JPH11303687A - 過給エンジンのｅｇｒ装置 - Google Patents
過給エンジンのｅｇｒ装置Info
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- JPH11303687A JPH11303687A JP10110013A JP11001398A JPH11303687A JP H11303687 A JPH11303687 A JP H11303687A JP 10110013 A JP10110013 A JP 10110013A JP 11001398 A JP11001398 A JP 11001398A JP H11303687 A JPH11303687 A JP H11303687A
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- Japan
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- pressure
- intake manifold
- intake
- egr
- port
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
- F02M26/24—Layout, e.g. schematics with two or more coolers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 過給状態に関係なく最適率でＥＧＲを行なわ
せることができる簡潔構成のＥＧＲ装置を提供する。 【解決手段】 気筒２にそれぞれ二つのインテークポー
ト３、４を設けた過給エンジン１において、一方のイン
テークポート３につながる第１のインテークマニホール
ド５と、他方のインテークポート４につながる第２のイ
ンテークマニホールド６と、前記両インテークマニホー
ルド５、６に空気を送り込む排気ターボチャージャ８を
設ける。一方のインテークマニホールド６の圧力を調整
する調圧弁１２を設けるとともに、調圧弁１２により圧
力制御されるインテークマニホールド６と排気通路７を
ＥＧＲ通路１３を介して接続したことにより、給気圧が
高くなる高負荷領域での運転時にも必要に応じてＥＧＲ
を行なうことができるようにした。
せることができる簡潔構成のＥＧＲ装置を提供する。 【解決手段】 気筒２にそれぞれ二つのインテークポー
ト３、４を設けた過給エンジン１において、一方のイン
テークポート３につながる第１のインテークマニホール
ド５と、他方のインテークポート４につながる第２のイ
ンテークマニホールド６と、前記両インテークマニホー
ルド５、６に空気を送り込む排気ターボチャージャ８を
設ける。一方のインテークマニホールド６の圧力を調整
する調圧弁１２を設けるとともに、調圧弁１２により圧
力制御されるインテークマニホールド６と排気通路７を
ＥＧＲ通路１３を介して接続したことにより、給気圧が
高くなる高負荷領域での運転時にも必要に応じてＥＧＲ
を行なうことができるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は過給エンジンのＥＧ
Ｒ装置に係り、特に、過給状態に関係なく最適率でＥＧ
Ｒを行なわせることができるＥＧＲ装置に関するもので
ある。
Ｒ装置に係り、特に、過給状態に関係なく最適率でＥＧ
Ｒを行なわせることができるＥＧＲ装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】例えばターボインタークーラ付エンジン
を中速以下の回転域の高負荷側で運転した場合は、排気
の圧力が低下するにも拘らず過給圧が上昇するために、
ＥＧＲを行なうことが困難であり、これを解消するため
には、例えばベンチュリーミキサなどを設けて排気の吸
込効果を高くする必要性があるとされていた。
を中速以下の回転域の高負荷側で運転した場合は、排気
の圧力が低下するにも拘らず過給圧が上昇するために、
ＥＧＲを行なうことが困難であり、これを解消するため
には、例えばベンチュリーミキサなどを設けて排気の吸
込効果を高くする必要性があるとされていた。
【０００３】しかしながら、このようにベンチュリーミ
キサなどを用いた場合はＥＧＲ装置が大掛かりとなるた
めに、コンパクト設計が困難であり、小型軽量化が望ま
れる車両用ディーゼルエンジンのＥＧＲ装置としては不
適当であった。なお、従来のＥＧＲ装置においては、Ｎ
Ｏｘを低減することができるが黒煙および燃費を改善す
ることは不可能であるとされていた。
キサなどを用いた場合はＥＧＲ装置が大掛かりとなるた
めに、コンパクト設計が困難であり、小型軽量化が望ま
れる車両用ディーゼルエンジンのＥＧＲ装置としては不
適当であった。なお、従来のＥＧＲ装置においては、Ｎ
Ｏｘを低減することができるが黒煙および燃費を改善す
ることは不可能であるとされていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みてなされたものであって、過給状態に関係なく最適率
でＥＧＲを行なわせることができる簡潔構成のＥＧＲ装
置を提供することを課題としている。また本発明は、従
来のＥＧＲ装置の場合と同様にＮＯｘの低減を行いつ
つ、黒煙および燃費をも改善することができるＥＧＲ装
置を提供することを課題としている。
みてなされたものであって、過給状態に関係なく最適率
でＥＧＲを行なわせることができる簡潔構成のＥＧＲ装
置を提供することを課題としている。また本発明は、従
来のＥＧＲ装置の場合と同様にＮＯｘの低減を行いつ
つ、黒煙および燃費をも改善することができるＥＧＲ装
置を提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、気筒にそれぞれ二つのインテークポートを
設けた過給エンジンにおいて、一方のインテークポート
につながる第１のインテークマニホールドと、他方のイ
ンテークポートにつながる第２のインテークマニホール
ドと、前記両インテークマニホールドに空気を送り込む
排気ターボチャージャと、一方のインテークマニホール
ドの圧力を調整する調圧弁を設けている。そして、調圧
弁により圧力制御されるインテークマニホールドと排気
通路をＥＧＲ通路を介して接続したことを特徴としてい
る。なお、第１のインテークマニホールドに接続したイ
ンテークポートをヘリカルポートで構成する一方、調圧
弁により圧力制御される第２のインテークマニホールド
に接続したインテークポートをダイレクショナルポート
で構成することが望まれる。
に本発明は、気筒にそれぞれ二つのインテークポートを
設けた過給エンジンにおいて、一方のインテークポート
につながる第１のインテークマニホールドと、他方のイ
ンテークポートにつながる第２のインテークマニホール
ドと、前記両インテークマニホールドに空気を送り込む
排気ターボチャージャと、一方のインテークマニホール
ドの圧力を調整する調圧弁を設けている。そして、調圧
弁により圧力制御されるインテークマニホールドと排気
通路をＥＧＲ通路を介して接続したことを特徴としてい
る。なお、第１のインテークマニホールドに接続したイ
ンテークポートをヘリカルポートで構成する一方、調圧
弁により圧力制御される第２のインテークマニホールド
に接続したインテークポートをダイレクショナルポート
で構成することが望まれる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態を図に基
づいて詳細に説明する。図１は本発明に係る過給エンジ
ンのＥＧＲ装置の第１実施形態を示す概略平面図であ
り、直列６気筒ディーゼルエンジン１の気筒２にそれぞ
れ二つのインテークポートを設けている。二つのインテ
ークポートは、ヘリカルポート３とダイレクショナルポ
ート４で構成され、各気筒２のヘリカルポート３をそれ
ぞれ第１のインテークマニホールド５に接続するととも
に、各気筒２のダイレクショナルポート４をそれぞれ第
２のインテークマニホールド６に接続している。
づいて詳細に説明する。図１は本発明に係る過給エンジ
ンのＥＧＲ装置の第１実施形態を示す概略平面図であ
り、直列６気筒ディーゼルエンジン１の気筒２にそれぞ
れ二つのインテークポートを設けている。二つのインテ
ークポートは、ヘリカルポート３とダイレクショナルポ
ート４で構成され、各気筒２のヘリカルポート３をそれ
ぞれ第１のインテークマニホールド５に接続するととも
に、各気筒２のダイレクショナルポート４をそれぞれ第
２のインテークマニホールド６に接続している。
【０００７】一方、エンジン１のエキゾーストマニホー
ルド７に排気入口を接続した排気ターボチャージャ８の
空気出口と第１のインテークマニホールド５を接続する
給気通路９にインタークーラ１０を設けることにより、
排気ターボチャージャ８で加圧されて温度上昇した空気
をインタークーラ１０で冷却した後に第１のインテーク
マニホールド５に供給し、この第１のインテークマニホ
ールド５からヘリカルポート３を通して各気筒２に分配
供給するようにしている。
ルド７に排気入口を接続した排気ターボチャージャ８の
空気出口と第１のインテークマニホールド５を接続する
給気通路９にインタークーラ１０を設けることにより、
排気ターボチャージャ８で加圧されて温度上昇した空気
をインタークーラ１０で冷却した後に第１のインテーク
マニホールド５に供給し、この第１のインテークマニホ
ールド５からヘリカルポート３を通して各気筒２に分配
供給するようにしている。
【０００８】そして、前記第１のインテークマニホール
ド５と第２のインテークマニホールド６を連通路１１を
介して接続するとともに、この連通路１１の開度を可変
制御する調圧弁１２を設けることにより、第２のインテ
ークマニホールド６の圧力を第１のインテークマニホー
ルド５の圧力よりも低くすることができるようにしてい
る。
ド５と第２のインテークマニホールド６を連通路１１を
介して接続するとともに、この連通路１１の開度を可変
制御する調圧弁１２を設けることにより、第２のインテ
ークマニホールド６の圧力を第１のインテークマニホー
ルド５の圧力よりも低くすることができるようにしてい
る。
【０００９】また、排気ターボチャージャ８より上流の
排気通路の一部であるエキゾーストマニホールド７と前
記第２のインテークマニホールド６をＥＧＲ通路１３を
介して接続するとともに、該ＥＧＲ通路１３の開度を可
変制御するＥＧＲ弁１４を設けることにより、ＥＧＲ弁
１４で流量調整された排気を第２のインテークマニホー
ルド６に供給するようにしている。１５はＥＧＲクーラ
１５であり、前記調圧弁１２およびＥＧＲ弁１４は図示
しないコントローラにより開度制御される。
排気通路の一部であるエキゾーストマニホールド７と前
記第２のインテークマニホールド６をＥＧＲ通路１３を
介して接続するとともに、該ＥＧＲ通路１３の開度を可
変制御するＥＧＲ弁１４を設けることにより、ＥＧＲ弁
１４で流量調整された排気を第２のインテークマニホー
ルド６に供給するようにしている。１５はＥＧＲクーラ
１５であり、前記調圧弁１２およびＥＧＲ弁１４は図示
しないコントローラにより開度制御される。
【００１０】上記のような構成になるディーゼルエンジ
ンのＥＧＲ装置において、エンジン１が運転されると、
図２に一点鎖線で示したように負荷の増大とともに排気
の圧力が上昇する。また、エンジン１の運転にともなっ
て排気ターボチャージャ８が駆動されると、排気ターボ
チャージャ８から吐出される給気の圧力が負荷の増大と
ともに上昇する。
ンのＥＧＲ装置において、エンジン１が運転されると、
図２に一点鎖線で示したように負荷の増大とともに排気
の圧力が上昇する。また、エンジン１の運転にともなっ
て排気ターボチャージャ８が駆動されると、排気ターボ
チャージャ８から吐出される給気の圧力が負荷の増大と
ともに上昇する。
【００１１】そして、第１のインテークマニホールド５
の圧力が給気の圧力に応答して図２に実線で示したよう
に負荷の増大につれて上昇し、所定の値より負荷が高く
なった時点で排気の圧力よりも高くなる。なお、給気の
圧力が排気の圧力よりも高くなる時点は、エンジンの特
性によって異なる。
の圧力が給気の圧力に応答して図２に実線で示したよう
に負荷の増大につれて上昇し、所定の値より負荷が高く
なった時点で排気の圧力よりも高くなる。なお、給気の
圧力が排気の圧力よりも高くなる時点は、エンジンの特
性によって異なる。
【００１２】一方、調圧弁１２を備えた連通路１１を介
して第１のインテークマニホールド５に接続されている
第２のインテークマニホールド６の圧力は、調圧弁１２
による絞り作用で第１のインテークマニホールド５の圧
力よりも低くなる。このために、調圧弁１２による絞り
（減圧）の度合を適当に設定すれば、第２インテークマ
ニホールド６の圧力を図２に破線で示したように排気の
圧力より常に低くすることができる。
して第１のインテークマニホールド５に接続されている
第２のインテークマニホールド６の圧力は、調圧弁１２
による絞り作用で第１のインテークマニホールド５の圧
力よりも低くなる。このために、調圧弁１２による絞り
（減圧）の度合を適当に設定すれば、第２インテークマ
ニホールド６の圧力を図２に破線で示したように排気の
圧力より常に低くすることができる。
【００１３】従って、高負荷運転にともなって排気ター
ボチャージャ８から吐出される空気の圧力が排気の圧力
よりも高くなる高負荷領域での運転時においても、第２
のインテークマニホールド６の圧力を排気の圧力よりも
低くすることができる。従って、従来は不可能であると
されていた高負荷領域での運転時においてもＥＧＲ弁１
４で流量制御された排気を第２のインテークマニホール
ド６およびダイレクショナルポート４を経て各気筒に環
流させることができるために、大掛かりなベンチュリー
ミキサなどを設けて環流排気の吸込効果を改善する必要
性がない。
ボチャージャ８から吐出される空気の圧力が排気の圧力
よりも高くなる高負荷領域での運転時においても、第２
のインテークマニホールド６の圧力を排気の圧力よりも
低くすることができる。従って、従来は不可能であると
されていた高負荷領域での運転時においてもＥＧＲ弁１
４で流量制御された排気を第２のインテークマニホール
ド６およびダイレクショナルポート４を経て各気筒に環
流させることができるために、大掛かりなベンチュリー
ミキサなどを設けて環流排気の吸込効果を改善する必要
性がない。
【００１４】一方、燃焼室に誘起されるスワールの強さ
は、エンジンの回転数に依存し、ヘリカルポート３から
流入する空気とダイレクショナルポート４から流入する
空気の流量（流速）比に応じて変化する。従って、上記
のようにして調圧弁１２による減圧作用で第２のインテ
ークマニホールド６の圧力を低下させてＥＧＲを行なわ
せた場合は、ダイレクショナルポート４から流入する空
気量が減少してヘリカルポート３から流入する空気量の
比率が高くなるために、両ポート３、４から同量の空気
が流入する場合に対比してスワールが強化される。
は、エンジンの回転数に依存し、ヘリカルポート３から
流入する空気とダイレクショナルポート４から流入する
空気の流量（流速）比に応じて変化する。従って、上記
のようにして調圧弁１２による減圧作用で第２のインテ
ークマニホールド６の圧力を低下させてＥＧＲを行なわ
せた場合は、ダイレクショナルポート４から流入する空
気量が減少してヘリカルポート３から流入する空気量の
比率が高くなるために、両ポート３、４から同量の空気
が流入する場合に対比してスワールが強化される。
【００１５】従って、例えば中速以下の回転領域におい
ては調圧弁１２による減圧の度合を高くしてスワールを
強化させることにより、ＥＧＲを行なうことによる燃費
の悪化を補償し、高回転域においては調圧弁１２による
減圧の度合を小さくして低スワール化することにより、
過剰なスワールを回避することができる。
ては調圧弁１２による減圧の度合を高くしてスワールを
強化させることにより、ＥＧＲを行なうことによる燃費
の悪化を補償し、高回転域においては調圧弁１２による
減圧の度合を小さくして低スワール化することにより、
過剰なスワールを回避することができる。
【００１６】図３は回転数と負荷によるスワールの制御
領域マップの一例であり、この図から解るように、エン
ジンの回転数に応答してスワールの強さを制御すること
もできるために、従来は不可能であるとされていた高ス
ワール・高ＥＧＲでの運転が可能となる。なお、ＥＧＲ
を必要としない場合はＥＧＲ弁１４を閉弁作動させれば
よい。
領域マップの一例であり、この図から解るように、エン
ジンの回転数に応答してスワールの強さを制御すること
もできるために、従来は不可能であるとされていた高ス
ワール・高ＥＧＲでの運転が可能となる。なお、ＥＧＲ
を必要としない場合はＥＧＲ弁１４を閉弁作動させれば
よい。
【００１７】図４は本発明をＶ形８気筒ディーゼルエン
ジンに適用した第２実施形態を示したものである。本実
施形態においては、各バンクａ、ｂの各気筒２に設けた
スワールポート３ａ、３ｂに接続された第１のインテー
クマニホールド５を両バンクａ、ｂの間に配設して全体
構成を小型化している。また、第１のインテークマニホ
ールド５の下部に第２のインテークマニホールド６を設
けるとともに、第２のインテークマニホールド６と各ダ
イレクショナルポート４ａ、４ｂをそれぞれ分岐通路６
ａ、６ｂを介して接続している。
ジンに適用した第２実施形態を示したものである。本実
施形態においては、各バンクａ、ｂの各気筒２に設けた
スワールポート３ａ、３ｂに接続された第１のインテー
クマニホールド５を両バンクａ、ｂの間に配設して全体
構成を小型化している。また、第１のインテークマニホ
ールド５の下部に第２のインテークマニホールド６を設
けるとともに、第２のインテークマニホールド６と各ダ
イレクショナルポート４ａ、４ｂをそれぞれ分岐通路６
ａ、６ｂを介して接続している。
【００１８】一方、エキゾーストマニホールド７ａ、７
ｂから分岐させたＥＧＲ通路１３ａ、１３ｂと前記分岐
通路６ａ、６ｂをそれぞれＥＧＲ孔１６ａ、１６ｂを介
して接続し、両ＥＧＲ通路１３ａ、１３ｂの上流端にそ
れぞれＥＧＲ弁１４ａ、１４ｂを設けている。そして、
インタークーラ１０と第１のインテークマニホールド５
を給気通路９ａを介して接続するとともに、インターク
ーラ１０から第２のインテークマニホールド６に至る給
気通路９ｂに調圧弁１２を設けることにより、第１のイ
ンテークマニホールド５を経由することなくインターク
ーラ１０から調圧弁１２を介して第２のインテークマニ
ホールド６に空気を送り込むようにした点で上記実施形
態と構成を異にしている。
ｂから分岐させたＥＧＲ通路１３ａ、１３ｂと前記分岐
通路６ａ、６ｂをそれぞれＥＧＲ孔１６ａ、１６ｂを介
して接続し、両ＥＧＲ通路１３ａ、１３ｂの上流端にそ
れぞれＥＧＲ弁１４ａ、１４ｂを設けている。そして、
インタークーラ１０と第１のインテークマニホールド５
を給気通路９ａを介して接続するとともに、インターク
ーラ１０から第２のインテークマニホールド６に至る給
気通路９ｂに調圧弁１２を設けることにより、第１のイ
ンテークマニホールド５を経由することなくインターク
ーラ１０から調圧弁１２を介して第２のインテークマニ
ホールド６に空気を送り込むようにした点で上記実施形
態と構成を異にしている。
【００１９】従って本実施形態による場合は、両バンク
ａ、ｂに設けた排気ターボチャージャ８ａ、８ｂから吐
出された空気が給気通路９を通ってインタークーラ１０
に供給され、このインタークーラ１０で冷却された後に
第１および第２のインテークマニホールド５、６にそれ
ぞれ給気通路９ａ、９ｂを介して供給される。また、第
２のインテークマニホールド６に供給される空気の圧力
（流量）が調圧弁１２で調整されて減圧補正されるため
に、前記実施形態の場合と同様にエンジンの運転状態に
応じてＥＧＲ率およびスワールの強さを最適制御するこ
とができる。
ａ、ｂに設けた排気ターボチャージャ８ａ、８ｂから吐
出された空気が給気通路９を通ってインタークーラ１０
に供給され、このインタークーラ１０で冷却された後に
第１および第２のインテークマニホールド５、６にそれ
ぞれ給気通路９ａ、９ｂを介して供給される。また、第
２のインテークマニホールド６に供給される空気の圧力
（流量）が調圧弁１２で調整されて減圧補正されるため
に、前記実施形態の場合と同様にエンジンの運転状態に
応じてＥＧＲ率およびスワールの強さを最適制御するこ
とができる。
【００２０】なお、実施形態においては本発明を直列６
気筒エンジンに適用し、第２実施形態においては本発明
をＶ形８気筒の過給エンジンに適用しているが、他の形
式の過給エンジンにも本発明を適用してＥＧＲ率および
スワール強さをそれぞれ最適制御することができる。
気筒エンジンに適用し、第２実施形態においては本発明
をＶ形８気筒の過給エンジンに適用しているが、他の形
式の過給エンジンにも本発明を適用してＥＧＲ率および
スワール強さをそれぞれ最適制御することができる。
【００２１】また、前記第１実施形態においては第１の
インテークマニホールド５から調圧弁１２を備えた連通
路１１を介して第２のインテークマニホールド６に空気
を供給し、第２実施形態においては第１のインテークマ
ニホールド５を経由することなくインタークーラ１０か
ら調圧弁１２を備えた給気通路９ｂを介して第２のイン
テークマニホールドに空気を供給する場合を説明してい
るが、かかる供給形態の差異はエンジンの形式によるも
のであって、本発明は上記両実施形態に限定されるもの
ではなく、要するに排気が環流される側のインテークポ
ートの圧力を調圧弁で減圧補正することができるように
したものであればよい。
インテークマニホールド５から調圧弁１２を備えた連通
路１１を介して第２のインテークマニホールド６に空気
を供給し、第２実施形態においては第１のインテークマ
ニホールド５を経由することなくインタークーラ１０か
ら調圧弁１２を備えた給気通路９ｂを介して第２のイン
テークマニホールドに空気を供給する場合を説明してい
るが、かかる供給形態の差異はエンジンの形式によるも
のであって、本発明は上記両実施形態に限定されるもの
ではなく、要するに排気が環流される側のインテークポ
ートの圧力を調圧弁で減圧補正することができるように
したものであればよい。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明
は、調圧弁で減圧補正されたインテークマニホールドに
排気を環流させるようにしたものであるから、過給エン
ジンにおいては従来は不可能であるとされていた高負荷
領域での運転時にも充分な量の排気環流させることがで
きる。
は、調圧弁で減圧補正されたインテークマニホールドに
排気を環流させるようにしたものであるから、過給エン
ジンにおいては従来は不可能であるとされていた高負荷
領域での運転時にも充分な量の排気環流させることがで
きる。
【００２３】また、請求項２に記載の発明によれば、ダ
イレクショナルポートにつながるインテークマニホール
ドの圧力を可変制御することでスワールポートから供給
される空気とダイレクショナルポートから供給される空
気の流量比を変化させてスワールの強さを変更すること
ができるために、エンジンの回転数に応答してスワール
の強さを制御することもでき、従来は不可能であるとさ
れていた高スワール・高ＥＧＲでの運転が可能となる。
イレクショナルポートにつながるインテークマニホール
ドの圧力を可変制御することでスワールポートから供給
される空気とダイレクショナルポートから供給される空
気の流量比を変化させてスワールの強さを変更すること
ができるために、エンジンの回転数に応答してスワール
の強さを制御することもでき、従来は不可能であるとさ
れていた高スワール・高ＥＧＲでの運転が可能となる。
【図１】本発明に係る過給エンジンのＥＧＲ装置の第１
実施形態の概略構成を示す平面図である。
実施形態の概略構成を示す平面図である。
【図２】エンジンの負荷による排気の圧力と第１および
第２のインテークマニホールドの圧力の特性図である。
第２のインテークマニホールドの圧力の特性図である。
【図３】エンジンの回転数おとび負荷によるスワールの
制御領域マップの一例である。
制御領域マップの一例である。
【図４】本発明に係る過給エンジンのＥＧＲ装置の第２
実施形態の概略構成を示す平面図である。
実施形態の概略構成を示す平面図である。
【図５】図４の正面図である。
１ エンジン ２ 気筒 ３、３ａ、３ｂ スワールポート ４ 、４ａ、４ｂ ダイレクショナルポート ５ 第１のインテークマニホールド ６ 第２のインテークマニホールド ６ａ、６ｂ 分岐通路 ７、７ａ、７ｂ エキゾーストマニホールド ８、８ａ、８ｂ 排気ターボチャージャ ９、９ａ、９ｂ 給気通路 １０ インタークーラ １２ 調圧弁 １３、１３ａ、１３ｂ ＥＧＲ通路 １４、１４ａ、１４ｂ ＥＧＲ弁 １５ ＥＧＲクーラ １６ａ、１６ｂ ＥＧＲ孔
Claims (2)
- 【請求項１】 気筒にそれぞれ二つのインテークポート
を設けた過給エンジンにおいて、一方のインテークポー
トにつながる第１のインテークマニホールドと、他方の
インテークポートにつながる第２のインテークマニホー
ルドと、前記両インテークマニホールドに空気を送り込
む排気ターボチャージャと、一方のインテークマニホー
ルドの圧力を調整する調圧弁を備え、該調圧弁により圧
力制御されるインテークマニホールドと排気通路をＥＧ
Ｒ通路を介して接続したことを特徴とする過給エンジン
のＥＧＲ装置。 - 【請求項２】 第１のインテークマニホールドに接続し
たインテークポートをヘリカルポートで構成する一方、
調圧弁により圧力制御される第２のインテークマニホー
ルドに接続したインテークポートをダイレクショナルポ
ートで構成したことを特徴とする請求項１に記載の過給
エンジンのＥＧＲ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10110013A JPH11303687A (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 過給エンジンのｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10110013A JPH11303687A (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 過給エンジンのｅｇｒ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11303687A true JPH11303687A (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=14524919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10110013A Pending JPH11303687A (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 過給エンジンのｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11303687A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008291687A (ja) * | 2007-05-23 | 2008-12-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気還流装置 |
| JP2009162216A (ja) * | 2007-12-14 | 2009-07-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | エンジンの給気装置 |
| KR101189299B1 (ko) | 2006-11-22 | 2012-10-09 | 현대자동차주식회사 | 스월콘트롤밸브를 갖춘 흡기계 |
| JP2013160119A (ja) * | 2012-02-03 | 2013-08-19 | Nippon Soken Inc | 内燃機関 |
| DE102014106153B4 (de) | 2013-05-14 | 2022-07-14 | Denso Corporation | Ansaugsystem einer Verbrennungskraftmaschine |
-
1998
- 1998-04-21 JP JP10110013A patent/JPH11303687A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101189299B1 (ko) | 2006-11-22 | 2012-10-09 | 현대자동차주식회사 | 스월콘트롤밸브를 갖춘 흡기계 |
| JP2008291687A (ja) * | 2007-05-23 | 2008-12-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気還流装置 |
| JP2009162216A (ja) * | 2007-12-14 | 2009-07-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | エンジンの給気装置 |
| JP2013160119A (ja) * | 2012-02-03 | 2013-08-19 | Nippon Soken Inc | 内燃機関 |
| DE102014106153B4 (de) | 2013-05-14 | 2022-07-14 | Denso Corporation | Ansaugsystem einer Verbrennungskraftmaschine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040121 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040309 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040727 |