入して逆流する全体量が増加し、さらに、吸気
行程となっている際に上記連通路を介して他の気筒の逆
流燃焼ガスを吸入し、還流排気ガス量が過大となって燃
焼性能の低下を招く問題を有する。
ところで、各気筒の独立吸気通路にスロットル弁を配設
すると、スロットル下流容積が減少すると共に、気筒間
の圧力の干渉がなくなって、バルブオーバーラツプ直前
の排気行程終期で吸気弁が開く直前のボート圧力（吸気
圧力）が大気圧に近付くように高くなることから、アイ
ドル運転時には上記バルブオーバーラツプ期間中の燃焼
ガスの吸気側への逆流が低減して、次の吸気行程に持ち
込まれる排気ガス量いわゆるダイリューションガス量が
低減することになる。しかし、部分負荷状態のような比
較的エンジン出力に余裕がある負荷領域においては、Ｎ
Ｏｘの排出量を低減してエミッション性を改善すること
から、もしくはボンピングロスを低減して燃費性を改善
することから、この部分負荷状態等においてはある程度
のダイリューションガス量を増大することが好ましいも
のである。一方、高負荷状態においてはエンジン出力の
要求が優先され、ダイリューションガス量の増大はエン
ジン出力の低下を招いて好ましくないものである。
すると、スロットル下流容積が減少すると共に、気筒間
の圧力の干渉がなくなって、バルブオーバーラツプ直前
の排気行程終期で吸気弁が開く直前のボート圧力（吸気
圧力）が大気圧に近付くように高くなることから、アイ
ドル運転時には上記バルブオーバーラツプ期間中の燃焼
ガスの吸気側への逆流が低減して、次の吸気行程に持ち
込まれる排気ガス量いわゆるダイリューションガス量が
低減することになる。しかし、部分負荷状態のような比
較的エンジン出力に余裕がある負荷領域においては、Ｎ
Ｏｘの排出量を低減してエミッション性を改善すること
から、もしくはボンピングロスを低減して燃費性を改善
することから、この部分負荷状態等においてはある程度
のダイリューションガス量を増大することが好ましいも
のである。一方、高負荷状態においてはエンジン出力の
要求が優先され、ダイリューションガス量の増大はエン
ジン出力の低下を招いて好ましくないものである。
そこで、本発明は上記事情に鑑み、各気筒に対してそれ
ぞれスロットル弁を配設してスロットルレスポンスを改
善すると共に、出力性能を確保しつつエンジン出力に余
裕のある負荷領域での排気ガスの還流量を増大してエミ
ッション性、燃費性を改善するようにした多気筒エンジ
ンの吸気装置を提供することを目的とするものである。
ぞれスロットル弁を配設してスロットルレスポンスを改
善すると共に、出力性能を確保しつつエンジン出力に余
裕のある負荷領域での排気ガスの還流量を増大してエミ
ッション性、燃費性を改善するようにした多気筒エンジ
ンの吸気装置を提供することを目的とするものである。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明の多気筒エンジンの吸気
装置は、多気筒エンジンにおける各気筒に対してそれぞ
れ独立して接続された独立吸気通路に、各々スロットル
弁を設ける一方、上記スロットル弁下流の独立吸気通路
間を連通ずる連通路を設けると共に、該連通路にエンジ
ン出力に余裕がある運転領域で負荷に対応した要求排気
ガス還流量に基づき開度が制御される連通制御弁を配設
して構成したものである。
装置は、多気筒エンジンにおける各気筒に対してそれぞ
れ独立して接続された独立吸気通路に、各々スロットル
弁を設ける一方、上記スロットル弁下流の独立吸気通路
間を連通ずる連通路を設けると共に、該連通路にエンジ
ン出力に余裕がある運転領域で負荷に対応した要求排気
ガス還流量に基づき開度が制御される連通制御弁を配設
して構成したものである。
（作用）
上記のような吸気装置では、部分負荷領域のようにエン
ジン出力に余裕のある領域では、負荷に対応した要求排
気ガス還流量に基づき制御された開度に連通制御弁が開
いて、各気筒のスロットル弁下流の独立吸気通路が連通
路によって相互に連通され、ある気筒の吸気行程におい
てはその気筒の独立吸気通路に逆流している排気ガスを
吸入すると共に、連通路を介して他の気筒の独立吸気通
路に逆流している排気ガスを吸入し、この吸気系を介し
て所定量の排気ガスの還流を行い、不活性ガスの導入に
よってＮＯｘ排出量の抑制および吸気温度の上昇に伴う
ＨＣ排出量の低減によるエミッション性を改善すると同
時に、同一出力を得るためのスロットル開度の増大によ
る吸気負圧の低減に伴うポンピングロスの低減による燃
費性を改善するようにしている。また、高負荷状態等の
ようにエンジン出力に余裕がない領域においては、負荷
状聾に対応して連通路の連通制御弁の開度を小さくし各
気筒の独立吸気通路の相互連通を閉止し、他の気筒から
の逆流排気ガスの吸入を停止することで排気ガスの還流
量を低減し、エンジン出力の増大を得て運転性能を確保
するようにしている。
ジン出力に余裕のある領域では、負荷に対応した要求排
気ガス還流量に基づき制御された開度に連通制御弁が開
いて、各気筒のスロットル弁下流の独立吸気通路が連通
路によって相互に連通され、ある気筒の吸気行程におい
てはその気筒の独立吸気通路に逆流している排気ガスを
吸入すると共に、連通路を介して他の気筒の独立吸気通
路に逆流している排気ガスを吸入し、この吸気系を介し
て所定量の排気ガスの還流を行い、不活性ガスの導入に
よってＮＯｘ排出量の抑制および吸気温度の上昇に伴う
ＨＣ排出量の低減によるエミッション性を改善すると同
時に、同一出力を得るためのスロットル開度の増大によ
る吸気負圧の低減に伴うポンピングロスの低減による燃
費性を改善するようにしている。また、高負荷状態等の
ようにエンジン出力に余裕がない領域においては、負荷
状聾に対応して連通路の連通制御弁の開度を小さくし各
気筒の独立吸気通路の相互連通を閉止し、他の気筒から
の逆流排気ガスの吸入を停止することで排気ガスの還流
量を低減し、エンジン出力の増大を得て運転性能を確保
するようにしている。
（実施例）
以下、図面に沿って本発明の各実施態様を順に説明する
。
。
実施例１
第１図は一実施例における■型６気筒エンジンの吸気装
置の概略構成を示している。
置の概略構成を示している。
エンジン本体１の両側のバンクｌａ、ｌｂにそれぞれ３
つの気筒２が設置され、各気筒２の吸気ポート３には独
立吸気通路４ａ〜４ｆがそれぞれ独立して接続され、排
気ポート５には排気通路６が接続されている。また、そ
れぞれのバンクｌａ。
つの気筒２が設置され、各気筒２の吸気ポート３には独
立吸気通路４ａ〜４ｆがそれぞれ独立して接続され、排
気ポート５には排気通路６が接続されている。また、そ
れぞれのバンクｌａ。
１ｂにおいては、各気筒２の独立吸気通路４ａ〜４ｆの
上流端はサージタンク７（吸気集合部）に接続され、さ
らに上流側で両側のバンク１ａ、１ｂが集合された吸気
通路４の上流端に吸気量センサ２２とエアクリーナ２３
が設置されている。
上流端はサージタンク７（吸気集合部）に接続され、さ
らに上流側で両側のバンク１ａ、１ｂが集合された吸気
通路４の上流端に吸気量センサ２２とエアクリーナ２３
が設置されている。
そして、各気筒２の独立吸気通路４ａ〜４ｆの途中には
、スロットル弁８がそれぞれ配設されている。上記スロ
ットル弁８は、バンクｌａ、ｌｂ毎に各気筒２のものが
共通のスロットル軸８ａに固着されて、アクセル操作に
応じて各気筒同時に開閉作動される。
、スロットル弁８がそれぞれ配設されている。上記スロ
ットル弁８は、バンクｌａ、ｌｂ毎に各気筒２のものが
共通のスロットル軸８ａに固着されて、アクセル操作に
応じて各気筒同時に開閉作動される。
また、前記下流スロットル弁８より下流の独立吸気通路
４ａ〜４ｆには、各バンクｌａ、ｌｂ内における各気筒
２で相互に連通路１０によって連通され、この連通路１
０に相互連通を開閉する連通制御弁１１が介装されてい
る。
４ａ〜４ｆには、各バンクｌａ、ｌｂ内における各気筒
２で相互に連通路１０によって連通され、この連通路１
０に相互連通を開閉する連通制御弁１１が介装されてい
る。
上記連通制御弁１１はアクチュエータ１２の作動によっ
て開閉操作され、該アクチュエータ１２には運転状態に
応じて制御装置１３（コントローラ）から制御信号が出
力される。上記制御装置１３にはブースト信号などのエ
ンジン負荷信号およびエンジン回転数信号が入力され、
第２図に示すような制御マツプに基づいて開閉制御され
る。
て開閉操作され、該アクチュエータ１２には運転状態に
応じて制御装置１３（コントローラ）から制御信号が出
力される。上記制御装置１３にはブースト信号などのエ
ンジン負荷信号およびエンジン回転数信号が入力され、
第２図に示すような制御マツプに基づいて開閉制御され
る。
すなわち、高負荷高回転領域Ａおよび極低負荷低回転領
域Ｃで前記連通制御弁１１を閉じ、エンジン出力に余裕
のある部分負荷領域Ｂで連通制御弁１１を開くように制
御するものであって、この部分負荷領域Ｂでの連通制御
弁１１の開度は、上記エンジン回転数および負荷に対応
する要求排気ガス還流量に基づいて設定された値により
リニアに制御され、各運転状態で最適な排気ガスの還流
量を得るように作動される。
域Ｃで前記連通制御弁１１を閉じ、エンジン出力に余裕
のある部分負荷領域Ｂで連通制御弁１１を開くように制
御するものであって、この部分負荷領域Ｂでの連通制御
弁１１の開度は、上記エンジン回転数および負荷に対応
する要求排気ガス還流量に基づいて設定された値により
リニアに制御され、各運転状態で最適な排気ガスの還流
量を得るように作動される。
前記制御装置１３の処理例を第３図のフローチャートに
基づいて説明すれば、制御スタート後、ステップＳ１で
エンジン回転数信号およびブースト信号（負荷）を入力
し、ステップＳ２およびＳ３で上記検出信号に基づいて
現在のエンジン回転数およびブースト値を算出する。そ
して、ステップＳ４で前記第２図のマツプ（負荷として
ブースト値が設定されている）を読み込み、上記現在の
回転数とブーストを照合して、ステップＳ５で作動領域
か否かを判定し、作動領域の場合にはステップＳ６で連
通制御弁１１を運転状態に応じた所定開度に開作動する
一方、非作動領域の場合にはステップＳ７で連通制御弁
１１を閉作動するものである。
基づいて説明すれば、制御スタート後、ステップＳ１で
エンジン回転数信号およびブースト信号（負荷）を入力
し、ステップＳ２およびＳ３で上記検出信号に基づいて
現在のエンジン回転数およびブースト値を算出する。そ
して、ステップＳ４で前記第２図のマツプ（負荷として
ブースト値が設定されている）を読み込み、上記現在の
回転数とブーストを照合して、ステップＳ５で作動領域
か否かを判定し、作動領域の場合にはステップＳ６で連
通制御弁１１を運転状態に応じた所定開度に開作動する
一方、非作動領域の場合にはステップＳ７で連通制御弁
１１を閉作動するものである。
上記のような本例によれば、部分負荷領域Ｂにおいては
、連通制御弁１１を所定開度に開いて連通路１０によっ
て各気筒２のスロットル弁８下流の独立吸気通路４ａ〜
４ｆを相互に連通し、連通路１０内にも排気ガスが逆流
すると共に、他の気筒２の独立吸気通路４４〜４ｆに逆
流している排気ガスを連通路１０を介して吸入すること
で、各気筒２にスロットル弁８を設けたことによって減
少する排気ガスの還流量を増大し、ＮＯｘおよびＨＣ排
出量の抑制によるエミッション性を改善すると同時に、
絞り損失の低減に伴うポンピングロスの低減で燃費性を
改善するものである。
、連通制御弁１１を所定開度に開いて連通路１０によっ
て各気筒２のスロットル弁８下流の独立吸気通路４ａ〜
４ｆを相互に連通し、連通路１０内にも排気ガスが逆流
すると共に、他の気筒２の独立吸気通路４４〜４ｆに逆
流している排気ガスを連通路１０を介して吸入すること
で、各気筒２にスロットル弁８を設けたことによって減
少する排気ガスの還流量を増大し、ＮＯｘおよびＨＣ排
出量の抑制によるエミッション性を改善すると同時に、
絞り損失の低減に伴うポンピングロスの低減で燃費性を
改善するものである。
また、高負荷領域Ａおよび極低負荷領域Ｃ（アイドル時
）においては連通制御弁１１を閉じて、連通路１０への
排気ガスの還流を防止すると共に、連通路１０を介して
他の気筒２からの逆流排気ガスの吸入を停止し、排気ガ
ス還流量の低減によって高負荷時の出力向上および極低
負荷時の燃焼安定性を得るものである。
）においては連通制御弁１１を閉じて、連通路１０への
排気ガスの還流を防止すると共に、連通路１０を介して
他の気筒２からの逆流排気ガスの吸入を停止し、排気ガ
ス還流量の低減によって高負荷時の出力向上および極低
負荷時の燃焼安定性を得るものである。
実施例２
第４図にＶ型６気筒エンジンの変形例における概略図を
示す。
示す。
この例におけるエンジン本体１の気筒配列、独立吸気通
路４ａ〜４ｆの接続構造は、実質的に実施例１と同様で
あり、両側のバンクｌａ、ｌｂにそれぞれ３つの気筒２
が設置され、両バンクｌａ。
路４ａ〜４ｆの接続構造は、実質的に実施例１と同様で
あり、両側のバンクｌａ、ｌｂにそれぞれ３つの気筒２
が設置され、両バンクｌａ。
１ｂの中央側に配設された各気筒２の吸気ポート３には
、中央側に延びる独立吸気通路４ａ〜４ｆがそれぞれ接
続されている。各独立吸気通路４ａ〜４ｆの上流端はバ
ンクｌａ、ｌｂ毎にサージタンク７に集合され、エンジ
ン本体１の一方に伸びて形成されている。
、中央側に延びる独立吸気通路４ａ〜４ｆがそれぞれ接
続されている。各独立吸気通路４ａ〜４ｆの上流端はバ
ンクｌａ、ｌｂ毎にサージタンク７に集合され、エンジ
ン本体１の一方に伸びて形成されている。
そして、各気筒２の独立吸気通路４ａ〜４ｆの途中には
、スロットル弁８がそれぞれ配設されている。また、前
記スロットル弁８より下流の独立吸気通路４ａ〜４ｆに
は、ｆ方からそれぞれ連通路１４が接続され、各連通路
１４は中央側に延びて端部において相互に連通されるも
のであり、この端部近傍の両バンクｌａ、ｌｂの略中央
の位置に連通制御弁１５が配設されている。両側の連通
路１４は互いに交差するように重ねられ、連通制御弁１
５の設置位置が両側のバンクｌａ、ｌｂに対するものが
同一線上に位置し、各気筒２に対して共通のバルブシャ
フト１５ａに固着されて一体に連係作動するように構成
され、アクチュエータ１２の設置数を低減するようにし
ている。
、スロットル弁８がそれぞれ配設されている。また、前
記スロットル弁８より下流の独立吸気通路４ａ〜４ｆに
は、ｆ方からそれぞれ連通路１４が接続され、各連通路
１４は中央側に延びて端部において相互に連通されるも
のであり、この端部近傍の両バンクｌａ、ｌｂの略中央
の位置に連通制御弁１５が配設されている。両側の連通
路１４は互いに交差するように重ねられ、連通制御弁１
５の設置位置が両側のバンクｌａ、ｌｂに対するものが
同一線上に位置し、各気筒２に対して共通のバルブシャ
フト１５ａに固着されて一体に連係作動するように構成
され、アクチュエータ１２の設置数を低減するようにし
ている。
上記連通制御弁］−５の作動制御などは前例同様であり
、その他、前例と同一構成には同一符号を付している。
、その他、前例と同一構成には同一符号を付している。
実施例３
第５図にＶ型エンジンの他の変形例における概略図を示
す。
す。
この例においては、両側のバンクｌａ、ｌｂの各気筒２
に対し、その吸気ポート３には反対側のバンクｌｂ、ｌ
ａの上方から互いに交差するように斜めに独立吸気通路
４ａ〜４ｆがそれぞれ接続され、両バンクｌａ、ｌｂの
独立吸気通路４８〜４ｆの上流端はバンク毎にサージタ
ンク７に集合されている。
に対し、その吸気ポート３には反対側のバンクｌｂ、ｌ
ａの上方から互いに交差するように斜めに独立吸気通路
４ａ〜４ｆがそれぞれ接続され、両バンクｌａ、ｌｂの
独立吸気通路４８〜４ｆの上流端はバンク毎にサージタ
ンク７に集合されている。
そして、各気筒２の独立吸気通路４ａ〜４ｆの途中には
、スロットル弁８がそれぞれ配設されている。また、前
記スロットル弁８より下流の独立吸気通路４ａ〜４ｆに
は、反対側のバンクｌｂ。
、スロットル弁８がそれぞれ配設されている。また、前
記スロットル弁８より下流の独立吸気通路４ａ〜４ｆに
は、反対側のバンクｌｂ。
１ａに延びる連通路１６が接続され、両側のバンク１．
、ａ、ｌｂで対向する気筒２の連通路１６が接１ ２ 続され、中央部に連通制御弁１７が配設され、この連通
制御弁］７は軸方向に各気筒で同一位置に配設され、共
通のバルブシャフト１７ ａによって開閉作動される。
、ａ、ｌｂで対向する気筒２の連通路１６が接１ ２ 続され、中央部に連通制御弁１７が配設され、この連通
制御弁］７は軸方向に各気筒で同一位置に配設され、共
通のバルブシャフト１７ ａによって開閉作動される。
上記連通制御弁１７の作動制御などは実施例１と同様で
あり、その他、前例と同一構成には同一符号を付してい
る。
あり、その他、前例と同一構成には同一符号を付してい
る。
実施例４
第６図にＶ型６気筒エンジンのさらに他の例における概
略図を示す。
略図を示す。
この例におけるエンジン本体１の気筒配列、独立吸気通
路４ａ〜４ｆの接続構造は実施例１と同様であり、両側
のバンクｌａ、ｌｂにそれぞれ３つの気筒２が設置され
、各気筒２の吸気ポート３には独立吸気通路４ａ〜４ｆ
がそれぞれ接続され、各独立吸気通路４ａ〜４ｆの上流
端はバンクｌａ。
路４ａ〜４ｆの接続構造は実施例１と同様であり、両側
のバンクｌａ、ｌｂにそれぞれ３つの気筒２が設置され
、各気筒２の吸気ポート３には独立吸気通路４ａ〜４ｆ
がそれぞれ接続され、各独立吸気通路４ａ〜４ｆの上流
端はバンクｌａ。
１ｂ毎にサージタンク７に接続されて集合されている。
そして、各気筒２の独立吸気通路４８〜４ｆの途中には
、同様のスロットル弁８がそれぞれ配設されている。上
記スロットル弁８は、バンク毎に各気筒２のものか共通
のスロットル軸８ａに固着されて各気筒同時に開閉作動
される。また、前記スロットル弁８より下流の独立吸気
通路４８〜４ｆには、各バンクｌａ、ｌｂ内における各
気筒２で相互に連通路１０によって連通され、この連通
路１０に相互連通を開閉する連通制御弁１１が介装され
ている。
、同様のスロットル弁８がそれぞれ配設されている。上
記スロットル弁８は、バンク毎に各気筒２のものか共通
のスロットル軸８ａに固着されて各気筒同時に開閉作動
される。また、前記スロットル弁８より下流の独立吸気
通路４８〜４ｆには、各バンクｌａ、ｌｂ内における各
気筒２で相互に連通路１０によって連通され、この連通
路１０に相互連通を開閉する連通制御弁１１が介装され
ている。
さらに、上記連通路１０より下流側の独立吸気通路４ａ
〜４ｆには、下流スロットル弁１８がそれぞれ配設され
ている。この下流スロットル弁１８は、上流側のスロッ
トル弁８と図示しないリンク機構で連係されてアクセル
操作に対応して作動される。そして、この下流スロット
ル弁１８は、上流側のスロットル弁８に対してアイドル
時にのみ全閉状態となり、その他の運転状態では全開作
動されるように設定されている。
〜４ｆには、下流スロットル弁１８がそれぞれ配設され
ている。この下流スロットル弁１８は、上流側のスロッ
トル弁８と図示しないリンク機構で連係されてアクセル
操作に対応して作動される。そして、この下流スロット
ル弁１８は、上流側のスロットル弁８に対してアイドル
時にのみ全閉状態となり、その他の運転状態では全開作
動されるように設定されている。
また、前記連通制御弁１１は実施例１と同様に、アクチ
ュエータ１２により開閉操作され、制御装置１３によっ
て運転状態に応じて、第２図のような特性で開閉制御さ
れる。
ュエータ１２により開閉操作され、制御装置１３によっ
て運転状態に応じて、第２図のような特性で開閉制御さ
れる。
その他は、実施例１と同様であり、同一構成には同一符
号を付している。
号を付している。
上記のような本例によれば、アイドル状態においては下
流スロットル弁１８が閉じて、吸気ポート３部分の容積
が小さくなり、燃焼室から逆流する排気ガス量が少なく
なり、排気ガスの還流量を低減して良好な燃焼状態によ
ってアイドル安定性が確保できる。
流スロットル弁１８が閉じて、吸気ポート３部分の容積
が小さくなり、燃焼室から逆流する排気ガス量が少なく
なり、排気ガスの還流量を低減して良好な燃焼状態によ
ってアイドル安定性が確保できる。
また、部分負荷領域においては、下流スロットル弁１８
が開くと共に、連通制御弁１１を運転状態に対応した所
定開度に開いて連通路１０によって各気筒２のスロット
ル弁８下流の独立吸気通路４８〜４ｆが相互に連通し、
他の気筒２の独立吸気通路４ａ〜４ｆに逆流している排
気ガスを連通路１０を介して吸入することで、排気ガス
の還流量を増大するようにし、エミッション性、燃費性
を改善するものである。
が開くと共に、連通制御弁１１を運転状態に対応した所
定開度に開いて連通路１０によって各気筒２のスロット
ル弁８下流の独立吸気通路４８〜４ｆが相互に連通し、
他の気筒２の独立吸気通路４ａ〜４ｆに逆流している排
気ガスを連通路１０を介して吸入することで、排気ガス
の還流量を増大するようにし、エミッション性、燃費性
を改善するものである。
さらに、高負荷領域においては連通制御弁１１を閉じて
、他の気筒２からの排気ガスの還流を防止し出力性能を
高めるものである。
、他の気筒２からの排気ガスの還流を防止し出力性能を
高めるものである。
実施例５
第７図にＶ型６気筒エンジンのさらに他の例における概
略図を示す。
略図を示す。
この例におけるエンジン本体１の気筒配列、独立吸気通
路４ａ〜４ｆの接続構造は実施例１と同様であり、画側
のバンクｌａ、ｌｂにそれぞれ３つの気筒２が設置され
、各気筒２の吸気ポート３には独立吸気通路４ａ〜４ｆ
がそれぞれ接続され、各独立吸気通路４ａ〜４ｆの上流
端はバンクｌａ。
路４ａ〜４ｆの接続構造は実施例１と同様であり、画側
のバンクｌａ、ｌｂにそれぞれ３つの気筒２が設置され
、各気筒２の吸気ポート３には独立吸気通路４ａ〜４ｆ
がそれぞれ接続され、各独立吸気通路４ａ〜４ｆの上流
端はバンクｌａ。
１ｂ毎にサージタンク７に接続されて集合されている。
そして、各気筒２の独立吸気通路４ａ〜４ｆの途中には
、スロットル弁８がそれぞれ配設され、バンク毎に各気
筒２のものが共通のスロットル軸８ａに固着されて各気
筒同時に開閉作動される。
、スロットル弁８がそれぞれ配設され、バンク毎に各気
筒２のものが共通のスロットル軸８ａに固着されて各気
筒同時に開閉作動される。
また、前記スロットル弁８より下流の独立吸気通路４ａ
〜４ｆには、そけれぞれ連通路１９の一端が接続され、
この連通路１９の他端は各バンク１ａ、ｌｂで集合され
て相互に連通されると共に、 ５ １に の連通路１９の集合側端部１９ｇにはバイパス通路２０
が接続されている。また、上記連通路１９には、相互連
通を開閉する連通制御弁２１が介装されている。
〜４ｆには、そけれぞれ連通路１９の一端が接続され、
この連通路１９の他端は各バンク１ａ、ｌｂで集合され
て相互に連通されると共に、 ５ １に の連通路１９の集合側端部１９ｇにはバイパス通路２０
が接続されている。また、上記連通路１９には、相互連
通を開閉する連通制御弁２１が介装されている。
上記バイパス通路２０はスロットル弁８をバイパスして
上流側の吸気通路４に接続され、このバイパス通路２０
の途中には流量制限用のオリフィス２２が介装されてい
る。
上流側の吸気通路４に接続され、このバイパス通路２０
の途中には流量制限用のオリフィス２２が介装されてい
る。
その他は、実施例１と同様であり、同一構成には同一符
号を付している。
号を付している。
また、前記連通制御弁２１はスロットル弁８とリンク機
構によって連係されて、第８図に示すような開度特性に
基づいて開度調整が行われる。すなわち、スロットル弁
８が全開状態にあるアイドル状態では、上記連通制御弁
２１はスロットル弁８が開く前に若干量いて、アイドル
時および極低負荷低回転時における吸気量を、バイパス
通路２０を介してオリフィス２２で規定された量のバイ
パスエアを供給することで、各気筒２で均等に供給する
と共に、排気ガスの還流量を低減して燃焼安定性を確保
する。また、低負荷低回転状態では連通制御弁２１が運
転状態（負荷）に対応して所定開度に開いて他の気筒と
の相互連通によって他の気筒で逆流している排気ガスを
吸入して排気ガスの還流量を増大して、エミッション性
、燃費性を得るものである。そして、過即時にはスロッ
トル弁８が急激に開いて、加速レスポンスが向上する。
構によって連係されて、第８図に示すような開度特性に
基づいて開度調整が行われる。すなわち、スロットル弁
８が全開状態にあるアイドル状態では、上記連通制御弁
２１はスロットル弁８が開く前に若干量いて、アイドル
時および極低負荷低回転時における吸気量を、バイパス
通路２０を介してオリフィス２２で規定された量のバイ
パスエアを供給することで、各気筒２で均等に供給する
と共に、排気ガスの還流量を低減して燃焼安定性を確保
する。また、低負荷低回転状態では連通制御弁２１が運
転状態（負荷）に対応して所定開度に開いて他の気筒と
の相互連通によって他の気筒で逆流している排気ガスを
吸入して排気ガスの還流量を増大して、エミッション性
、燃費性を得るものである。そして、過即時にはスロッ
トル弁８が急激に開いて、加速レスポンスが向上する。
さらに、高負荷状態においては、スロットル弁が大きく
開かれるのに伴って連通制御弁２１は全開になるが、オ
リフィス２２を介してバイパスエアが導入されると共に
、吸気負圧の低下によって他気筒からの排気ガスの吸入
を停止して排気ガスの還流量を低減して出力性能を確保
するものである。
開かれるのに伴って連通制御弁２１は全開になるが、オ
リフィス２２を介してバイパスエアが導入されると共に
、吸気負圧の低下によって他気筒からの排気ガスの吸入
を停止して排気ガスの還流量を低減して出力性能を確保
するものである。
なお、本例における連通制御弁２１の開度制御はリンク
機構による連係作動のほか、他側のようにアクチュエー
タを使用して運転状態に応じて制御するようにしてもよ
い。
機構による連係作動のほか、他側のようにアクチュエー
タを使用して運転状態に応じて制御するようにしてもよ
い。
実施例６
第９図に上記実施例５の変形例を示す。
この例においては、基本構造は上記実施例５と同一であ
り、その構成に前記実施例４における下流スロットル弁
１８を介装したものである。
り、その構成に前記実施例４における下流スロットル弁
１８を介装したものである。
その他は、前例と同様であり、同一構成には同一符号を
付している。
付している。
前記下流スロットル弁１８は、上流側のスロットル弁８
に連係してアイドル時のみ全閉状態となり、吸気ボート
３部分の容積を低減して逆流排気ガス量を低減する作用
が前例に対して付加される。
に連係してアイドル時のみ全閉状態となり、吸気ボート
３部分の容積を低減して逆流排気ガス量を低減する作用
が前例に対して付加される。
（発明の効果）
上記のような本発明によれば、各気筒の独立吸気通路に
それぞれスロットル弁を配設してスロットルレスポンス
を改善すると共に、スロットル弁下流の独立吸気通路間
を連通ずる連通路を設け、該連通路にエンジン出力に余
裕がある運転領域で負荷に対応した要求排気ガス還流量
に基づき開度が制御される連通制御弁を配設したことに
より、過大な排気ガスの還流を防止して良好な出力性能
を確保しつつ、エンジン出力に余裕のある負荷領域での
排気ガスの還流量を増大してエミッション性、燃費性を
改善することができるものである。
それぞれスロットル弁を配設してスロットルレスポンス
を改善すると共に、スロットル弁下流の独立吸気通路間
を連通ずる連通路を設け、該連通路にエンジン出力に余
裕がある運転領域で負荷に対応した要求排気ガス還流量
に基づき開度が制御される連通制御弁を配設したことに
より、過大な排気ガスの還流を防止して良好な出力性能
を確保しつつ、エンジン出力に余裕のある負荷領域での
排気ガスの還流量を増大してエミッション性、燃費性を
改善することができるものである。
第１図は本発明の第１実施例における多気筒エンジンの
吸気装置の概略構成図、 第２図は連通制御弁の開閉領域を示す特性図、第３図は
連通制御弁の開閉制御におけるフローチャート図、 第４図は第２実施例における多気筒エンジンの吸気装置
の概略構成図、 第５図は第３実施例における多気筒エンジンの吸気装置
の概略構成図、 第６図は第４実施例における多気筒エンジンの吸気装置
の概略構成図、 第７図は第５実施例における多気筒エンジンの吸気装置
の概略構成図、 第８図は第５実施例におけるスロットル弁と連通制御弁
との開度特性を示す特性図、 第９図は第６実施例における多気筒エンジンの吸気装置
の概略構成図である。 ９ ０ １・・・・・・エンジン本体、２・・・・・・気筒、３
・・・・・・吸気ポート、４・・・・・・吸気通路、４
ａ〜４ｆ・・・・・・独立吸気通路、７・・・・・・サ
ージタンク、８・・・・・・スロットル弁、１０，１４
，１６．１９・・・・・・連通路、１１゜１５、 １７
．２１・・・・・・連通制御弁、１２・・・・・・アク
チュエータ、１３・・・・・・制御装置、１８・・・・
・・下流スロットル弁、２０・・・・・・バイパス通路
、２２・・・・・・オリフィス。 ６８ ６９−
吸気装置の概略構成図、 第２図は連通制御弁の開閉領域を示す特性図、第３図は
連通制御弁の開閉制御におけるフローチャート図、 第４図は第２実施例における多気筒エンジンの吸気装置
の概略構成図、 第５図は第３実施例における多気筒エンジンの吸気装置
の概略構成図、 第６図は第４実施例における多気筒エンジンの吸気装置
の概略構成図、 第７図は第５実施例における多気筒エンジンの吸気装置
の概略構成図、 第８図は第５実施例におけるスロットル弁と連通制御弁
との開度特性を示す特性図、 第９図は第６実施例における多気筒エンジンの吸気装置
の概略構成図である。 ９ ０ １・・・・・・エンジン本体、２・・・・・・気筒、３
・・・・・・吸気ポート、４・・・・・・吸気通路、４
ａ〜４ｆ・・・・・・独立吸気通路、７・・・・・・サ
ージタンク、８・・・・・・スロットル弁、１０，１４
，１６．１９・・・・・・連通路、１１゜１５、 １７
．２１・・・・・・連通制御弁、１２・・・・・・アク
チュエータ、１３・・・・・・制御装置、１８・・・・
・・下流スロットル弁、２０・・・・・・バイパス通路
、２２・・・・・・オリフィス。 ６８ ６９−
Claims (1)
- （１）多気筒エンジンにおける各気筒に対してそれぞれ
独立して接続された独立吸気通路に、各々スロットル弁
を設けた吸気装置において、上記スロットル弁下流の独
立吸気通路間を連通する連通路を設けると共に、該連通
路にエンジン出力に余裕がある運転領域で負荷に対応し
た要求排気ガス還流量に基づき開度が制御される連通制
御弁を配設したことを特徴とする多気筒エンジンの吸気
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1273312A JPH03138426A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1273312A JPH03138426A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03138426A true JPH03138426A (ja) | 1991-06-12 |
Family
ID=17526122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1273312A Pending JPH03138426A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03138426A (ja) |
-
1989
- 1989-10-20 JP JP1273312A patent/JPH03138426A/ja active Pending
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